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Séance du 1er avril 2003 (compte rendu intégral des débats)

COMPTE RENDU INTÉGRAL

PRÉSIDENCE DE M. JEAN-CLAUDE GAUDIN

vice-président

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à dix heures cinq.)

1

PROCÈS-VERBAL

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

2

AIR FRANCE

Adoption d'un projet de loi en deuxième lecture

 
Dossier législatif : projet de loi  relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France
Question préalable

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion en deuxième lecture du projet de loi (n° 216, 2002-2003), modifié par l'Assemblée nationale, relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France. [Rapport n° 225 (2002-2003).]

Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, la Haute Assemblée examine aujourd'hui en deuxième lecture le projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien. Comme l'a indiqué M. Le Grand dans son rapport, ce texte ne porte en aucun cas sur la décision de privatiser Air France : cette décision a été prise voilà dix ans et - il est bon de le rappeler - elle n'a jamais été remise en cause. Ce n'est pas, contrairement à ce que certains ont pu dire, une nouvelle loi de privatisation, c'est simplement un texte qui doit permettre de mener la privatisation décidée en 1993 dans les meilleures conditions possibles, en préservant les intérêts légitimes des salariés, de la société et des actionnaires.

Le projet de loi permet de sauvegarder les droits de trafic et la licence communautaire d'une compagnie aérienne. Dans le cas d'Air France, cela revient à s'assurer de la nationalité de la compagnie et à activer, si nécessaire, un mécanisme de cession forcée. Le projet de loi permet également de maintenir la représentation des salariés au conseil d'administration, de les associer encore plus largement au capital de l'entreprise et de disposer d'un délai de deux ans pour négocier un accord collectif.

Le présent projet de loi est en fait très technique. Les amendements adoptés par l'Assemblée nationale n'ont pas remis en cause l'architecture et les principes que votre Assemblée avait adoptés en première lecture. Ces amendements ont surtout précisé le dispositif en confortant son efficacité et sa transparence. Ces amendements ont aussi permis d'expliciter les voies de recours sans remettre en cause l'efficacité du dispositif. Enfin, la forme a été reprise pour améliorer la lisibilité de ces mesures dans le code de l'aviation civile. Ces ajustements m'ont conduit à signer, ce matin, un décret pour déplacer l'actuel titre VI du livre III du code de l'aviation civile. Ce décret permet de répondre, dans les délais, à la demande de votre commission des affaires économiques et du Plan.

Ce texte a maintenant été examiné par les deux assemblées, et je crois que nous sommes arrivés à un projet optimal. Je remercie les sénateurs d'avoir largement contribué à cette optimisation, en particulier la commission des affaires économiques, son président, M. Gérard Larcher, et le rapporteur, M. Jean-François Le Grand.

Le projet de loi répond bien à notre préoccupation de défendre les intérêts des compagnies aériennes françaises cotées, particulièrement ceux d'Air France, et de ses salariés. Il est de l'intérêt d'Air France, de ses salariés et de ses actionnaires que ce texte soit maintenant adopté.

Plusieurs parlementaires ont voulu, lors des débats, revenir sur la décision de privatiser Air France. Je tiens à rappeler, une fois encore, que la loi autorisant la privatisation d'Air France date de 1993 et que le gouvernement de M. Jospin n'est pas revenu sur cette disposition. Il a, au contraire, procédé, en 1999, à la mise sur le marché d'une première tranche du capital de la société, correspondant in fine à environ 40 % de ce capital.

Le Gouvernement de M. Jean-Pierre Raffarin a décidé, l'été dernier, de poursuivre ce processus afin de donner à l'entreprise les nouveaux espaces de liberté nécessaires à son développement. Il s'agit notamment de permettre à Air France de renforcer sa stratégie de partenariats et de lui donner les moyens de faire appel au marché pour soutenir sa politique d'investissement.

Le présent projet de loi permet donc d'accompagner cette privatisation dans de bonnes conditions. Après l'adoption définitive de ce texte, le Gouvernement devra encore finaliser le décret d'application qui l'accompagne et Air France devra réunir une assemblée générale, comme cela est prévu dans l'article 4 du projet de loi. Alors, les conditions seront réunies pour permettre au Gouvernement de décider, lorsque la situation s'y prêtera, de mettre effectivement sur le marché un deuxième paquet d'actions pour réduire de nouveau la participation de l'Etat au capital de la compagnie. Je souhaite confirmer à nouveau aujourd'hui que le Gouvernement n'entend nullement brader les intérêts des contribuables et que cette opération n'interviendra que lorsque les conditions du marché le permettront.

La société Air France disposera alors de tous les atouts pour valoriser la compétence et le savoir-faire de son équipe dirigeante et de l'ensemble de ses personnels, auxquels je souhaite aujourd'hui rendre hommage pour le remarquable travail accompli au cours des dernières années, travail qui permet aujourd'hui à cette compagnie d'avoir de grandes ambitions pour son développement à l'échelle mondiale.

Je vous remercie, mesdames, messieurs les sénateurs, et de votre travail et votre attention. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. François Gerbaud, en remplacement de M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je ne suis aujourd'hui que le copilote du commandant de bord Jean-François Le Grand. Je vais donc procéder avec vous à l'atterrissage en deuxième lecture du projet Air France. (Sourires.)

La première lecture au Sénat du présent projet de loi, le 12 février 2003, avait conduit à de très légères modifications du texte, ce qui s'expliquait par le caractère très technique des dispositions envisagées. Celles-ci sont en effet des mesures d'accompagnement de la privatisation d'Air France, et non le fondement de son support juridique et politique, aspect que le Parlement a tranché en 1993, voilà déjà dix ans.

L'Assemblée nationale a adopté ce texte en première lecture le 18 mars 2003, après l'avoir discuté les 11 et 12 mars. Elle a partagé l'analyse du Sénat, en n'apportant au projet de loi que des modifications de forme et de précision du dispositif, sans remettre en cause l'équilibre du texte. Les précisions apportées par l'Assemblée nationale visent essentiellement à garantir de façon plus explicite les droits des actionnaires des entreprises de transport aérien cotées sur un marché réglementé.

