Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 15 mai 2014 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt.

M. Stéphane Le Foll, ministre de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement. Monsieur le sénateur, vous avez soulevé une question importante. Vous l’avez rappelé, un engagement a été pris, durant la campagne présidentielle, sur la base du constat de la faiblesse des retraites des agriculteurs, qui sont globalement les moins élevées de notre pays. Il fallait donc les revaloriser.

Comme pour toute revalorisation, se pose la question des recettes. Les arbitrages rendus – je tiens à souligner le travail accompli sur ce dossier avec Marisol Touraine dans le cadre de la réforme des retraites – ont permis de dégager les moyens nécessaires afin de revaloriser d’ici à 2017 le montant de pension garanti à hauteur de 75 % du SMIC pour une carrière complète et de donner des points et des droits gratuits aux aides familiaux et aux conjointes survivantes, en particulier, qui étaient victimes d’une véritable discrimination. Cela a été décidé et voté au mois de janvier 2014.

Je le dis devant votre assemblée, les décrets d’application seront publiés dans les jours à venir – peut-être même dès demain –, soit quatre mois après la promulgation de la loi. Ils s’appliqueront rétroactivement à compter du mois de février 2014. Monsieur le sénateur, la réponse à votre question est donc claire : l’engagement de revaloriser les retraites agricoles est tenu ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe écologiste.)

réforme des collectivités territoriales

M. le président. La parole est à M. Antoine Lefèvre, pour le groupe UMP. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. Antoine Lefèvre. Ma question s'adresse à M. le Premier ministre.

Monsieur le Premier ministre, les jours se suivent sans que nous parvenions à vous suivre… Pas une semaine ne se passe sans qu’il ne soit question de réforme territoriale, sans qu’une annonce n’en annule une autre. Actuellement, nous atteignons le summum. Le 27 novembre 2012, on nous annonce le report à l’année 2015 d’élections territoriales normalement prévues en 2014. Le Président de la République nous dit ensuite que ces scrutins sont repoussés à 2016, mais en fait on ne sait pas vraiment, car ils se tiendront peut-être fin 2015… On parle de réduire le nombre des régions d’ici à 2017, mais cela se fera peut-être, finalement, d’ici à la fin de cette année, car, soudain, il faut accélérer le rythme… Dans tous les cas, les départements seraient dissous à l’horizon 2021, mais peut-être disparaîtront-ils dès 2016… Bref, tout cela est bien compliqué !

Pourtant, le Président de la République n’avait-il pas affirmé en janvier, dans sa bonne ville de Tulle, que « les départements gardent leur utilité pour assurer la cohésion sociale, la solidarité territoriale » ? (M. Alain Gournac rit.)

M. Roger Karoutchi. Très bien !

M. Antoine Lefèvre. Il avait ajouté – écoutez bien ! – qu’il n’était donc « pas favorable à leur suppression pure et simple […] car des territoires ruraux perdraient en qualité de vie sans d’ailleurs générer d’économies supplémentaires ». Triple salto arrière pour masquer, encore et toujours, un énième revirement, un énième reniement !

Le Président de la République consulte depuis hier tous les partis politiques. En effet, comment espérer faire adopter cette réforme ? En organisant un référendum ? Vous redoutez cette solution. En modifiant la Constitution ? Mais avec quelle majorité ? La présentation du projet de loi, initialement prévue pour le conseil des ministres d’hier, a été reportée au 21 mai, puis au 28 mai, peut-être même interviendra-t-elle en juin… Vous nous demandez donc de nous positionner alors même qu’aucun contenu ne nous est présenté. Quel cynisme assumé !

