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Séance du 10 décembre 2015 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-France Beaufils, pour explication de vote.

Mme Marie-France Beaufils. Nous avons connu la TVA à 5,5 % et nous savons qu’il s’agit d’un très bon outil. Lorsque nous avons eu à supporter la première augmentation – nous sommes passés à un taux de 7 %, si ma mémoire est bonne –, nous avons dû, bien souvent, l’absorber au niveau des autorités organisatrices des transports, car il était quelque peu compliqué de la faire supporter par les usagers. En d’autres termes, ce sont les collectivités qui ont supporté la charge.

Voilà maintenant que le taux passerait à 10 %… C’est tout de même incompréhensible, y compris pour les usagers, surtout au moment où on leur demande de favoriser les transports collectifs au détriment de la voiture, qui, aujourd'hui, cause des problèmes d’environnement et d’engorgement de certaines voies, notamment le matin et le soir, à l’occasion des déplacements entre domicile et travail.

Il me semble donc que nous avons tout intérêt, au regard de notre environnement, de la santé des populations ou encore des équilibres normaux à respecter dans les réponses apportées aux besoins des habitants, à revenir à un taux de TVA à 5,5 %. Ce serait véritablement judicieux !

Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

M. Louis Nègre. J’ai moi aussi indiqué dans mon discours que nous allions vers un taux de TVA à 5,5 %. Nous avons donc tous entendu la même chose et, monsieur le secrétaire d’État, je soulignerai à mon tour que votre argumentaire n’est pas très solide, pour utiliser un terme plutôt gentil !

Nous réclamons effectivement une TVA à 5,5 %. Nous évoquons ici un bien de première nécessité, intéressant les couches les plus modestes de la population. Si vraiment on veut faire un effort, un geste, c’est à ceux-là qu’il faut l’adresser ! La plupart du temps, ce sont des travailleurs ayant des salaires limités.

Je profite de cette intervention pour revenir, un instant, sur la perche que les uns et les autres, mes chers collègues, vous m’avez tendue. Il est clair, je le répète, qu’à l’heure actuelle nous n’avons plus de financements pérennes sur les transports publics.

Cela soulève deux problèmes, qui appellent deux pistes de réflexion.

La première concerne le modèle financier. Pour retrouver de l’argent, nous pourrions peut-être, aussi bizarre que cela puisse paraître, mettre en application ce que nous votons ! (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.) Nous avons adopté une loi sur la transition énergétique et il paraît que se déroule actuellement une Conférence des parties, dite « COP 21 »… Tout cela pour dire que le carbone empoisonne l’atmosphère et que, comme les grandes entreprises, nous pourrions nous fixer une stratégie bas carbone, conformément à ce que nous avons voté, et un prix du carbone.

Mme Évelyne Didier, rapporteur. Le prix du carbone !

M. Louis Nègre. D’autres pays l’ont fait en Europe ; à ma connaissance, ils ne s’en portent pas plus mal. En outre, même les grandes entreprises réclament ce prix du carbone. Nous pourrions donc y voir une piste pour trouver des financements, dans le cadre d’un système vertueux.

La deuxième piste concerne le modèle économique. Alors qu’il n’est encore soumis à aucune concurrence, ce modèle fonctionne de moins en moins bien.

C’est pourquoi nous proposons une ouverture à la concurrence maîtrisée, pour un modèle ouvert, performant, compétitif. Une telle évolution permettra d’obtenir les résultats qui, aujourd'hui, sont enregistrés par l’Allemagne : le train-kilomètre coûte 10 centimes d’euros ; chez nous, il atteint le double !

(M. Jean-Pierre Caffet remplace Mme Isabelle Debré au fauteuil de la présidence.)

PRÉSIDENCE DE M. Jean-Pierre Caffet

vice-président

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Pour ma part, je voterai cet article tendant à appliquer aux transports publics urbains et interurbains de voyageurs un taux de TVA de 5,5 %, au lieu de 10 % actuellement.