La commission ne peut que se réjouir de la convergence de vues des deux assemblées sur ce texte. Elle se félicite de son inscription rapide en deuxième lecture à l'ordre du jour du Sénat. L'adoption de ce texte permettra en effet à Air France d'être prête, le moment venu, à relancer activement son développement, dès lors que les incertitudes conjoncturelles, liées notamment au présent conflit en Irak, seront levées.

Je sais que certains demeurent opposés à l'idée même de privatisation. Nous avons eu ce débat en première lecture. Même si nous partageons tous, ici, le souci d'assurer le développement d'Air France, nous avons vu en première lecture, et nous le verrons au cours de cette deuxième lecture, que nous ne sommes pas tous d'accord sur les voies que doit prendre ce développement.

Il restait toutefois un point technique à préciser. La commission souhaitait que vous vous engagiez à résoudre, avant la promulgation de la loi, une difficulté de codification, en déplaçant par décret les dispositions actuelles du titre VI afin qu'elles figurent à un endroit plus approprié. Je vous remercie d'avoir répondu à notre demande dans votre intervention liminaire. Cette difficulté ayant été réglée et le texte adopté par l'Assemblée nationale étant conforme, sur l'essentiel, à celui que le Sénat avait adopté en première lecture, la commission des affaires économiques et du Plan vous propose, mes chers collègues, de l'adopter, en l'état. (M. Hilaire Flandre applaudit.)

M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe socialiste : 28 minutes ;

Groupe de l'Union centriste : 13 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen : 11 minutes ;

Groupe du Rassemblement démocratique et social européen : 10 minutes.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Daniel Soulage.

M. Daniel Soulage. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce projet de loi a pour objet d'organiser la privatisation partielle d'Air France. Cette privatisation était attendue, car elle couronne l'effort public de recapitalisation de cette compagnie intervenu à la suite de la grave crise qu'elle a connue dans les années quatre-vingt-dix, ainsi que les efforts consentis par le personnel et par les contribuables.

Voilà quelques semaines, nous avons examiné ce texte en première lecture. Celui-ci a le soutien du groupe de l'Union centriste, car il répond à la nécessaire adaptation de la compagnie à la situation économique.

Air France a su sortir d'une crise traumatisante, se restructurer, moderniser sa flotte, améliorer son image et, surtout, s'intégrer dans un réseau d'alliances aujourd'hui formalisé par SkyTeam.

Alors, pourquoi continuer ce processus et privatiser une compagnie telle qu'Air France ?

D'une part, Air France est loin d'avoir achevé sa mutation ; elle appartient à un secteur en constante évolution et doit s'adapter à ces conditions. Elle ne pourra continuer sur sa lancée que grâce à l'appui d'un réseau d'alliances.

L'environnement économique actuel, la concurrence internationale et intracommunautaire incitent les grands groupes mondiaux à procéder à des échanges de capitaux. Air France doit pouvoir avoir accès à ces ressources nouvelles sur les marchés financiers et mener à bien son développement et la modernisation de sa flotte. A défaut, son avenir serait compromis.

D'autre part, il est indispensable que la part de l'Etat dans le capital passe rapidement sous la barre des 50 % afin de conférer aux investisseurs le pouvoir d'orienter réellement le devenir de la compagnie et de prendre les décisions stratégiques qui s'imposent.

Pour toutes ces raisons, votre décision de privatiser Air France me semble juste et sage, monsieur le ministre. D'autant plus que votre démarche reste prudente et que seule une partie du capital détenu par l'Etat va être cédée. Il est nécessaire, en effet, de laisser le temps à l'entreprise de s'adapter à son nouveau statut.

Nécessité économique et justice sociale, telles sont les deux composantes de ce texte qui organise l'avenir d'Air France. Cependant, les enjeux, aussi bien pour le personnel que pour les actionnaires, sont importants. Il est donc logique que ce projet de loi suscite de vives inquiétudes. A ce sujet, nos collègues de l'Assemblée nationale ont, fort à propos, précisé les droits des actionnaires et des salariés.

Les salariés d'Air France sont les premiers à être inquiets, car ils sont les premiers concernés. Il est donc tout à fait légitime qu'ils s'interrogent sur l'avenir de leur emploi et sur l'opportunité de privatiser.

Il est également tout à fait naturel que ces mêmes salariés soient inquiets du changement de statut dont l'entreprise va faire l'objet au cours des prochaines années. A cet égard, je suis ravi de constater que vous acceptez, monsieur le ministre, que les négociations collectives, destinées à se substituer au statut du personnel, débutent au plus tard à la date de transfert de la majorité du capital.

Par ailleurs, l'accès des salariés au capital de la compagnie est-il assez large ou effectué à des conditions suffisamment préférentielles ? Là encore, le texte a évolué, et je tiens à rendre hommage à l'excellent travail effectué par nos collègues de l'Assemblée nationale. De manière très opportune, ils ont conféré au projet de loi une flexibilité qui lui faisait quelque peu défaut. Désormais, le choix offert aux salariés entre maintien du salaire et participation au capital social est plus souple. C'est une bonne chose.

Cependant d'autres questions perdurent.

D'abord, un conseil de surveillance viendra-t-il remplacer le conseil d'administration ?

Ensuite, l'obligation faite à la compagnie de rembourser à l'Etat le manque à gagner lié au développement de l'actionnariat salarié ne pèsera-t-elle pas sur des cours déjà très bas ?

Enfin, Air France sera-t-elle en mesure de conserver et de garantir une couverture homogène du territoire ? A quelles obligations de service public la compagnie sera-t-elle soumise après la privatisation ?

Tous ces doutes et interrogations devront être levés. Je ne doute pas, monsieur le ministre, que vous le ferez au cours du présent débat.

En conclusion, il me reste à vous remercier, monsieur le ministre, et à féliciter la commission des affaires économiques et son rapporteur M. Jean-François Le Grand, qui est remplacé ce matin par M. Gerbaud, pour son excellent travail, ainsi que notre collègue et ami Yves Fréville, rapporteur pour avis.

Vous l'aurez compris, monsieur le ministre, le groupe de l'Union centriste votera le projet de loi. (M. Hiliaire Flandre applaudit.)