M. Antoine Lefèvre. Je rappelle que la précédente majorité avait enclenché la fusion des départements et des régions avec la mise en place du conseiller territorial. (Marques d’approbation sur les travées de l’UMP.) Vous avez abrogé cette réforme, mais, finalement, il semblerait que vous pensiez maintenant que la création du conseiller territorial était plutôt une bonne idée ! Pour éviter que les départements et les régions ne se concurrencent en permanence, leur clause de compétence générale avait été supprimée ; vous l’avez réintroduite ! Vous aviez pourtant là des gisements d’économies. Que de temps perdu ! Pourquoi n’avoir pas considéré de plus près le conseiller territorial avant de le lyncher ? Il serait aujourd'hui élu, le millefeuille territorial, dont tout le monde se plaint, serait déjà en partie réduit et les économies seraient engagées.

Parce que vous redoutez les scrutins à venir, vous voulez tout chambouler dans la précipitation et sans concertation. Vous mettez à mal notre organisation territoriale sans proposer d’alternative crédible. Nous contestons la méthode, et attendons du contenu. Ma question est simple : où allez-vous, où allons-nous ? (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. le ministre de l’intérieur.

M. Bernard Cazeneuve, ministre de l'intérieur. Monsieur le sénateur, je vous remercie de votre question, qui me permettra d’apporter au Sénat un certain nombre d’éléments de réponse précis sur la réforme territoriale, ainsi que sur celle de l’État.

Vous conviendrez d'abord que, dans cette assemblée qui a une grande tradition de sagesse, il n’est pas nécessaire de créer des polémiques sur des sujets comme l’avenir des territoires, l’avenir de notre pays ou le renforcement de l’efficacité de la puissance publique, en prêtant à ceux qui sont en situation de responsabilité des pensées qu’ils n’ont pas. Si chaque modification des modes ou des dates de scrutins cache des intentions politiques pernicieuses, combien n’en avez-vous pas eues au cours des dernières décennies ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. Jean Desessard. C’est vrai !

M. Bernard Cazeneuve, ministre. En 1994, vous avez décidé d’allonger d’un an la durée du mandat des conseillers généraux deux mois avant les élections cantonales. En 2005, vous avez décidé de modifier la durée des mandats des conseillers municipaux, des conseillers généraux et des sénateurs, sans qu’à aucun moment des interrogations déontologiques vous aient traversé l’esprit…

M. Christian Cambon. Vous avez voté cette réforme !

M. Bernard Cazeneuve, ministre. … et sans d’ailleurs que nous vous ayons pour autant prêté de mauvaises intentions a priori.

Il ne faut pas imputer les objectifs politiques que vous avez parfois eus à ceux qui n’ont d’autre motivation que de transformer et de moderniser profondément notre pays.

Concernant la réforme elle-même, de quoi s’agit-il ? Il s’agit de faire en sorte que les collectivités territoriales soient moins nombreuses, moins pauvres, dotées de davantage de capacités d’intervention et d’investissement pour moderniser notre pays, tout en accroissant la visibilité de leur action pour les Français. Il s’agit en somme de renforcer l’efficacité de nos collectivités territoriales.

Puisque vous voulez de la clarté, monsieur le sénateur, permettez-moi de vous rappeler les objectifs de la réforme territoriale.

Premièrement, nous voulons des régions moins nombreuses, mais de dimension européenne, plus performantes en matière de transfert de technologies, d’accompagnement de grandes filières d’excellence, de relations entre l’entreprise et le monde de l’université, d’investissement dans les grandes infrastructures ou encore d’équipement numérique du territoire. Voilà ce que nous voulons faire !

M. Bernard Cazeneuve, ministre. Deuxièmement, nous voulons des intercommunalités plus fortes, de manière que nous puissions nous appuyer, notamment dans les territoires ruraux, sur des ensembles territoriaux qui affirment davantage leur vocation à la solidarité et à la proximité.

Troisièmement, nous voulons, en point d’orgue, achever la réforme par la suppression des conseils départementaux. Vous voyez là une contradiction, mais il n’y en a aucune : la contradiction est de votre côté, monsieur le sénateur Lefèvre, comme en atteste ce numéro de janvier du Figaro Magazine dans lequel M. Copé proposait la suppression des départements, à laquelle vous semblez aujourd'hui opposé !

