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CHAPITRE III

DES SOUTIENS PUBLICS AMERICAINS CONSIDÉRABLES

En dépit de sa suprématie sur le marché des avions commerciaux, la proportion de l'activité de l'industrie aéronautique et spatiale américaine assurée par la commande publique dépasse largement ce qu'elle est en Europe.

Le niveau de la commande publique est près de quatre fois plus élevé aux États-Unis qu'en Europe. Entre 1980 et 1993 son montant a atteint 717,6 milliards d'écus aux États-Unis alors qu'en Europe il n'a été que de 180,2 milliards d'écus.

Si l'essentiel de l'écart provient des niveaux respectifs des commandes publiques militaires, il s'explique aussi beaucoup par un soutien public à l'effort de recherche - développement nettement supérieur aux États-Unis à ce qu'il est en Europe.

Ainsi, entre 1980 et 1993, le financement sur fonds publics des contrats de recherche-développement s'est élevé aux États-Unis à 174,1 milliards d'écus contre 51,2 milliards en Europe.

L'écart entre l'Europe et les États-Unis du point de vue de l'implication des fonds publics au bénéfice du secteur aéronautique est donc patent même si l'on s'en tient à la seule période à partir de laquelle les pays européens sont entrés dans le jeu.

Il ne faut en effet pas oublier que l'industrie américaine a, au cours de près de trois décennies, profité d'un financement public massif que les États européens comptaient alors chichement à leur base industrielle.

Malgré cela, les États-Unis se plaisent souvent à dénier tout intérêt à la politique industrielle.

S'il est un secteur qui ne relève pas de cette attitude, c'est bien le secteur aéronautique. Les déclarations des responsables politiques américains en témoignent.

Ainsi M. John H. Gibbons, conseiller du Président des États-Unis pour la science et la technologie écrivait-il au mois d'août 1995 : "Cette administration croit qu'il est essentiel que nous travaillions pour nous assurer que les investissements fédéraux soient ciblés et efficaces et pour affermir notre partenariat historique entre l'administration et les entreprises privées afin de garantir la constance de la suprématie américaine dans l'aéronautique et l'aviation."

Cet objectif a mobilisé et continue de mobiliser des moyens publics très importants émanant d'acteurs variés.

Mais au-delà de la diversité des acteurs, le soutien public américain apparaît marqué par sa grande cohérence. Il n'existe en effet guère de redondances entre les intervenants, chaque tâche étant confiée à l'un d'entre eux. En outre, les interventions de chacun obéissent à quelques thèmes fondamentaux qui traduisent la stratégie décidée au plus haut niveau.

I. LE SOUTIEN DE LA NASA

La NASA apporte un soutien très constant et important à l'industrie aéronautique civile américaine.

A l'inverse du CNES, dont l'activité dans le domaine aéronautique est des plus réduite, la NASA considère le secteur aéronautique comme l'un de ses cinq domaines d'intervention principaux avec l'exploration de la Terre et de l'espace, la science et la technologie spatiales.

Historiquement, le développement de l'aéronautique a constitué la première des missions de la NASA. Le département qui en est chargé bénéficie d'un budget de 800 millions de dollars par an soit 4 milliards de francs pour 1 dollar à 5 francs. Parmi les départements de la NASA, c'est celui qui est le plus largement tourné vers l'extérieur. Ses partenaires naturels sont l'industrie aéronautique américaine avant tout, et secondairement, le Département de la Défense et l'Agence fédérale pour l'aviation (FAA).

La stratégie de la NASA en matière aéronautique est guidée par un document du "National science and technology council", organisme rattaché directement au président des États-Unis, créé par le Président Clinton au mois de novembre 1993. Intitulé "Objectifs du partenariat dans la recherche et la technologie aéronautique", il a le mérite de la clarté. L'objectif explicite est de "garantir la domination américaine dans le monde dans le secteur des avions, des moteurs, de l'avionique et des systèmes de transport aérien".

Sur cette base, le programme aéronautique de la NASA consiste :

- à renforcer la base de recherche et technologie en matière aéronautique ;

- à participer aux programmes-cibles que sont le développement des technologies subsoniques avancées, la recherche sur l'avion à très grande vitesse, les systèmes de calcul et de communication de hautes performances, les simulations aérodynamiques ;

- à soutenir les opérations diverses de recherche.

Le schéma suivant retrace la logique d'intervention suivie par l'Agence.

Les interventions de la NASA s'appuient essentiellement sur la contribution de partenaires extérieurs.

Seuls 15 % des programmes sont conduits dans les laboratoires de l'Agence si bien qu'on peut estimer à 680 millions de dollars - 3,4 milliards de francs - le montant des contrats passés avec l'extérieur.

L'essentiel de l'activité est consacré à l'aéronautique civile. Selon ses responsables, seuls 10 % des dépenses de la NASA dans le secteur ont un objet militaire.

Le volume de la contribution annuelle de la NASA à l'industrie aéronautique civile est, en réalité, supérieure aux crédits identifiés dans son budget.

A ceux-ci, il faut en effet ajouter les différents équipements et services mis par la NASA à la disposition de l'industrie aéronautique américaine en tant que base de recherche fondamentale et technologique. Il s'agit des souffleries, des calculateurs et simulateurs et des avions d'essai.