M. le président. La parole est à M. Ernest Cartigny.

M. Ernest Cartigny. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le 12 février dernier, lors de la première lecture de ce projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France, mon excellent collègue et ami Yvon Collin s'est prononcé en faveur de l'adoption de ce texte. Il l'a fait « compte tenu de l'évolution probable du transport aérien en Europe et des garanties offertes par le projet de loi, qui confie à Air France les rênes de son destin et les moyens dont elle aura besoin pour se développer et renforcer ainsi l'attractivité de la France ». Il précisait, dans un exposé des motifs très complet auquel je souscris totalement, que « les arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes du 5 novembre 2002 témoignent de cette évolution, en prévoyant que les droits de trafic relèveront désormais non plus de la seule compétence des Etats, mais d'une compétence partagée entre les Etats membres et les institutions communautaires ».

Aujourd'hui, mes chers collègues, le projet de loi revient au Sénat pour une deuxième lecture, l'Assemblée nationale l'ayant adopté en première lecture après avoir modifié très utilement quelques détails d'application et apporté de pertinentes précisions. Dans mon esprit, rien maintenant ne s'oppose à ce que le Parlement donne à Air France sa vraie liberté d'action. Trop de temps a déjà été gaspillé !

Souvenons-nous, mes chers collègues : il y a plus de douze ans déjà, le 13 décembre 1990, le Sénat, toujours très attentif à la place qu'occupe la France dans le paysage mondial de l'aéronautique et du transport aérien et inquiet face à la crise qui s'annonçait, décidait de créer une commission de contrôle chargée d'examiner la gestion administrative, financière et technique de l'entreprise nationale Air France et des sociétés de toute nature comme des compagnies aériennes qu'elle contrôlait.

J'ai eu l'honneur de présider cette commission de contrôle qui, grâce à l'aide de M. Serge Vinçon, rapporteur, et des commissaires, nous avait conduits, au prix d'un travail de plus de quatre mois et d'une expertise objective menée à l'échelon national et international, à découvrir avec accablement qu'un des fleurons du transport aérien mondial, Air France, était sur le point de sombrer ! Dans ses conclusions, le rapport de la commission, remis à M. le président du Sénat le 15 mai 1991, précisait notamment : « Une gestion moderne, une autonomie totale de décision, des capitaux ouverts constituent les voies de la modernité dans lesquelles le groupe pourrait s'engager. » Ou encore : « Si l'exemple ne vient pas forcément de l'étranger, tout conduit à penser que l'ouverture du capital d'Air France à des capitaux privés est indispensable et inéluctable. »

Puis passèrent 1991, 1992. En 1993, enfin, intervint le sursaut, avec l'adoption de la loi de privatisation et la nomination par le Premier ministre, Edouard Balladur, d'un nouveau président pour Air France en la personne de Christian Blanc. Celui-ci, trouvant la compagnie au bord de la faillite, entamait le redressement administratif, économique, opérationnel et financier, enfin facilité du fait d'une recapitalisation par l'Etat d'un montant de 20 milliards de francs, soit 3 milliards d'euros.

Renouant le dialogue et la concertation depuis longtemps disparus au sein de l'entreprise, fixant des objectifs ambitieux générateurs d'enthousiasme et d'efforts, menant à bien la modernisation de l'entreprise, le nouveau président, tirant profit d'un climat social amélioré et recueillant les premiers résultats qui permettaient de rendre sa fierté à la grande famille qu'est Air France, plaçait la compagnie en situation de bénéficier dans les meilleures conditions d'une privatisation votée en 1993 et programmée pour le mois de février 1998.

Hélas ! dès 1997, le ministre des transports du gouvernement de la nouvelle majorité, M. Jean-Claude Gayssot, déclarait son hostilité à la privatisation de la compagnie, contraignant ainsi Christian Blanc à démissionner.

Depuis, le président Jean-Cyril Spinetta a su admirablement préserver les acquis du redressement entrepris par son prédécesseur et poursuivre l'effort de modernisation de la compagnie. Malheureusement, celle-ci, toujours figée dans son statut d'entreprise d'Etat, ne peut lutter à armes égales ni, surtout, à taille égale dans un marché du transport aériens, depuis longtemps mondialisés, où les alliances capitalistiques sont le passage obligé des grands desseins stratégiques.

Dans le secteur du transport aérien, si elle ne souffrait de ce handicap statutaire, la place de la compagnie Air France devrait être parmi les quatre premières à l'échelon mondial et la première à l'échelon européen.

C'est pourquoi, aujourd'hui, dix ans après le vote de la première loi de privatisation, je n'ajouterai à l'argumentation rigoureuse de mon collègue Yvon Collin qu'un élément : celui de l'urgence, de l'extrême urgence qu'il y a à régler enfin ce problème de la privatisation d'Air France. Les états d'âme, les réactions dogmatiques sont totalement dépassés dans un monde économique où le temps perdu ne se rattrape jamais.

Air France, forte de la puissance de son hub de Roissy-Charles-de-Gaulle, d'une flotte moderne et homogène, d'un réseau consolidé, du professionnalisme et de la fierté de ses personnels, attend de nous, mes chers collègues, à travers l'adoption de ce projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France, les moyens et la souplesse indispensables au développement de la stratégie offensive que ses atouts lui permettent.

Dans la situation de crise permanente que le transpport aérien mondial connaît depuis quelques années, crise dramatiquement amplifiée par les abominables attentats du 11 septembre 2001 et prolongée et aggravée par la guerre en Irak, nous voyons chanceler - c'est un euphémisme - bien des compagnies aériennes qui semblaient pourtant indestructibles.

Air France, à l'évidence, souffre également, revoit à la baisse quelques objectifs, réduit de 7 % ses capacités, mais résiste parfaitement grâce à un dispositif consolidé. Elle peut désormais attendre le retour progressif à la normale qui succède toujours, vous le savez, aux crises les plus graves. La compagnie Air France devra alors être en possession de tous ses moyens et être en mesure de mettre enfin à profit les possibilités qui lui offre le présent projet de loi, qui, après le vote du Parlement, permettra à l'Etat de réaliser au meilleur moment, et dans les conditions les plus favorables, une privatisation si longtemps attendue.

