B. DE MULTIPLES PROPOSITIONS POUR L'AVENIR
Le Livre blanc contient de nombreuses propositions, qui concernent le financement des chemins de fer, l'ouverture à la concurrence, les services publics, l'intégration des systèmes nationaux et les aspects sociaux.
1. Le financement des entreprises ferroviaires
La Commission européenne insiste longuement sur la
nécessité de clarifier les rapports entre les Etats et les
entreprises ferroviaires, ce qui implique une modification de leurs relations
financières. La Commission note que dans l'organisation traditionnelle
des chemins de fer
" les aides d'Etat comblaient les déficits,
mais elles ne poursuivaient aucun objectif défini. Les objectifs
financiers n'étaient pas clairs et la gestion manquait d'incitation ;
les pressions commerciales ne jouaient pas pour maîtriser les
déficits et les emprunts, comme elles l'auraient dû. "
La directive adoptée le 29 juillet 1991 (directive 91/440) imposait un
assainissement financier des entreprises ferroviaires, afin de leur permettre
de se comporter véritablement comme des entreprises commerciales. Cette
disposition a été suivie de manière très
inégale par les Etats membres.
Dans son Livre blanc, la Commission européenne insiste sur la
nécessité d'organiser le financement des chemins de fer selon les
principes suivants :
- les Etats membres doivent décharger les chemins de fer du fardeau
hérité du passé ;
- les chemins de fer doivent être exploités sur une base
commerciale ;
- les Etats membres doivent assurer une compensation totale en ce qui concerne
les services publics et les coûts sociaux exceptionnels ; ils peuvent
également contribuer aux investissements d'infrastructure.
Pour faciliter l'assainissement des entreprises ferroviaires, la Commission se
propose de prendre plusieurs mesures dans les années à venir.
Elle envisage tout d'abord d'établir régulièrement un
rapport sur les progrès réalisés par les Etats membres
dans la réduction de la dette et l'amélioration des finances des
chemins de fer.
Surtout, elle envisage d'examiner la conformité au
droit communautaire des aides d'Etat accordées aux chemins de fer depuis
1993 (date d'entrée en vigueur de la directive 91/440). Ainsi, les aides
d'Etat pourraient n'être autorisées que si elles s'accompagnent
d'un programme de restructuration destiné à améliorer la
viabilité de l'entreprise concernée.
Naturellement, les règles relatives aux aides d'Etat ne s'appliqueraient
pas aux compensations payées aux entreprises pour la fourniture de
services publics ou pour faire face à des coûts sociaux
exceptionnels.
En ce qui concerne le développement des infrastructures, la Commission
reconnaît la responsabilité des Etats, tout en insistant sur le
caractère prometteur des partenariats entre le secteur public et le
secteur privé pour les investissements futurs. Il faut toutefois noter
que la Commission ne reconnaît le bien-fondé des investissements
publics que parce qu'ils peuvent compenser les coûts externes
impayés dans le secteur routier ou parce qu'ils visent à
réaliser des objectifs non liés aux transports, tels que le
développement régional. En revanche,
" à plus long
terme, la Commission estime que, dans tous les modes de transport, les usagers
devraient supporter le coût total des infrastructures. "
L'assainissement des entreprises ferroviaires et la clarification des
relations financières entre Etats et entreprises paraissent
effectivement être des conditions indispensables d'un renouveau du
transport ferroviaire. Les réformes importantes mises en oeuvre dans les
pays européens comportent toutes des éléments relatifs
à la clarification des relations financières. Votre rapporteur se
félicite donc que la France s'apprête à s'engager dans
cette voie avec le projet de loi sur le Réseau Ferré National,
qui permettra de décharger l'exploitant SNCF d'une dette de 125
milliards de francs correspondant à des investissements
d'infrastructures. On peut toutefois se demander si cette clarification sera
suffisante, compte tenu de l'importance de la dette laissée à la
charge de la SNCF.