Plusieurs sénateurs du groupe socialiste. Eh oui !

M. Bernard Cazeneuve, ministre. Ce que nous proposons de mettre en œuvre, c’est une réforme territoriale qui permette, dans la clarté, davantage d’efficacité.

Enfin, nous voulons faire en sorte que la réforme s’opère dans le compromis et le dialogue. Lorsque l’avenir du pays est en question, il n’est pas souhaitable de susciter des polémiques sur tous les sujets. C'est la raison pour laquelle le Président de la République consulte, écoute. Au terme de ce processus, les meilleures décisions seront prises, qui permettront de faire la meilleure réforme possible. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, ainsi que sur certaines travées du groupe écologiste et du RDSE.)

M. le président. Nous en avons terminé avec les questions d'actualité au Gouvernement.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux quelques instants.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à seize heures, est reprise à seize heures quinze, sous la présidence de M. Jean-Claude Carle.)

PRÉSIDENCE DE M. Jean-Claude Carle

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

6

 
Dossier législatif : projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires
Discussion générale (suite)

Activités privées de protection des navires

Adoption en procédure accélérée d'un projet de loi dans le texte de la commission modifié

M. le président. L’ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif aux activités privées de protection des navires (projet n° 489, texte de la commission n° 524, rapport n° 523, avis nos 522 et 526).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le secrétaire d’État. (Mme Odette Herviaux, rapporteur de la commission du développement durable, applaudit.)

Discussion générale (début)
Dossier législatif : projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires
Article 1er

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le président, madame la rapporteur, messieurs les rapporteurs pour avis, mesdames, messieurs les sénateurs, le projet de loi qui est soumis à votre examen aujourd’hui vise à autoriser et à encadrer le recours à des entreprises de protection privées à bord d’un navire français dans les zones les plus exposées à la piraterie.

Il s’agit, d’une part, d’assurer la sécurité de nos navires, et, d’autre part, de renforcer la compétitivité du pavillon français et du transport maritime. Ce projet de loi répond, je le rappelle, à l’un des engagements forts pris par le Gouvernement après le comité interministériel de la mer. Il a fait l’objet d’un travail approfondi de la part de mes services, en lien avec ceux des ministères de la défense et de l’intérieur et du Secrétariat général de la mer.

Ce sujet important, récurrent, touche à la fois à la sécurité et à la compétitivité économique. Je ne saurais manquer ici de saluer l’excellent rapport que Jack Lang a rendu sur la thématique de la piraterie, en janvier 2011, à la demande du secrétaire général de l’ONU. Ce rapport, qui insistait sur les recommandations établies par l’Organisation maritime internationale, a mis en lumière l’importance et l’urgence, pour les États, de se saisir de ce sujet. C’est dans cette lignée que s’inscrit le texte que je soumets aujourd’hui à l’examen du Sénat.

La piraterie continue en effet de constituer une menace majeure pour le commerce maritime international et la sécurité des approvisionnements : malgré un recul apparent, notamment au large de la corne de l’Afrique et dans le détroit de Malacca, le phénomène tend à s’accentuer dans d’autres zones, particulièrement dans le golfe de Guinée. Au total, plus de 264 attaques ont été recensées en 2013 par le Bureau maritime international.

Outre les graves conséquences physiques et psychologiques, pour les marins, des actes de piraterie, ces derniers ont des incidences économiques lourdes pour les armateurs, évaluées entre 5 milliards et 8,5 milliards d’euros chaque année au niveau mondial, en raison notamment du renchérissement des primes d’assurances et des dispositions opérationnelles mises en œuvre pour éviter certaines zones.

Assurer la sécurité du transport maritime représente donc un enjeu économique considérable pour les armateurs dont les navires transitent ou opèrent régulièrement dans ces zones à hauts risques.