C'est pourquoi, mes chers collègues, après avoir remercié M. le ministre, qui a fait un brillant exposé, et M. le rapporteur, qui nous a parfaitement éclairés, je me prononce sans hésitation pour l'adoption du projet de loi tel qu'il nous est présenté. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. François Marc.

M. François Marc. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, mon collègue Jean-Marc Pastor n'ayant pu être parmi nous à temps, je le suppléerai dans la discussion générale.

La deuxième lecture du projet de loi nous amène à débattre d'un texte auquel nos collègues députés, qui l'ont amendé, ont conservé son caractère dogmatique. Ce caractère est d'autant plus marqué que le Gouvernement continue de camper sur ses positions, alors que le transport aérien international est en train de subir une crise majeure semblable à celle qu'il a connue au début des années quatre-vingt-dix, à la suite du déclenchement du premier conflit en Irak.

Les spécialistes nous annoncent déjà des pertes de 10 milliards de dollars et la suppression de 70 000 emplois.

Nous sommes désolés d'avoir à vous le dire, monsieur le ministre : rien dans vos propos n'apporte de justifications solides à la privatisation d'Air France. Faute de démonstration, ce n'est guère qu'un postulat que vous posez !

Sans vouloir reprendre dans le détail les éléments que nous avions avancés en première lecture, nous croyons tout de même nécessaire d'en évoquer certains, compte tenu de l'argumentation, légère à certains égards, que vous venez de réitérer, monsieur le ministre, et qui vous a conduit à demander l'appui de M. Christian Blanc, autrefois président d'Air France, aujourd'hui député dans vos rangs.

Le statut d'entreprise publique d'Air France n'a pas empêché l'alliance SkyTeam de se constituer. Je dirai même que la nature purement commerciale et non capitalistique de cet accord a permis à la compagnie nationale de ne pas avoir à supporter les déboires financiers de Delta Airlines, son principal partenaire au sein du réseau.

Pour nous, la stabilité que procure à l'entreprise Air France son actionnariat public est un facteur de réussite en période de très fortes turbulences, et sa configuration actuelle est une forme de garantie à cet égard : vous n'acceptez pas de le reconnaître, monsieur le ministre, enfermé que vous êtes dans votre certitude que l'Etat doit revenir à des fonctions régaliennes dont le transport aérien ne ferait plus partie.

Les déclarations du rapporteur de la commission des finances à l'Assemblée nationale sont éloquentes. D'après lui, « l'Etat actionnaire n'a pas sa place dans le capital d'Air France », car il en a retiré nettement moins d'argent que ce qu'il a dû verser en capital. L'Etat ne serait donc pas un bon actionnaire, selon M. de Courson, qui affirme que la logique d'entreprise serait incompatible avec le statut public ; en effet, l'Etat préférerait ponctionner les entreprises publiques en période de croissance et les recapitaliser en période de crise mais trop tard et insuffisamment.

Ce schéma, dont l'inspiration est évidente, n'est pas avéré pour Air France, puisque la recapitalisation de 3 milliards d'euros opérée dans le cadre du plan de restructuration de 1994 a contribué, tout comme les importants efforts accomplis par les salariés, à redresser la situation. Qui d'autre y serait parvenu ? Quant au ponctionnement censé intervenir en période de croissance, il n'a pas eu lieu entre 1997 et 2002, et la loi du 4 janvier 2001 a permis de modifier les modalités de la tutelle de l'Etat, qui n'intervient plus auprès des dirigeants pour imposer des orientations majeures en termes de stratégie de l'entreprise.

Ce type d'argumentation en faveur de la privatisation correspond, on peut le constater, à un raisonnement qui tient surtout du prosélytisme, alors que les gouvernements portant la même raison sociale que votre majorité, monsieur le ministre, avaient choisi de ne pas privatiser, dans les années quatre-vingt-dix, compte tenu de la conjoncture.

Abordant de nouveau la question de l'aménagement du territoire, parce que cette notion est essentielle aux débat, je ne reprendrai le développement que nous lui avions consacré en première lecture que pour souligner ce que de nombreux autres intervenants, même parmi ceux qui siègent sur les travées situées à droite de l'hémicycle, avaient également exprimé.

Nous aurions voulu en savoir davantage sur les orientations de votre politique du transport aérien et sur les options que vous envisagez pour les aéroports et pour les plates-formes régionales. Nous aurions voulu connaître l'état d'avancement de votre réflexion sur la prise en compte des dessertes par le TGV et des préconisations du schéma de service collectif des transports. Or, à la demande d'une troisième plate-forme internationale émanant des acteurs du transport aérien, vous répondez par l'annonce de la privatisation d'Aéroports de Paris ! On ne peut qu'être désarçonné par une telle attitude.

La libéralisation du ciel européen a par ailleurs pour corollaire la hiérarchisation des dessertes au bénéfice des plus rentables et au détriment des villes de province et des liaisons transversales.

Mais, monsieur le ministre, vous le savez bien, ce n'est pas sur les compagnies à bas coût qu'il faut compter, car elles n'ont d'autre souci que d'accroître leurs parts de marché en temps de crise, tandis que les grandes réduisent leur voilure ; leur préoccupation de rentabilité immédiate et leur éparpillement les rend éminemment instables. La guerre en Irak pourra aussi bien créer les conditions de leur développement que, à l'inverse, celles de l'« éclatement de la bulle low cost », ainsi que le titrait dernièrement un quotidien économique, eu égard à la croissance à deux chiffres à laquelle ces compagnies sont tenues.

Les collectivités locales subissent également les conséquences de cette vulnérabilité, car elles sont largement appelées à financer le développement de ces entreprises. A Strasbourg, où la réunion du conseil de la communauté urbaine a été, vendredi, l'occasion de vifs échanges à propos du vote d'une subvention de 420 000 euros à Ryanair pour une ligne exploitée en concurrence avec Air France, c'est cette dernière qui envisage de partir. Le conseil général et le conseil régional sont également sollicités par la chambre de commerce et d'industrie, et je ne parierai pas qu'ils se satisferont d'une telle situation, qui leur coûte cher alors qu'elle sert des intérêts privés florissants.