Certes, la TVA constitue l’une des premières ressources fiscales de l’État, et l’on sait par ailleurs quelles sont les contraintes budgétaires actuelles. Mais il faut être cohérent : puisque l’on soutient partout le développement durable et les offres de transports collectifs, puisque l’on explique qu’il y a trop de voitures en circulation et trop de pollution, le rétablissement de la TVA à 5,5 % serait un geste fort pour aider les usagers qui sont obligés d’utiliser tous les jours les transports publics ferroviaires ou routiers.

Encore une fois, mes chers collègues, faisons preuve de cohérence !

M. le président. La parole est à M. Michel Canevet, pour explication de vote.

M. Michel Canevet. Tout à l’heure, dans mon intervention, je disais que cette proposition de loi avait au moins le mérite d’ouvrir un certain nombre de débats sur des sujets importants, et le ferroviaire en fait partie.

Certains sont pour le « tout service public », tandis que d’autres, dont je suis, estiment au contraire que l’on doit trouver une complémentarité entre l’action privée et l’action publique. À cet égard, il faut en effet se poser la question du taux de TVA applicable. Autrement dit, quels services doivent être considérés comme essentiels à la population et se voir appliquer un taux de 5,5 % ?

Voilà quelques jours, ici même, nous sommes convenus qu’il était logique que les produits d’hygiène corporelle se voient appliquer ce taux réduit de TVA, au motif qu’ils sont nécessaires à une bonne partie de la population. Eh bien, l’examen de cette proposition de loi doit être l’occasion de rouvrir ce débat sur le taux de TVA à 5,5 % : il ne faut pas que celle-ci fasse obstacle à l’acquisition de services ou de produits nécessaires à la consommation courante de tout un chacun.

J’espère également que nous aurons l’occasion de débattre de l’opportunité d’augmenter le taux de TVA de façon à financer la protection sociale de l’ensemble de nos concitoyens. En effet, il n’est pas normal que celle-ci soit aujourd’hui financée exclusivement par des cotisations assises sur les salaires, et donc par le travail ; il est temps de prendre en compte la réalité du commerce international.

Puisque nous importons plus que nous n’exportons, nous devons être en capacité d’asseoir le financement de notre système de protection sociale non seulement sur le travail, mais plus généralement sur l’ensemble de la richesse, en particulier en y faisant contribuer les produits fabriqués à l’étranger.

M. le président. La parole est à M. Joël Labbé, pour explication de vote.

M. Joël Labbé. Évidemment, les transports publics sont un service de première nécessité, mais aussi un outil de solidarité sur les territoires est entre les territoires. C’est pourquoi le groupe écologiste est très favorable à cet article.

M. le président. La parole est à Mme la rapporteur.

Mme Évelyne Didier, rapporteur. À cet instant du débat, je voudrais revenir sur un certain nombre de points.

Comme vient de le dire notre collègue Joël Labbé, la baisse du taux de TVA, c’est d’abord une question de solidarité. Très récemment, un rapport du Comité catholique contre la faim et pour le développement, le CCFD, soulignait que le premier problème rencontré par les personnes en recherche d’emploi ou en situation de fragilité, c’est la mobilité. L’argument en faveur de la solidarité me paraît donc prégnant.

On nous dit par ailleurs que la fixation des taux de TVA se décide en loi de finances. Certes, mais ce n’est jamais le moment ! Il faudra donc bien qu’on arrive à trancher sur ce point ! Puisque l’augmentation du taux de TVA n’a soulevé aucune difficulté technique, je ne vois pas pourquoi sa diminution en soulèverait.

Mme Évelyne Didier, rapporteur. Pour moi, c’est simple : les ordinateurs de Bercy ont l’habitude !

On nous dit également que cette baisse du taux de TVA coûterait très cher à l’État. C’est exact, mais seulement si l’on applique cette baisse de manière uniforme. Ne me dites pas que les règles européennes empêchent une baisse différenciée du taux de TVA selon des critères environnementaux, notamment en fonction de la production de CO2. De fait, il serait alors possible de réduire le taux de TVA uniquement sur le transport ferroviaire, par exemple. Cela ne devrait pas être très compliqué.