Afin d’assurer la protection des navires civils battant pavillon français, l’État a déjà mis à disposition des équipes de protection embarquées de la marine nationale, soit l’équivalent de 152 personnels militaires mobilisés à cette fin.

Le déploiement de ces équipes, dont l’efficacité et la qualité sont largement saluées par les armateurs, présente toutefois des contraintes d’ordre logistique ou diplomatique qui ne sont pas toujours compatibles avec des délais commerciaux fort contraints. Toutes les situations à risques ne peuvent aujourd’hui être couvertes par la marine nationale, tandis que le besoin de protection armée va croissant.

Les dispositifs de sécurité que le projet de loi a pour objet d’autoriser et d’encadrer viennent donc en complément de mesures déjà existantes visant à prévenir les attaques. Je pense notamment à la mise en place de centres spécialement destinés au signalement de la présence de navires dans les zones à risques.

Le projet de loi va permettre aux armateurs de mieux protéger leurs navires battant pavillon français. Il s’agit de les autoriser à avoir recours à des agents d’entreprises privées de sécurité pour faire face aux risques croissants d’attaques. Le Gouvernement a ainsi souhaité donner suite à une demande forte émanant notamment des armateurs, afin de mieux assurer la sécurité des navires battant pavillon français, de leurs équipages et de leurs cargaisons.

Cela répond à un impératif de sécurité, mais également de compétitivité. En présentant ce texte, j’entends en effet aussi renforcer l’attractivité du pavillon français. La France dispose de la première surface maritime en Europe. De nombreux États européens disposant d’une façade maritime et d’une flotte de commerce importante se sont déjà dotés d’un dispositif semblable. Le Gouvernement a donc souhaité donner aux navires français les outils dont bénéficient leurs concurrents internationaux. Le projet de loi, s’il est adopté, contribuera donc à un renforcement de la compétitivité du pavillon français.

Je rappelle ce qui, je pense, est une conviction partagée : la flotte de commerce française est un acteur économique d’importance décisive pour notre pays. Il faut donc faire en sorte que nos compagnies maritimes nationales, que notre pavillon restent compétitifs. En effet, le secteur compte plus de 300 navires, représente un gisement d’emplois considérable et l’on trouve dans ses rangs des géants nationaux qui figurent parmi les premiers armateurs au monde. En ne prenant en compte que les marins, ce sont environ 12 500 emplois directs qui dépendent de cette activité.

Avec ce projet de loi, nous estimons que plusieurs centaines d’emplois directs seront créés afin de sécuriser les navires battant pavillon français vulnérables à la menace pirate, sur l’ensemble des zones à risques que le Gouvernement veillera à définir en lien étroit avec les armateurs.

Conscient du caractère exceptionnel que revêt le fait d’autoriser des acteurs privés à assurer la sécurité des navires marchands, le Gouvernement a veillé, dans le projet de loi qui vous est présenté, à ce que cette pratique s’exerce conformément aux lignes directrices définies au niveau international et soit très encadrée à de nombreux égards, pour éviter les dérives.

Tout d’abord, cette activité ne sera autorisée que dans les zones à hauts risques de piraterie et sur certains types de navires. En dehors de ces zones, si des équipes de protection sont à bord, leurs armes devront être remisées, de même que dans les eaux territoriales des pays fréquentés par les navires, sauf accord particulier avec ces pays, en application du principe du passage inoffensif défini par la convention internationale de Montego Bay.

Ensuite, il convient d’encadrer rigoureusement l’accès au secteur par la mise en place d’un agrément administratif, similaire à celui qui existe pour les activités de protection exercées à terre – je pense notamment aux convoyeurs de fonds, dont le modèle nous a inspirés –, auquel viendra s’ajouter une certification externe obligatoire des entreprises.