Dès lors, s'il vous plaît, monsieur le ministre, faites en sorte que l'activité des compagnies à bas prix soit encadrée au lieu de penser à privatiser Air France ! L'aménagement du territoire y gagnerait ; qui plus est, des éclaircissements sur le nombre d'heures de vol et sur les conditions de travail en général auraient des conséquences positives sur l'emploi du personnel de ces entreprises.

Nous prenons acte de votre intention de lancer une réflexion sur le système d'aide aux lignes d'aménagement du territoire à partir d'une étude d'ensemble qui viserait notamment une amélioration du FIATA, le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, via un renforcement de ses moyens. Je note au passage que M. le rapporteur avait estimé que ces considérations étaient « hors sujet » quand nous les avions évoquées lors de la première lecture. Mais, dans cette logique, débattre de la privatisation maintenant est malvenu et improvisé !

De plus, vous le savez bien, monsieur le ministre, la notion de service public ne peut pas, dans l'approche européenne, représenter une assurance de même niveau pour l'intérêt collectif. La Commission de l'Union européenne, dans le cadre de l'AGCS, l'accord général sur le commerce des services, propose une libéralisation quasi totale de tous les services au sol ainsi que de la gestion et de l'exploitation des aéroports.

De telles perspectives sont peut-être de nature à réjouir les membres de votre majorité, pour qui Air France n'a pas vocation à être une entreprise de service public contribuant à l'aménagement du territoire ; mais elles ne réjouissent pas nos concitoyens, notamment nos concitoyens d'outre-mer, qui redoutent les modalités, en particulier tarifaires, selon lesquelles les liaisons aériennes avec la métropole seront assurées. Nous savons tous que l'application de tarifs déterminés en fonction des coûts serait de nature à avantager les gros utilisateurs... mais pas les citoyens !

Les faits ont montré qu'Air France a su pallier rapidement les défaillances d'Air Lib, non seulement outre-mer, mais aussi pour des destinations intérieures comme Perpignan ou Annecy.

La compagnie nationale est particulièrement qualifiée pour assumer de telles missions de service public et d'aménagement du territoire. Or, nous ne pensons pas - et il me semble que nous sommes nombreux, dans le pays, à concevoir les choses ainsi - qu'une argumentation fondée sur la part que représente le service public dans le chiffre d'affaires d'une activité économique puisse apporter quelque élément positif que ce soit à l'intérêt général ni à la manière dont le service public s'exerce, ni, finalement, à la cohésion nationale : le service public se détermine à partir de critères de nature politique, et non économique. C'est notre rôle, mes chers collègues, d'en définir le périmètre afin de faire prévaloir l'intérêt de tous, et nous n'avons pas été élus pour nous décharger de cette tâche au nom de justifications dictées par des intérêts qui n'ont rien à voir avec cet enjeu.

Bien sûr, Air France exerce son activité dans un domaine largement concurrentiel. Cependant, ce n'est assurément pas à nous, parlementaires, de méconnaître l'aspect de sa mission lié à la continuité territoriale, comme nous l'avons entendu faire au cours de cette discussion, même si l'on nous affirme par ailleurs que l'Etat conservera ses prérogatives de réquisition en cas d'urgence.

L'article 3 du projet de loi a fait l'objet, de la part de l'Assemblée nationale, d'une modification visant à permettre le passage du statut public à la convention collective dès la promulgation de la loi. Cependant, je ne crois pas qu'il suffise de prétendre que la convention collective est plus favorable que le statut public pour parvenir à dissiper l'inquiétude liée à un tel changement de nature dans les règles régissant la carrière des personnels. Car nous pouvons légitimement nous interroger sur la volonté supposée d'actionnaires privés de ne pas chercher à diminuer les charges de personnel ! Affirmer le contraire à propos d'un secteur d'activité où le capital investi est très important et les marges très faibles, alors même que personne ne sait combien de temps va durer la débâcle du transport aérien, cela n'est pas crédible, en vérité !

L'optimisme du rapporteur de la commission des finances de l'Assemblée nationale - à moins que ce ne soit de l'indifférence ! - nous laisse songeurs : « Seules se poseront quelques difficultés catégorielles en termes de retraite, de régime d'assurance chômage, d'exercice du droit de grève et de représentation au conseil d'administration... », peut-on lire sous sa plume. Excusez du peu ! On ne saurait mieux évoquer les incertitudes d'un passage à la convention collective : il y a là de quoi inquiéter ceux qui travaillent à Air France, et nous ne voyons pas que le sursis de deux ans qui leur sera accordé suffise à apaiser le sentiment d'insécurité qu'ils éprouvent au sujet de leur carrière.

Quant à la disposition prévoyant en faveur des salariés une cession d'actions gratuites ou à des conditions préférentielles - c'est l'objet de l'article 5 du projet de loi -, les nouvelles précisions dont elle a fait l'objet sont relativement neutres aux yeux de ceux qui n'étaient pas enthousiasmés par la version d'origine, position que l'on peut comprendre dans la période actuelle, où le titre Air France subit une décote brutale et significative. Au demeurant, si la participation de l'Etat au capital s'établit entre 15 % et 20 %, la part des salariés pourrait se situer entre 23 % et 24 %. C'est du moins ce que prévoit le rapporteur de l'Assemblée nationale. Dans le contexte actuel - et sur la base de l'exemple cruel d'United Airlines, dont les salariés sont propriétaires -, on ne voit pas comment les personnels d'Air France prendraient le risque de se lancer dans des opérations d'actionnariat élevé !

En définitive, monsieur le ministre, cette privatisation suscite l'opposition d'une grande majorité des organisations syndicales d'Air France, qui viennent de réélire leurs représentants. Dans la mesure où vous aviez émis des doutes sur leur position au sujet du projet de loi, il serait intéressant que nous puissions avoir connaissance, d'ici au retour du texte devant l'Assemblée nationale, des résultats des sondages réalisés sur la question au sein de la compagnie. Une entreprise comme Air France, pour être performante, a besoin d'un climat social apaisé ; je crains que votre texte ne ravive certains mécontentements.