D'une manière générale, nous pensons que le transport ferroviaire ne peut pas s'autofinancer. Là est le véritable problème.

La comparaison avec les autres pays est intéressante. Ainsi, je le répète, mais c’est nécessaire puisqu’on a tendance à l’oublier, l’État allemand a pris à sa charge la dette lorsque le transport ferroviaire a été restructuré.

M. Louis Nègre. Je parle des coûts d’exploitation !

Mme Évelyne Didier, rapporteur. Le prix payé par l’opérateur ferroviaire pour l’utilisation des sillons intègre bien le coût de la dette.

Mme Évelyne Didier, rapporteur. Au Royaume-Uni, c’est à une renationalisation du réseau, me semble-t-il, que nous assistons. Alors, cessons de dire que nos propositions sont irréalistes dans un cadre concurrentiel ! D’autres pays nous ont précédés.

S’agissant de la complémentarité qu’a évoquée notre collègue, bien entendu nous ne sommes pas idiots : nous ne proposons pas de nouvelles lignes ferroviaires, nous demandons simplement que soient préservées les lignes existantes. Je l’ai dit au sein de la commission, je le répète ici.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. André Vallini, secrétaire d'État. Monsieur Karoutchi, s’agissant du financement du pass Navigo à tarif unique en Île-de-France…

M. André Vallini, secrétaire d'État. Ne soyez pas désabusé, monsieur le sénateur !

Je vous rappelle donc que le Gouvernement a autorisé le relèvement du taux de VT en Île-de-France de 2,7 % à 2,85 % en zone centrale et de 1,8 % à 1,91 % en deuxième couronne.

M. Roger Karoutchi. Mais il manque toujours 300 millions d’euros !

M. André Vallini, secrétaire d'État. Plus généralement, s’agissant de la baisse du taux de TVA de 10 % à 5,5 %, je mets en garde le Sénat quant à l’impossibilité de distinguer les transports du quotidien des autres modes de transport, notamment au regard des règles européennes.

En outre, je vous rappelle ce que j’ai déjà dit dans mon intervention lors de la discussion générale : l’abaissement du taux de TVA à 5,5 % sur l’ensemble des transports publics coûterait 1 milliard d’euros.

Mme Évelyne Didier, rapporteur. Cette baisse ne s’appliquerait pas à l’ensemble des transports publics !

M. André Vallini, secrétaire d'État. Madame la rapporteur, nous serions obligés d’appliquer cette baisse du taux de TVA à l’ensemble des transports publics.

Enfin, je rappelle également que les personnes les plus défavorisées ou les plus démunies bénéficient déjà soit de réductions tarifaires importantes, soit de la gratuité des transports collectifs.

Pour autant, sur cet article 3, le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée.

M. le président. Je mets aux voix l'article 3.

(L'article 3 est adopté.)

Article 3
Dossier législatif : proposition de loi permettant de maintenir et de développer sur l'ensemble du territoire national une offre de transport ferroviaire régional de qualité
Explications de vote sur l'ensemble (début)

Article 4

I. – La perte de recettes qui résulte de l’application de la présente loi pour les collectivités territoriales est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

II. – La perte de recettes qui résulte de l’application de la présente loi pour l’État sont compensées, à due concurrence, par la baisse du taux de crédit d’impôt mentionné au III de l’article 244 quater C du code général des impôts. – (Adopté.)

Vote sur l'ensemble

Article 4
Dossier législatif : proposition de loi permettant de maintenir et de développer sur l'ensemble du territoire national une offre de transport ferroviaire régional de qualité
Explications de vote sur l'ensemble (fin)

M. le président. Avant de mettre aux voix l'ensemble de la proposition de loi, je donne la parole à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

M. Roger Karoutchi. Mon groupe ayant demandé un scrutin public, il pourra exprimer son vote en défaveur de cette proposition de loi. Pour ma part, je m’abstiendrai.

Certes, je sais bien qu’il y a peu de chances que ce texte prospère et devienne pour le Gouvernement une vérité d’évangile, même si vous faites campagne ensemble jusqu’à dimanche prochain…

Mme Éliane Assassi. C’est pour cette raison que le Gouvernement se montre gentil ! (Sourires sur les travées du groupe CRC.)