Au travers de ce projet de loi, nous entendons également demander l’apport de garanties professionnelles par tous les acteurs : les dirigeants et gérants devront être titulaires d’une autorisation d’exercer, et les agents d’une carte professionnelle, délivrée après examen du respect de conditions de moralité, ainsi que de leurs compétences maritimes et en matière de protection armée. Les référentiels de formation seront définis par l’État et les centres de formation seront agréés pour délivrer les formations correspondantes.

Nous souhaitons encadrer les conditions d’armement par un dispositif strict : seules certaines catégories d’armes et de munitions seront autorisées ; les modalités d’acquisition, de détention, de transfert et de stockage des armes et des munitions à bord seront précisément réglementées.

Nous voulons par ailleurs garantir la transparence de l’activité par des contrôles administratifs sur le territoire national et à bord, ainsi que par un suivi régulier des activités des entreprises et de leurs agents.

Nous entendons assurer la transparence de l’activité par le biais de plusieurs dispositifs, tels que la déclaration de l’embarquement des équipes de sécurité, la tenue de registres d’activité ou encore le signalement des incidents.

Enfin, nous souhaitons ne rendre possible l’usage de la force que dans le cadre strictement défini de la légitime défense.

Il est de la responsabilité de l’État de s’assurer que les navires battant pavillon français ont les moyens de se protéger. Ce texte recherche donc un équilibre entre l’ouverture aux entreprises privées d’une activité susceptible d’impliquer le recours à des armes et un encadrement très strict sur plusieurs aspects que je viens de détailler. Les principes sont fixés par les dispositions du texte.

Plus largement, au-delà du fait que, à côté de ce dispositif nouveau, la marine nationale conservera l’ensemble de ses prérogatives, je tiens à rappeler ici que la France continue à agir résolument, au niveau international, pour lutter contre la piraterie, notamment en participant aux différentes opérations engagées par l’Union européenne ou l’OTAN – je pense notamment à l’opération Atalante –, et reste très active sur le plan diplomatique. La piraterie est un véritable fléau pour les relations internationales et les échanges commerciaux.

M. Charles Revet. Tout à fait !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Le Gouvernement est particulièrement impliqué dans la mise en place d’éléments de sécurisation des zones à risques.

Madame, messieurs les rapporteurs, je vous remercie de l’intérêt que vous avez manifesté pour ce texte. Je tiens à saluer le vote unanime de l’Assemblée nationale. Sans préjuger de l’accueil que le Sénat réservera à ce projet de loi, j’estime que le sujet est suffisamment important pour que nous ayons tous le souci d’aboutir à un texte opérationnel, permettant aux armateurs de mobiliser au plus vite les moyens d’assurer à leurs équipages une pleine sécurité.

Nous avons la volonté partagée d’assurer un encadrement sérieux du recours à des entreprises de protection privées pour garantir la sécurité de nos navires. Ce projet de loi est empreint d’un pragmatisme nécessaire pour offrir aux compagnies françaises de transport maritime les meilleures conditions de travail et de compétitivité.

Nos débats de cet après-midi seront sans nul doute riches et constructifs. Monsieur le rapporteur pour avis de la commission des lois, vous avez souhaité codifier certaines dispositions dans le code de la sécurité intérieure. Le Gouvernement présentera quelques amendements visant à préciser et à compléter cette évolution importante du texte. Il s’agit de poursuivre le travail effectué en commission sur votre initiative, dans des délais, je le reconnais, très contraints, dus à l’urgence de l’examen de ce projet de loi.

J’achèverai mon propos en souhaitant que la Haute Assemblée puisse adopter ce texte, sinon à l’unanimité, du moins à une très large majorité. En effet, nous adresserons ainsi un message fort, démontrant que toutes les institutions françaises, dont la représentation nationale, sont pleinement mobilisées. Au-delà de nos divergences, il faut que nous puissions témoigner de la volonté de la France, lorsqu’un danger existe, d’adapter son cadre juridique et d’assurer la sécurité de ses navires en répondant à l’urgence de la situation.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens, une fois encore, à souligner la qualité des échanges entre mes services et les différentes commissions. (Applaudissements sur de nombreuses travées.)