Il faut, à ce propos, rappeler que la NASA dispose de quatre centres d'essais :

- le centre "Ames" de Muffett Field en Californie (spécialités : systèmes d'information et d'opération aériennes) ;

- le centre "Dryden" en Californie (spécialités : recherche sur les vols) ;

- le centre de "Langley" en Virginie (spécialités : aérodynamique, science de l'atmosphère, cellules et voilure) ;

- le centre de "Lewis" dans l'Ohio (spécialités : systèmes de propulsion).

La nature du soutien apporté par la NASA à l'industrie aéronautique américaine est beaucoup plus ambiguë qu'il n'y paraît.

Les responsables de l'Agence répètent à l'envi que la contribution de la NASA aux produits aéronautiques n'est pas identifiable et que "le rôle de la NASA est d'aider la recherche fondamentale."

Cependant, il n'y a pas de séparation entièrement étanche entre la sphère de la recherche fondamentale et celle de la recherche pré-compétitive non plus d'ailleurs qu'entre ce qui appartient au "développement" et ce qui relève de la recherche-amont.

La recherche fondamentale et la recherche pré-compétitive : une frontière floue

La définition des opérations à prendre en compte pour calculer le coût total de développement d'un programme aéronautique telle qu'elle figure à l'annexe II de l'accord sur les avions de 100 places et plus entre la Communauté et les États-Unis montre assez ces incertitudes.

Ainsi doivent être pris en compte pour calculer le coût total de développement d'un programme les coûts liés aux opérations suivantes :

- étude de faisabilité,

- ingénierie,

- essais en soufflerie, essais des éléments de structure, essais des systèmes et essais en laboratoire,

- appareils de simulation au sol du fonctionnement de l'avion,

- travaux de mise au point d'équipements, à l'exception de ceux qui sont directement financés par les fabricants d'équipements et de moteurs,

- essais en vol, y compris le soutien au sol qui leur est associé, et analyses nécessaires à l'obtention de la certification,

- documents nécessaires pour la certification,

- coût de la fabrication des prototypes et aéronefs de vérification en vol, coût de la fabrication des prototypes et aéronefs de vérification en vol, y compris les pièces de rechange et les modifications qui peuvent se révéler nécessaires pour obtenir la certification, moins la valeur loyale et marchande estimée de l'avion à usage commercial après son réaménagement,

- bâtis de montage et outillage, à l'exception des machines-outils, destinés à être utilisés pour des programmes spécifiques.

Un gradation existe donc qui va d'opérations de recherche-amont à des étapes de recherche pré-compétitive.

Or, le soutien de la NASA se partage en réalité par moitié entre ces deux catégories de recherche.

Il est donc observable, de toute évidence, que le soutien de l'Agence offre à ses bénéficiaires des avantages directs en les déchargeant d'une part importante des coûts de recherche fondamentale mais aussi en subventionnant des étapes essentielles du développement des projets des industriels du secteur.

On peut d'ailleurs souligner que les axes majeurs choisis par la NASA laissent à l'Agence une large marge de manoeuvre pour financer la base industrielle nationale.

On rappelle que les principaux projets privilégiés par la NASA sont :

- La recherche dans le domaine supersonique, avec le programme HSCT (high speed civil transport) dont le but ultime, le lancement d'un moyen de transport supersonique économique et respectueux de l'environnement, bénéficiait, en 1994, de 187 millions de dollars. Justifié par des études montrant que le marché civil futur (2005 à 2015) serait demandeur de 500 à 1000 avions de transport civil à très grande vitesse, ce projet devrait déboucher sur un avion pouvant transporter 300 passagers à une vitesse de 2.160 km/h qui, selon la NASA, devrait créer 140.000 emplois et engendrer un revenu de 200 milliards de dollars. Mais, il est certain que ce projet obéit à d'autre finalités que celles qui sont affichées et, en particulier, à doter la base industrielle américaine d'une avance technologique forte au regard des préoccupations d'efficience économique et de respect de l'environnement.

L' "AST" (advanced subsonics technology) dont le poids dans le budget de l'agence s'est considérablement accru (101,3 millions de dollars en 1994), comprend plusieurs sous-programmes chargés d'améliorer le rendement économique des avions commerciaux classiques par l'introduction de technologies de pointe dans le domaine subsonique.

Les "national facilities" bénéficiaient de 181 millions de dollars de crédits en 1994 et visaient à la remise à niveau des infrastructures nationales (calculateurs, souffleries) et des moyens d'essais modernes. Les conditions préférentielles consenties aux industriels du secteur pour accéder à ces infrastructures font de ce programme une aide très directe à l'industrie américaine.

La recherche hypersonique (programme NASP -national aerospace plane-) développé en commun avec le DoD représente un programme qui avait été annulé dans sa partie NASA en 1993, pour être repris par la suite de manière progressive, sous la forme d'études technologiques (aérodynamique, structure, scramjets) devant conduire, en 1998 seulement, à la réalisation d'un prototype.

L'un des intérêts du projet est son application duale. La technologie de l'hypersonique devrait être applicable à des appareils à vitesse plus faible avec, comme exemple l'application des tuyères de moteur, sur le 777 de Boeing.

Alors que l'allocation du budget NASA dans les années 80 semblait montrer un ralentissement de l'intérêt porté aux activités aéronautiques, le tournant récent de la politique générale de l'Agence révèle un réveil et une attention particulière pour les activités aéronautiques civiles mais aussi militaires.

Tous les projets aéronautiques de la NASA ont pour but de renforcer le leadership américain dans ce domaine. La tendance actuelle est clairement à un renforcement du soutien des pouvoirs publics à l'industrie des budgets de la NASA.



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