M. Roger Karoutchi. Pour moi, c’est un texte d’appel.

Franchement, cela fait des années que tous les gouvernements, de droite comme de gauche, reconnaissent qu’il y a un problème avec le financement du ferroviaire public et qu’il faudra un jour remettre à plat le VT en Île-de-France. Cela fait dix ans que j’entends la même chose et cela fait dix ans qu’on nous renvoie aux lois de finances ; auquel cas, on s’entend répondre que les transports sont un domaine tellement particulier qu’il faudrait plutôt envisager une refonte complète.

Finalement, chacun se renvoie la balle, chacun reconnaît que cela ne marche pas, qu’on va droit dans le mur, tout en disant qu’il sera bien temps de voir le jour où l’on y sera ! Un moment ou un autre, il faudra bien que quelqu’un se décide à engager une vraie réforme du financement des transports publics, notamment le transport ferroviaire.

C’est là un véritable sujet, qui dépasse l’attachement familial de M. Laménie à la fonction cheminote. (Sourires.) Ce pays est très attaché au transport ferroviaire – tout comme au transport routier, d’ailleurs –, tout le monde sait qu’on en a absolument besoin, qu’il se dégrade et que les financements ne sont plus adaptés. Or, année après année, rien ne bouge. Oui ou non les pouvoirs publics vont-ils réellement se saisir de la question du financement du transport ferroviaire ?

M. le président. La parole est à M. Louis Nègre.

M. Louis Nègre. Je l’ai dit tout à l’heure, le groupe Les Républicains votera contre cette proposition de loi pour les raisons que j’ai indiquées.

Pour autant, nous l’avons tous souligné, ce texte a l’avantage de mettre le doigt sur la dégradation de la qualité de service du transport ferroviaire en France – et je ne parle pas simplement des transports régionaux.

Toute une série de signaux est passée au rouge – c’est le cas de le dire –, comme la multiplication des accidents ferroviaires. Les fédérations d’usagers montent elles aussi au créneau. Ce constat fait, il est de notre responsabilité de faire ensemble un certain nombre de choix. Et pourquoi ne les fait-on pas, cher Roger Karoutchi ? Parce que nous n’avons pas le courage d’engager de profondes réformes de structure ! Seules de telles réformes permettront une remise à plat du financement du transport ferroviaire et offriront une visibilité à long terme tant aux usagers qu’aux opérateurs ou à l’industrie.

C’est ce que nous réclamons depuis des années avec l’association TDIE, ou Transport développement intermodalité environnement, le Groupement des autorités responsables de transport, le GART et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Je remercie sincèrement nos collègues du groupe CRC d’avoir pris l’initiative de soumettre à notre examen cette proposition de loi sur le transport ferroviaire.

Je m’associe également à l’appel que lancent mes collègues pour que soient enfin trouvées de bonnes solutions en faveur des infrastructures de transport. La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, c’est une chose, mais il s’agit maintenant de mener une vraie réflexion d’ensemble pour savoir qui fait quoi.

Naturellement, il y aura des incidences financières, puisque tout est financier. Néanmoins, il faut prendre en compte les enjeux de sécurité et de développement durable. Il faut aussi avoir à cœur de respecter le monde cheminot, qui est l’héritier de toute une histoire. La mémoire, c’est un enjeu important. À un moment, il faut savoir poser les bonnes questions et mettre fin à cette casse ininterrompue du ferroviaire et des infrastructures ferroviaires – les bâtiments, les gares, les anciennes gares de triage, les dépôts, etc. Il faut que cela cesse et soutenir le transport ferroviaire dans son ensemble, ainsi que toutes les personnes de bonne volonté qui œuvrent à son bon fonctionnement.

Comme je l’ai indiqué tout à l’heure, je m’abstiendrai sur ce texte.