M. le président. La parole est à Mme la rapporteur.

Mme Odette Herviaux, rapporteur de la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, quelques heures avant que les députés n’adoptent ce projet de loi à l’unanimité, une attaque a eu lieu au large des côtes nigérianes, faisant trois morts – deux assaillants et un marin – ainsi qu’un blessé. Cette attaque visait le tanker SP Brussels, battant pavillon des Îles Marshall, à bord duquel se trouvaient pourtant deux gardes armés. Sans vouloir anticiper sur les conclusions de l’enquête en cours, on peut malgré tout se demander si le nombre de gardes n’était pas insuffisant par rapport à la taille et à la configuration du navire. Ce n’était pas la première fois que ce tanker était visé, puisqu’il avait déjà été attaqué le 17 décembre 2012 : cinq de ses marins avaient alors été pris en otages, puis heureusement libérés un mois plus tard.

Cette histoire tragique illustre l’urgence qu’il y a à légiférer aujourd’hui sur cette question, d’abord pour protéger les hommes, mais aussi pour préserver nos activités économiques maritimes et, par conséquent, notre pavillon. En effet, ce tanker ne représente pas un cas isolé, loin de là ! Le Bureau maritime international a comptabilisé 264 attaques en 2013 et déjà 72 depuis le début de l’année 2014. Les pirates sont toujours mieux équipés et plus audacieux ; ils mènent une véritable guerre contre les navires marchands, en n’hésitant pas à retenir en otages et à torturer des équipages pour obtenir des rançons. Pour l’année 2013, on dénombre ainsi 304 membres d’équipages pris en otages, 36 kidnappings, un mort et un porté disparu.

En termes économiques, l’organisation non gouvernementale One Earth Future a estimé, à la fin de 2010, le coût économique global de la piraterie à un montant extrêmement significatif : 7 milliards à 12 milliards de dollars par an ! Armateurs de France, de son côté, nous a communiqué son estimation de ce coût : 3 milliards de dollars en 2013 pour la zone somalienne, soit une diminution de 50 % depuis 2012 grâce à la forte mobilisation internationale ; 700 millions de dollars pour le golfe de Guinée où la piraterie est en augmentation.

Sur ces montants, les armateurs supporteraient 80 % des coûts directs, qui comprennent, pour moitié, des dépenses de carburant dues à l’accélération de la vitesse de transit dans les zones à risques ; pour 500 millions de dollars, des dépenses de sécurité, avec la formation des équipages, des primes aux équipages, la mise en place des Best management practices de l’Organisation maritime internationale ; pour 300 millions de dollars, des surcoûts d’assurances et, pour le reste, environ 700 millions de dollars, des coûts de déroutements pour éviter les zones dangereuses, le financement des « compensations » au personnel naviguant et les rançons.

Globalement, si les attaques sont en baisse dans le détroit de Malacca et au large de la Somalie, grâce à l’intensification des patrouilles, à une forte mobilisation internationale et, j’y insiste également, à la grande efficacité de la marine nationale, la menace croît fortement dans d’autres zones telles que le golfe de Guinée, en particulier au large du Nigeria. Les attaques y sont très violentes et visent à saccager, voire à piller les navires. Contrairement à ce qui se passait le plus souvent au large de la Somalie, il ne s’agit plus de prises d’otages pour obtenir une rançon, mais de la recherche d’un profit immédiat où la vie humaine semble avoir beaucoup moins de valeur...