En ce qui concerne le contrôle de l'actionnariat et des droits de trafic, l'assouplissement du dispositif de cession forcée des actions au nom du droit de propriété risque d'affaiblir le dispositif de l'article 1er, qui s'apparente à un contrôle effectif par des intérêts communautaires sans que l'Etat puisse intervenir même si les intérêts stratégiques du pays étaient menacés. Cet article ne nous semble pas dénué d'aléas, dans la mesure où la surveillance de la nationalité des ressortissants d'un Etat membre de l'Union européenne n'est pas exposée clairement par nos voisins européens, dont aucun n'a adopté de telles mesures : les prédateurs existent aussi en Europe !

Par ailleurs, toutes les conséquences de l'arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes du 5 novembre 2002 concernant le transfert de l'attribution des droits de trafic n'ont pas encore été évaluées. Il était donc inutile de chercher d'ores et déjà à anticiper les conditions d'exercice des liaisons extracommunautaires, sauf à vouloir démontrer que la France est le plus libéral des pays de l'Union, et je prends acte que, lors du dernier Conseil des transports européen, les ministres n'ont pas souhaité élargir les compétences de la Commission en matière de droits de trafic.

Mes chers collègues, le débat que nous conduisons aujourd'hui en deuxième lecture est toujours aussi surréaliste, compte tenu du contexe international. Plus encore, le Premier ministre a fini par admettre que la France connaîtrait une croissance faible et a fortement révisé à la baisse les prévisions pour 2003, ramenées de 2,5 % à 1,3 %, pour geler, voire pour annuler certaines dépenses de l'Etat. Le Président de la République a utilisé cet argument la semaine dernière, en profitant de l'« effet de filtre » de la guerre en Irak pour remettre en cause ses promesses électorales, désormais subordonnées au taux de croissance.

En tout état de cause, le niveau de recettes escompté pour le budget de l'Etat de la vente des titres d'Air France est pour le moins incertain compte tenu de la cotation en berne de cette dernière. Autrement dit, vous êtes, monsieur le ministre, dans la situation inconfortable de devoir trouver rapidement un niveau de recettes substantiel du produit de la cession de 35 % du capital d'Air France sans pour autant être en mesure d'y parvenir, sauf à brader l'entreprise.

Les recettes de 1 milliard d'euros mentionnées par la commission des finances sont, de toute façon, hors d'atteinte et votre incapacité d'en dire plus, déguisée en refus obstiné de vouloir informer la représentation parlementaire sur ce point, renforce l'impression que nous avions déjà eue entre l'annonce de la privatisation en juillet 2002 et la date de la première lecture en février 2003 puisque, à l'origine, ce texte devait être examiné à l'automne.

Vous avez alors préféré attendre des jours meilleurs, ce qui est plus que relatif avec une action qui vient de replonger à moins de 9 euros alors qu'elle était à 14 euros quand Air France a été introduite en bourse.

Ensuite, on a parlé de 35 % du capital à mettre sur le marché, puis de 5 %.

Si c'est cette dernière hypothèse qui est retenue pour tomber en dessous de 50 % dans le cadre d'une privatisation en 2003, démonstration sera faite que le Gouvernement veut la privatisation pour la privatisation, davantage que pour la manne financière venant en abondement du budget. Peut-être faut-il voir un signe avant-coureur dans le fait que la presse nous apprenait ce week-end que le Gouvernement aurait changé l'ordre de ses projets de privatisation et qu'Air France ne serait plus placée en tête de liste, compte tenu du contexte boursier ; ce serait la Société des autoroutes du nord et de l'est de la France, la SANEF, qui tiendrait la corde en dépit de l'opposition à cette opération du ministère des transports. En tout cas, pour ma part, je peine à vous suivre dans cette gestion quelque peu zigzagante du dossier.

L'instabilité du transport aérien s'est, il est vrai, fortement accrue depuis le début des attaques anglo-américaines en Irak, voilà douze jours. C'est même la déconfiture complète pour les grandes compagnies aériennes, à tel point que le Syndicat national des pilotes de ligne, le SNPL, a retiré son préavis de grève « en raison des incertitudes qui pèsent sur le secteur ». Toutes les compagnies, dont Air France, se sont imposées un régime de rigueur sévère, mais certaines résistent mieux que d'autres.

C'est le cas de notre compagnie nationale, dont la situation financière - je pense en particulier à son ratio d'endettement - est nettement meilleure que celle de la moyenne des autres compagnies européennes privées.

Cette rigueur se traduit notamment par une suspension des embauches à Air France - la question des anciens salariés d'Air Lib n'est toujours pas réglée, monsieur le ministre - tandis que plusieurs compagnies annoncent des suppressions d'emploi et que certaines sont au bord de la faillite.

La première compagnie aérienne mondiale, American Airlines, cherche à éviter le dépôt de bilan ; nous espérons pour ses salariés qu'elle y parviendra. Elle hésite à demander à être placée sous la protection de la loi américaine sur les faillites tandis que deux compagnies d'outre-Atlantique viennent de le faire. United Airlines, la deuxième compagnie américaine, qui avait déposé son bilan en décembre, risque la liquidation ; US Airways, qui avait déposé son bilan en août, abandonne le plan de retraite de ses pilotes et Delta Airlines est mal en point. Quant à British Airlines, Lufthansa ou KLM, elles sont davantage exposées compte tenu de leur trafic transatlantique et asiatique très marqué. Si j'en crois un quotidien qui vous est cher, Le Figaro, elle ne seraient pas à l'abri d'une disparition.

En pareil cas, que l'on soit libéral ou pas, on se tourne vers les Etats, aux Etats Unis comme en Europe.

Mais si, aux Etats-Unis, les sénateurs républicains paraissent prêts à aider les compagnies aériennes, qui espèrent obtenir 13 milliards de dollars, sur le vieux continent, la Commission, suivie par le Conseil des ministres unanime, préfère laisser la crise opérer une restructuration sauvage autour de quelques grands pôles. Le Conseil des ministres a même été plus intransigeant que la Commission puisqu'il a refusé à cette dernière l'autorisation de négocier un cadre conventionnel avec les Etats-Unis, dont les compagnies pourraient profiter des avantages concurrentiels que leur accorderait le Gouvernement fédéral pour faire du dumping en Europe.