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. Je me réjouis de ce débat, grâce auquel sont apparus un certain nombre de points de convergence, qui devraient nous permettre d’avancer et, par exemple, de voter – pourquoi pas à l’unanimité ? – la baisse de la TVA pour les produits de première nécessité comme les transports collectifs.

Soyons clairs : les membres du groupe CRC ne défendent pas le tout ferroviaire au détriment du transport en car. Nous ne vivons pas sur un petit nuage et nous savons bien que les trains ne peuvent pas passer partout. Il faut bien trouver des solutions alternatives, ce qui n’est pas du tout l’objet de nos propositions. Simplement, comme l’a montré Marie-France Beaufils, certaines zones sur la carte sont totalement désertées, y compris par les cars, et une partie de la population ne bénéficie d’aucune desserte. En réalité, une convergence en étoile s’effectue au profit des grands pôles.

La nécessité, aujourd’hui, est de développer en priorité un système public ferroviaire et de cesser d’attaquer le rail comme il l’est. Certes, l’un de nos collègues l’a souligné, l’entretien des lignes continue de poser des problèmes en raison d’une trop forte externalisation et d’un abandon excessif d’infrastructures.

À partir de ce constat, il faut certes remettre à plat les financements et un certain nombre d’autres éléments, mais il convient aussi de formuler des propositions. Je le redis ici, il ne s’agit pas d’étrangler les entreprises, mais il faut, lorsque le maillage territorial est satisfaisant et source de profit indéniable, permettre aux salariés et aux entreprises d’en profiter.

En l’espèce, l’enjeu est une juste contribution de chacun de nos concitoyens. Il nous appartient, j’y insiste, de définir ensemble cette part.

Monsieur le secrétaire d’État, je n’ai pas compris votre argument sur la tarification. Vous déclarez que les plus fragiles bénéficient de tarifications sociales ; peut-être, mais, à ma connaissance, ce sont les collectivités qui paient, et non l’État.

M. Roger Karoutchi. Bien sûr !

Mme Laurence Cohen. Cette question mériterait également d’être réexaminée.

M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

M. Jean-Jacques Filleul. Comme je l’ai dit à plusieurs reprises à Mme la rapporteur, ce texte a permis d’entamer un débat nécessaire sur le ferroviaire, qui suscite nombre d’avis convergents. Toutefois, la libéralisation du transport par autocar prévu par la loi Macron contribuera à une réduction significative des émissions de polluants et participera de cette mobilité nécessaire dans notre pays.

Personnellement, je suis certain que le maillage du territoire s’effectuera progressivement, car il correspond à une volonté de nos concitoyens. En outre, les départements ne peuvent pas forcément mailler toujours les villes comme ils le souhaiteraient. On peut avoir des doutes sur ce projet, mais on ne peut s’y opposer, car il est en cours.

Sur le problème du versement transport, nous nous sommes expliqués. Il est nécessaire de trouver des financements pour les régions, qui, globalement, je le rappelle, financent les TER à 70 %, ce qui est considérable. Nous avons estimé, lors de la réforme ferroviaire, qu’un VT interstitiel serait la solution, mais il n’en a rien été. Dont acte ! Au demeurant, le chantier reste ouvert.

Quant à la baisse de la TVA, nous avons indiqué que nous y étions favorables, puisque nous l’avons souhaitée, mais ce n’est pas au détour d’une telle proposition de loi et dans le cadre de ce débat que nous pouvons vraiment aborder le sujet.

Mme Laurence Cohen. Dans ce cas, où peut-on le faire ?

M. Jean-Jacques Filleul. Pour ma part, je suis déjà intervenu longuement tout à l’heure sur les trains d’équilibre du territoire, et je vous prie de m’en excuser. Nous avons la chance d’avoir à notre disposition un rapport de bonne qualité : défendons-le, portons-le et aidons le Gouvernement à aller plus loin, car notre pays a besoin du triptyque TGV-trains d’équilibre des territoires-TER !

Au-delà de toutes les difficultés liées au financement de notre système ferroviaire, nous devons être lucides. C’est pourquoi nous voterons, à regret, contre cette proposition de loi. Toutefois, je le répète, le débat reste ouvert.