La France n’est pas restée inactive face à ces dangers. La piraterie est bien sûr aussi ancienne que la navigation, les références ne manquent pas dans l’histoire : on en trouve déjà dans L’Iliade et L’Odyssée, voire dans des textes plus anciens. La protection des navires battant pavillon français est une mission dont la marine nationale s’acquitte fort bien et depuis très longtemps. Elle le fait aujourd’hui dans le cadre de coalitions internationales, comme l’opération Atalante, que vous avez citée, monsieur le secrétaire d’État, effectuée sous le drapeau de l’Union européenne dans le golfe d’Aden.

Depuis l’attaque du Ponant et de thoniers tricolores dans l’océan Indien en 2008, la marine nationale met également des équipes de protection embarquées, ou EPE, à disposition des navires français qui transitent dans une zone à risques. Reste que certains, comme les câbliers ou les navires sismiques, ne font pas que transiter mais demeurent dans ces zones. Ces équipes ont été déployées 93 fois depuis 2009 et ont repoussé quinze attaques, sans pertes ni blessés. Ces chiffres prouvent, s’il en était besoin, que leur compétence et leur savoir-faire sont la meilleure garantie d’une véritable dissuasion.

La qualité de ce dispositif est reconnue dans le monde entier, mais la marine nationale ne peut pas tout. En raison de ses moyens et de ses effectifs, mais aussi de délais logistiques et diplomatiques, elle ne peut honorer que 70 % environ des demandes reçues chaque année. Même si ce sujet ne relève pas de votre compétence, monsieur le secrétaire d’État, je souhaite vous dire, avec un grand nombre de mes collègues, le prix que nous attachons au maintien des capacités de la marine nationale. En voilà un bon exemple !

M. Charles Revet. Tout à fait d’accord !

Mme Odette Herviaux, rapporteur. Or les armateurs ont besoin de visibilité sur la disponibilité de cette protection, qui tend à devenir un facteur essentiel de la compétitivité des armements français. On constate en effet aujourd’hui que les compagnies maritimes françaises perdent des marchés, faute de pouvoir garantir systématiquement la protection des navires, de leur équipage et de leur cargaison. Les assurances comme les clients refusent de courir le moindre risque, dans un contexte où l’offre de protection de certains pavillons apparaît plus étoffée. À titre d’exemple, l’armateur danois Maersk a interdit à sa filiale française de prendre part à certains marchés, du fait de l’aléa que représente l’absence de protection des navires français. La perte est évaluée à 15 % des rotations ! Cette incertitude sur la disponibilité de la protection alimente le mouvement de dépavillonnement, alors que le pavillon français connaît déjà une situation préoccupante.

Dans ce contexte, la seule protection militaire ne suffit plus à couvrir l’ensemble des besoins. Tous les pays d’Europe ont d’ailleurs adapté leur législation pour permettre l’embarquement de gardes armés privés. Nous sommes les derniers, avec les Pays-Bas qui sont eux aussi en train d’évoluer, à ne pas offrir cette possibilité.

Certes, les armateurs français ont eux-mêmes longtemps été réticents à embarquer du personnel armé au contact de leurs marins. Je vous rappelle que les débats sur le « mercenariat » des sociétés militaires privées, à la fin des années 2000, ont alimenté les crispations. Dans les faits, toutefois, les compagnies françaises sont aujourd’hui contraintes de recourir à cette solution.

Pour éviter que les armateurs français n’aillent s’immatriculer à l’étranger, il est donc devenu impératif d’adapter le cadre juridique à la situation de fait. En l’état actuel, notre législation, notamment sur le port d’armes à bord des navires, empêche l’émergence de prestataires nationaux et pose des problèmes de responsabilité.

Je tiens d’emblée à rassurer ceux qui, parmi nous, pourraient encore s’inquiéter. Il ne s’agit en aucun cas d’abdiquer un élément de souveraineté au profit du secteur privé. Il ne s’agit pas non plus d’un début de privatisation des missions dévolues à nos forces armées. La marine nationale n’envisage nullement de réduire son effort, et nous non plus. Elle continuera de mettre à la disposition des armateurs ses équipes de protection embarquées. L’offre privée ne se substitue donc pas à l’offre publique ; elle vient simplement et utilement la compléter, afin de permettre aux armateurs de faire face plus rapidement à certaines contraintes logistiques ou diplomatiques.