Les Etats membres seront juste autorisés à financer l'augmentation des frais d'assurance des compagnies ainsi que les mesures de sûreté. Il incombe d'ailleurs à l'Etat d'assurer, non seulement la définition des normes de ces mesures et leur application, mais aussi la charge financière qui en découle. Pouvez-vous nous donner des informations sur ce point, monsieur le ministre ? L'Etat français prendra-t-il en charge le financement des mesures de sécurité supplémentaires comme cela est demandé aux Etats-Unis ? Choisira-t-il d'assumer directement cette mission pour appliquer l'accord du Conseil européen des 27 et 28 mars en la matière ainsi que le font, pour ce qui les concerne, les agents fédéraux outre-atlantique ?

C'est donc dans un paysage international en plein marasme, aux perspectives catastrophiques, que nous abordons la privatisation d'Air France.

Et ne nous dites pas, comme M. le ministre de l'économie et des finances, que l'essentiel des conséquences négatives de la crise irakienne est derrière nous. Nous avons l'expérience de la première guerre du Golfe, dont les effets sur le transport aérien se sont fait sentir longtemps. Par ailleurs, l'organisation de l'aviation civile internationale n'exclut pas que le conflit se prolonge et ait des conséquences très importantes.

Face à la plus grave crise que le secteur aérien ait jamais connue, il apparaît inopportun de risquer de déstabiliser Air France uniquement sous la pression idéologique d'une majorité plénipotentiaire, monsieur le ministre.

Comme nous l'avons fait en février dernier, et bien que M. le rapporteur nous invite au vote conforme, nous ne pouvons que nous opposer à une privatisation qui, non seulement ne propose aucun projet dans une Europe adepte du libéralisme aérien, mais aussi déstructure la politique intérieure du transport aérien de notre pays, remet en cause l'esprit du service public, méconnait l'intérêt stratégique de la Compagnie nationale sans offrir aucune garantie aux salariés d'Air France. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et sur celles du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à Mme Hélène Luc.

Mme Hélène Luc. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je vais m'exprimer au nom de notre collègue Mme Terrade et en mon nom personnel.

Nous savions que la guerre d'invasion en Irak du gouvernement Bush, qui dure depuis douze jours maintenant, allait plonger l'économie, plus particulièrement celle du transport aérien, dans une situation désastreuse.

Les marchés sont dans l'attente, le cours du baril de pétrole, avant-goût de la conjoncture à venir, donne l'orientation de l'économie mondiale. La France possède quatre vingt-dix jours de réserve de pétrole : cette information tend à dramatiser le lien entre la conjoncture sociale française et celle de la guerre en Irak.

Les compagnies aériennes internationales sont sur la sellette. A peine se sont-elles remises des conséquences de la première guerre du Golfe, puis des attentats du 11 septembre 2001, qu'elles font l'objet, depuis la semaine dernière, de plans de réduction drastiques de leurs activités et de leurs budgets.

Le 26 mars dernier, le conseil d'administration d'Air France a décidé, à la suite du déclenchement de la guerre en Irak, un plan d'adaptation hebdomadaire prévoyant la réduction de 7 % des capacités de vol pour s'adapter à l'offre, qui est en dégringolade, la limitation des investissements pour 2003-2004 et la suspension provisoire des embauches afin de faire des économies.

Nous avons appris ce matin que la compagnieAmerican Airlines, qui était en difficulté, va finalement repartir, les salariés ayant décidé de renoncer à une partie de leurs salaires pour permettre à la compagnie de survivre. J'ai entendu cette information à la radio. Si vous avez d'autres précisions, monsieur le ministre, j'espère que vous voudrez bien nous en faire part.

Avec la guerre en Irak, nous sommes au coeur du problème que pose l'activité libérale du Gouvernement français, des gouvernements européens et, évidemment, du gouvernement américain, l'objet de la guerre menée par M. Bush n'étant que de s'assurer le contrôle de cette région et de son pétrole.

La France, heureusement, par la voix du Président de la République, du Gouvernement et du ministre des affaires étrangères, a dit non à la guerre, et 78 % des Français approuvent.

Le monde vit aujourd'hui sous tension, pour l'argent, pour des intérêts financiers et pas du tout pour une avancée de civilisation. Comme nous l'avions annoncé, cette guerre sert d'autres intérêts que ceux de l'émancipation humaine. En fait, nous commençons à assister à une guerre des civilisations.

Déjà, lors du 11 septembre, avait été émis l'argumentaire libéral selon lequel les entreprises privées devraient récupérer les pertes de profit sur le dos des salariés en procédant à leur mise au chômage technique.

Or, à l'époque, Air France n'avait pas licencié ; elle avait mis à profit cette période pour la formation de ses personnels, en particulier des pilotes, afin de s'adapter et de réfléchir sur son avenir.

Aujourd'hui, les premières mesures d'adaptation au marché en crise touchent l'emploi : suspension provisoire des embauches pour faire des économies, report de livraison à 2005 de trois appareils de la famille des Airbus A 320 et A 380 !

Derrière cette ligne de conduite, il n'y a aucune considération pour les salariés, aucune prise en compte de l'outil de travail. Il ne se profile aucune embauche à Air France, et les commandes de la construction aéronautique sont ralenties, ce qui ne va pas favoriser l'emploi dans ce secteur.

Pourtant, le personnel d'Air France est, depuis plusieurs années, au nom de la rigueur, en sous-effectifs. La guerre va-t-elle devenir l'alibi suprême pour appliquer des plans sociaux comme jamais il n'en a été fait parMM. Blanc et Spinetta ?

S'appuyant sur le contexte international, les personnes qualifiées du conseil d'administration - qui sont des patrons - demandent que des mesures structurelles soient prises. C'est déjà nous annoncer les licenciements futurs.

Le bradage cynique du transport aérien français auquel on assiste illustre le rapport de force entre le capitalisme et les salariés. La volonté du Gouvernement est de faire en sorte que le transport aérien soit placé hors des services publics grâce à la mise en place, voilà plusieurs années, de la déréglementation. Ainsi, le processus de déréglementation du transport aérien engagé par l'Europe permet la privatisation d'Air France.