M. le président. La parole est à M. Joël Labbé, pour explication de vote.

M. Joël Labbé. Pour ma part, je voudrais saluer l’initiative de nos collègues du groupe CRC visant à débattre de cette question essentielle sans cesse repoussée. M. Karoutchi parlait tout à l’heure d’un texte d’appel, mais quand celui qui nous est soumis correspond, dans son contenu, à nos aspirations, nous avons intérêt à être le plus nombreux possible à le voter.

Monsieur le secrétaire d’État, je souhaiterais maintenant, au nom des écologistes, vous interpeller sur la nécessité d’évoluer. Il est temps d’arrêter la casse de notre réseau ferroviaire ! Il faut préserver à tout prix ce qui fonctionne encore et réhabiliter certaines lignes qui ont été interrompues.

Un travail doit également être entamé sur la complémentarité, car nous avons évidemment besoin des cars, des trains, notamment des TGV, mais aussi des transports à la demande dans certains territoires reculés. Nous devons mettre tout cela en perspective, par solidarité à l’égard de l’ensemble des territoires.

En termes de développement durable, compte tenu du contexte actuel, nous devons aller vers une économie résiliente. Anticiper la période de l’après-pétrole, c’est s’y préparer dès maintenant, afin de pouvoir lutter contre les dérèglements climatiques.

En conclusion, je répondrai, à ceux qui prétendent que la voiture est indispensable, qu’un certain nombre de nos concitoyens vivent très bien sans à partir du moment où ils peuvent utiliser les transports publics. C’est ce que j’appelle la sobriété heureuse !

M. le président. La parole est à M. Michel Canevet, pour explication de vote.

M. Michel Canevet. Au cours de ce débat, nous avons eu l’occasion d’évoquer le transport ferroviaire régional et de souligner l’effort que les régions avaient consenti pour améliorer le dispositif des transports express régionaux. Ces cofinancements ont permis la modernisation des voies, mais également du matériel, pour le plus grand bonheur des usagers, comme nous le mesurons aujourd’hui avec l’augmentation de la fréquentation des transports ferroviaires qui démontre, a fortiori dans un contexte de crise, la pertinence de cet effort financier de la part des régions.

Je profite de la présence de M. le secrétaire d’État chargé de la réforme territoriale pour citer, parmi les principaux travaux à réaliser, l’accroissement de l’autonomie fiscale des régions, si l’on veut que les régions puissent continuer à financer les transports et que les citoyens apprécient réellement les actions réalisées avec l’argent public.

La plus grande avancée de la loi NOTRe – à vrai dire, je ne vois pas beaucoup d’autres évolutions aussi positives – vise précisément à mettre en place la nécessaire cohérence pour assurer la mobilité au sein des territoires régionaux. La région, dorénavant dotée de cette responsabilité en matière de transports devant l’ensemble des citoyens, doit avoir les moyens de conduire des politiques ambitieuses et de mener des actions à cet effet. Or la responsabilité ne se conçoit pas sans mobilisation fiscale.

Au demeurant, le groupe de l’UDI-UC votera, comme je l’ai indiqué tout à l’heure lors de mon intervention, contre cette proposition de loi, considérant qu’elle n’apporte pas toutes les réponses adaptées aux attentes de nos concitoyens et aux nécessités du développement du transport public ferroviaire.

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils, pour explication de vote.

Mme Marie-France Beaufils. Mes chers collègues, tout d’abord, permettez-moi de revenir sur la TVA à 5,5 % pour les transports en commun. Nous abordons cette question aujourd’hui, car, à nos yeux, elle fait partie intégrante de la réflexion relative aux transports régionaux. Au demeurant, nous l’avons déjà posée au titre de plusieurs projets de lois de finances et projets de lois de finances rectificatives.

M. Daniel Raoul. Nous aussi !

Mme Marie-France Beaufils. Je me suis déjà exprimée à cet égard et je peux le déclarer : en la matière, nous faisons preuve de constance. Nous voulons réellement avancer sur ce sujet, qui nous paraît de la première importance.