En ce qui concerne l’examen du texte, la commission du développement durable a décidé de déléguer à la commission des lois l’examen au fond des titres II, IV et V, dans la mesure où ceux-ci s’inspirent largement des dispositions du code de la sécurité intérieure. Je tiens à saluer le travail de codification minutieux qu’elle a effectué, sur le rapport d’Alain Richard, qui vous en explicitera plus précisément les enjeux tout à l’heure.

Grâce à ce travail, je crois pouvoir dire que le texte que nous vous soumettons permet de mieux distinguer les dispositions qui relèvent des spécificités de la protection des navires, figurant dans le code des transports, de celles qui relèvent de la régulation classique d’une activité de sécurité privée, inscrites dans le code de la sécurité intérieure. Ce n’était pas gagné d’avance, puisque le projet de loi initial n’était, lui, pas codifié, compte tenu du caractère très spécifique de ses dispositions qui concernent, certes, la sécurité, mais aussi les personnels embarqués. Tel est donc le travail que nous avons effectué.

Pour les autres titres, à savoir les titres Ier, III et VI, la commission du développement durable n’a pas modifié fondamentalement l’équilibre dégagé par l’Assemblée nationale. Celui-ci est satisfaisant, car il ménage à la fois les impératifs de sécurité pour les marins, les intérêts économiques et les besoins légitimes du contrôle par l’État d’une activité qui s’exercera loin de son regard. C’est pourquoi tous les acteurs que j’ai entendus réclament que ce texte soit adopté, sans modification, le plus rapidement possible.

Je m’étais par ailleurs assurée auprès de vos collaborateurs, monsieur le secrétaire d’État, que les décrets d’application prévus seraient prêts à temps. Vous nous avez encore rassurés sur ce point en confirmant que ces décrets font l’objet d’une concertation avec l’ensemble des acteurs depuis le mois de janvier.

La commission du développement durable a apporté quelques modifications au projet de loi. Elle a notamment supprimé, dans un premier temps, la liste de non-éligibilité des navires, à l’article 18, l’intérêt de ce dispositif n’étant pas apparu évident. Nous reviendrons sur ce sujet lors de l’examen de l’amendement, puisque des évolutions sont à prévoir dans ce domaine.

De même, elle a clarifié, à l’article 21, les conditions d’usage de la force armée dans le cadre de la légitime défense prévu par le code pénal. Notre objectif a été d’éviter de laisser subsister des ambiguïtés dans un article, certes nécessaire, mais non normatif.

J’achève cette présentation en remerciant à nouveau la commission des lois et son rapporteur pour avis, Alain Richard, pour leur utile contribution et l’excellent climat de coopération qui a animé nos travaux sur ce texte. Nous l’avons examiné « à deux voix », dans des délais contraints mais il fallait être rapide !

Certes, cette future loi ne pourra, à elle seule, résoudre tous les problèmes de piraterie, ne serait-ce que parce qu’elle est inopérante dans les eaux territoriales d’États souverains, comme le Nigeria, où la majeure partie des attaques a lieu dès la sortie du port. La fonction première de ce dispositif est bien la dissuasion. Et dans ce domaine, comme l’actualité nous le rappelle, chaque jour compte !

En adoptant rapidement ce texte, non seulement nos navires et ceux qui les font naviguer se sentiront mieux protégés, mais le monde entier saura aussi que la flotte française reste l’une des plus sûres au monde, grâce aux équipes de sa marine nationale et à nos gardes armés.

Pour terminer, je tiens à remercier tous ceux qui nous ont aidés à travailler rapidement sur ce texte, les collaborateurs du Sénat et les membres du cabinet ministériel. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du RDSE, de l'UDI-UC et de l'UMP.)