Et pourtant, issue d'une politique de services publics forts, notre compagnie est restée en bonne santé. Elle est un atout pour toutes les opérations financières de consolidation demandées par les puissances financières qui visent la concentration des compagnies européennes en une seule.

Rappelez-vous les effets de la concentration financière des entreprises européennes de production d'acier, Usinor en France, Aceralia en Espagne et Arbed au Luxembourg. Il en est résulté la suppression de 70 000 emplois. La valeur travail ne résiste pas à une telle offensive du capitalisme.

Ainsi, la privatisation de notre entreprise publique de transport aérien aura pour conséquence la perte de nombreux emplois, une détérioration de la qualité de la circulation et des transports sur notre territoire. Elle va générer beaucoup de misère et un grand gâchis humain.

Air France devenant une multinationale n'aura comme but unique que de créer de la valeur cotée en Bourse pour ses actionnaires.

Monsieur le ministre, au lieu de tirer des leçons de la bonne santé d'Air France durant ces cinq dernières années, au cours desquelles nous avons éprouvé les pires inquiétudes à cause de la déréglementation du ciel aérien européen, vous et votre Premier ministre,...

M. Gilles de Robien, ministre. « Notre » Premier ministre ! C'est le Gouvernement de la France !

Mme Hélène Luc. ... vous n'avez rien fait pour sauver Air Lib, qui constituait, avec notre Compagnie, un pôle français répondant aux besoins des passagers. Je pense aussi au Président de la République pour qui nombre de salariés avaient voté et qui s'en souviennent.

Or, aujourd'hui, après le traumatisme causé aux 3 200 salariés d'Air Lib, aux 8 200 qui se trouvent sur la zone d'Orly et aux 15 000 au total en France, au lieu d'annoncer à la représentation nationale quelles mesures vous avez prises pour leur reclassement, vous continuez, comme si de rien n'était, à vouloir faire voter votre privatisation.

Saurez-vous jamais, monsieur le ministre, le mal, le traumatisme que vous aurez imprimé, peut-être à jamais, dans la vie de ces femmes et de ces hommes, les affectant dans leur dignité de travailleurs et de travailleuses, les privant de l'emploi qu'ils occupaient dans la société, du travail qu'ils aimaient et pour lequel ils s'étaient tant investis ?

C'est donc Easy Jet et Virgin qui ont obtenu une partie des 44 528 créneaux attribués jusque-là à Air Lib.

Un autre espoir auquel se raccrochaient les salariés, celui d'une reprise, même partielle, d'Air Lib et des emplois associés a pris fin avec le refus d'attribution des créneaux nécessaires aux repreneurs déclarés Jet Line, CMA-CGM et Virgin.

Je connais une employée de Choisy-le-Roi qui était chef d'avion à Air lib. Savez-vous ce qu'elle va faire maintenant ? Elle est en train de se reconvertir dans le pressing.

M. Gilles de Robien, ministre. Il n'y a pas de sot métier, madame !

Mme Hélène Luc. Non pas que le nettoyage des vêtements ne soit pas un travail tout à fait honorable, mais quel gâchis pour cette femme !

La commission d'enquête créée à l'Assemblée nationale pour tenter de disculper le Gouvernement de ses responsabilités n'enlèvera rien à la vôtre, monsieur le ministre, ni à celle de M. Seillière, le premier responsable du gâchis causé par la faillite d'Air Lib. Je le redis avec la même passion que celle que j'ai mise à sauver les emplois des salariés de cette société.

Air Lib avait sa place. La preuve : la liquidation d'Air Lib n'était pas prononcée que, sans vergogne, les compagnies à bas prix se battaient pour obtenir des créneaux, et elles ont eu raison.

Vous avez fait le choix le plus libéral qui soit, comme le fait le Gouvernement dans les autres domaines de la politique.

Alors, monsieur le ministre, je vous pose la question : où en êtes-vous de votre engagement de reclasser les 2 508 personnes licenciées ?

A grand renfort de médiatisation, vous avez réuni les présidents d'Air France, de la RATP, de la SNCF. A Air France, d'abord, n'ont été attribués que 2 190 créneaux, soit 20 %. Mais où en est la création de la cellule de crise ? Comment sont associés les salariés d'Air Lib ? Ont-ils seulement un local pour se réunir ? Non ! Il a fallu que ce soit le conseil général du Val-de-Marne qui leur en prête un.

Faut-il rappeler encore que 200 salariés de Swissair qui devaient être réembauchés par Air France, aux termes du plan social de licenciement, ne le sont toujours pas ?

Air France s'est engagée à reprendre mille salariés pour combler un plan de mille départs à la retraite.

Monsieur le ministre, je souhaiterais vivement que vous nous informiez des mesures qui sont prises pour faire face à cette situation qu'on peut sans exagérer qualifier de dramatique.

Le progrès aurait été de renforcer l'offre publique de transport aérien en qualité et en quantité, de manière à apporter une réponse harmonieuse et équilibrée aux nouveaux besoins qui se font jour, en la matière, dans notre pays et dans le monde.

La logique du secteur public, c'est la garantie de l'emploi, de la qualité du service rendu sur l'ensemble du territoire, avec une politique de péréquation tarifaire, alliant souci de sécurité et respect de l'environnement. La vertu première du service public est de placer l'homme - qu'il s'agisse du salarié, de l'usager ou des riverains - avant toute préoccupation financière. Notre logique n'est certainement pas celle qui consiste à vouloir faire de l'argent avec un service comme le transport aérien. On voit d'ailleurs ce que cela donne quand la recherche de la rentabilité prime sur tout le reste, comme en Grande-Bretagne !

Tous ceux qui manifestent en ce moment dans les rues du monde entier pour dénoncer une guerre dont le vrai mobile est le pétrole, et en exiger l'arrêt immédiat, aspirent non seulement à la paix mais aussi à la justice sociale, à l'égalité entre les peuples, rejetant du même coup la loi de l'argent, qui est source de régression sociale.

Voilà pourquoi, monsieur le ministre, nous rejetons plus fermement que jamais votre projet de privatisation. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.