Ensuite, je tiens à insister sur les complémentarités de dessertes. Le schéma qu’Évelyne Didier a annexé à son rapport le montre bien : les transports par car en cours de déploiement suivent exactement le réseau ferroviaire. En conséquence, ils entrent pleinement en concurrence avec les transports ferrés.

Mme Évelyne Didier, rapporteur. C’est évident !

Mme Marie-France Beaufils. Or, ce dont la France a besoin, c’est de lignes de cars circulant dans les espaces non desservis par le train et permettant ainsi de relier entre eux les différents secteurs ferroviaires.

En outre, je souligne que le rail est un véritable outil d’aménagement du territoire. On ne déplace pas une ligne de chemin de fer comme on modifie une desserte routière. En renforçant une desserte ferroviaire, on marque la volonté d’assurer le développement d’un territoire, qu’il s’agisse de l’économie, de l’habitat ou des services publics. Le fait se vérifie systématiquement ! Les investissements ferroviaires sont donc d’autant plus importants qu’ils préparent l’avenir des lieux auxquels ils sont appliqués.

Dans la situation actuelle plus encore qu’auparavant, nous avons besoin de cette projection vers l’avenir que permet le transport ferroviaire.

Pour conclure, je formulerai une brève mise en garde. Actuellement, les cars bénéficient de tarifs très faibles,…

Mme Évelyne Didier, rapporteur. Cela ne va pas durer !

Mme Marie-France Beaufils. … de nature à tenter tel ou tel usager. Néanmoins, ce service est mis en œuvre dans de très mauvaises conditions, y compris pour les chauffeurs. J’ai pu parler avec plusieurs d’entre eux. Je vous assure que leur niveau de rémunération et leur temps de travail sont tout sauf satisfaisants. Sur ce front, nous devons également nous montrer vigilants ! (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à Mme la rapporteur.

Mme Évelyne Didier, rapporteur. Mes chers collègues, je tiens à remercier toutes celles et tous ceux qui ont pris part à ce débat. Nous tous avons souligné qu’il s’agissait d’un véritable enjeu et que nous devions réellement prendre le problème à bras-le-corps.

Premièrement, il est nécessaire d’assurer des financements pérennes dédiés au transport ferroviaire régional. Il faudra bien trouver des solutions !

Deuxièmement, la péréquation est impérative. Nous ne pourrons pas nous en sortir autrement.

Mme Éliane Assassi. C’est vrai !

Mme Évelyne Didier, rapporteur. On ne peut pas se contenter de confier au privé les lignes rentables et au public les lignes déficitaires. Au reste, un tel choix reviendrait à nous donner raison quant à la manière dont fonctionne cette économie.

Troisièmement – Mme Beaufils vient de le souligner –, on ne peut en aucun cas imaginer qu’un mode de transport joue contre un autre ! On le sait très bien, le transport de personnes s’effectue par voie routière à hauteur de 85 %. Conservons à tout le moins cette richesse extraordinaire qu’est le maillage du territoire français par le réseau ferroviaire. Ne le laissons pas dépérir ! J’en suis sûre, nous sommes tous, dans cet hémicycle, convaincus de cet impératif.

Nos propositions ne semblent pas recueillir l’assentiment de la majorité du Sénat, même si, sur certains points, nous pourrions nous rejoindre, et j’en serais heureuse.

Cela étant, il serait bon les uns et les autres s’expriment au sujet de la concurrence, qui est faussée, chacun le sait : les véhicules qui circulent sur les routes ne financent pas les routes ! Le transport ferroviaire contribue également à payer la dette historique de l’opérateur, la SNCF, pour qui l’on a manifestement chargé la barque !

Débattons en toute honnêteté et regardons la réalité en face. Nous devons trouver des solutions.

Vous le savez, les membres du groupe CRC appellent régulièrement votre attention sur le transport ferroviaire, et pour cause : il s’agit là, nous en sommes intimement persuadés, d’un extraordinaire outil d’aménagement du territoire ! (Applaudissements sur les travées du groupe CRC. – MM. Joël Labbé et Marc Laménie applaudissent également.)