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Compte rendu analytique officiel du 19 février 2009

Questions d'actualité

M. le président. - L'ordre du jour appelle les réponses du Gouvernement aux questions d'actualité.

Suites du sommet social

M. Gérard Longuet . - (Applaudissements à droite) Monsieur le Premier Ministre, le dialogue social n'est pas simplement une nécessité, c'est un devoir impérieux dans une crise dont on ne connaît ni l'ampleur ni la durée. Il est indispensable pour assurer notre cohésion, dans un pays qui ne peut seul régler les problèmes du monde.

M. Jean-Luc Mélenchon. - Oh là là...

M. Gérard Longuet. - Ce dialogue social repose sur un diagnostic partagé. Le chemin à parcourir est immense. Le Gouvernement et le Président de la République l'ont entamé en confiant à Jean-Philippe Cotis, directeur général de l'Insee, une mission sur le partage de la valeur ajoutée, une mission sur un conseil de suivi de la crise, des politiques économiques et sociales, une nouvelle gouvernance de l'entreprise pour assurer la transparence, et donc une éducation économique.

Monsieur le Premier ministre, vous qui avez écrit « La France peut supporter la vérité », quelle est la politique du Gouvernement pour que cette vérité soit un bien commun, partagé ? Au-delà du jeu de rôles des partenaires sociaux...

M. René-Pierre Signé. - Ce n'est pas un jeu de rôles !

M. Gérard Longuet. - ...l'opinion doit avoir conscience de la vérité de la situation. Ce diagnostic partagé doit avoir de la profondeur dans le temps...

M. René-Pierre Signé. - Arrêtez !

M. Charles Gautier. - La question !

M. Gérard Longuet. - ...sans oublier la dimension internationale et européenne nécessaire pour nous situer face à nos partenaires qui sont, hélas, aussi nos concurrents.

M. Jean-Louis Carrère. - La question !

M. Gérard Longuet. - Quelle sera la politique du Gouvernement pour que la France soit lucide sur elle-même ? (Applaudissements à droite)

M. René-Pierre Signé. - Il n'en a pas !

M. François Fillon, Premier ministre . - Depuis le début de cette crise, dans des circonstances inédites, nous essayons d'apporter des réponses réactives à des réalités, non pas à des fantasmes ou des émotions. (Mme Éliane Assassi s'exclame)

Notre pays a réagi globalement mieux à la crise financière que d'autres. Nous devons maintenant faire face à une crise économique liée à une baisse des investissements, de l'activité et des exportations, non de la consommation, qui a augmenté de 0,3 % au troisième trimestre et de 0,5 % au quatrième. (Mme Nicole Bricq s'exclame) D'où nos mesures de relance de l'activité, à travers le soutien à l'investissement.

Nous faisons face désormais aux conséquences du ralentissement économique sur l'emploi. Les vrais victimes de la crise, ce sont les Français qui perdent leur travail ou voient leur temps de travail, et donc leur salaire, diminuer. Nous avons donc décidé hier, avec les partenaires sociaux, de porter à 75 % du salaire brut, 90 % du salaire net, l'indemnisation de l'activité partielle. S'y ajoutent des dispositifs spécifiques pour ceux qui ont travaillé moins de quatre mois, ainsi que pour les familles les plus modestes. La réduction d'impôt ambitieuse pour les revenus se situant entre 1 200 et 3 500 euros est une mesure de justice pour ceux qui n'ont jamais droit à rien. En matière de relance par la consommation, c'est bien plus juste qu'une baisse uniforme de la TVA ! (Protestations à gauche)

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - Il faut baisser la TVA sur les produits de première nécessité !

M. François Fillon, Premier ministre. - Si nécessaire, nous adapterons notre réponse, comme nous venons de le faire pour le secteur automobile. Le dialogue social peut être rude, mais c'est une réalité. J'en veux pour preuve le record de signatures d'accords conventionnels depuis un an, les derniers en date concernant l'assurance chômage et la formation professionnelle. (Applaudissements à droite et au centre)

M. René-Pierre Signé. - Ce n'est pas si brillant !

Situation aux Antilles

M. Daniel Marsin . - Monsieur le Premier ministre, depuis un mois, la Guadeloupe traverse une crise pour laquelle on ne voit, à l'heure actuelle, aucune issue. Pire, depuis trois jours, le mouvement de protestation se double d'une situation insurrectionnelle, presque une guérilla, marquée par des affrontements entre jeunes et forces de l'ordre, des pillages de magasins, des voitures brûlées, des barrages routiers, des tirs à balles réelles, des blessés graves et, depuis hier, un mort. Je m'incline devant sa mémoire.

Comment en est-on arrivé là ? Les élus de la Guadeloupe n'ont cessé d'alerter le Gouvernement ; j'ai moi-même, à la suite du déclenchement du mouvement par le LKP, souligné le sérieux et la portée de ses revendications. Plus personne ne peut ignorer le profond malaise de la population guadeloupéenne ; il est l'expression d'une crise économique et sociale, mais aussi identitaire, qui appelle une réponse globale. Il faut des mesures d'urgence pour que nos compatriotes puissent faire face à la vie chère ; il faut aussi, dans un second temps, que le Gouvernement et ses successeurs témoignent de davantage d'intérêt, de considération et d'intérêt pour l'outre-mer. Il est temps d'en finir avec les vieux clichés.

Comme les Français de métropole, mais dans une tout autre proportion, les Guadeloupéens subissent une telle dérive des prix qu'ils sont certains d'être spoliés par une oligarchie économique et un système d'approvisionnement qui a bénéficié de la passivité, sinon de la caution, des services de l'État. Ce n'est plus acceptable. Il importe de mettre à plat le dossier de la formation des prix outre-mer et de faire cesser l'exploitation outrancière dénoncée par le LKP. Là où un travailleur métropolitain au Smic peut acheter 625 paquets de pâtes, son homologue guadeloupéen ne peut en acheter que 425... Les 200 euros supplémentaires réclamés par le LKP correspondent au rattrapage de cette injustice.

Après un mois de crise, de manifestations et de blocages, quelle réponse allez-vous apporter, autre que policière, aux Guadeloupéens, monsieur le Premier ministre ? Que comptez-vous faire pour renouer le fil du dialogue ? Confirmez-vous devant le Sénat les annonces que vous avez faites ce matin ? (Applaudissements sur les bancs RDSE et sur quelques bancs à droite)

M. François Fillon, Premier ministre . - La crise sociale que traverse la Guadeloupe est ancienne et tire son origine de l'organisation économique de l'île -cela vaut d'ailleurs pour les autres départements d'outre-mer. Elle est aggravée, mais aggravée seulement, par la crise mondiale. La violence s'est récemment déchaînée avec des barrages et des attaques contre des commerces ou des entreprises, et un meurtre a été commis, dont les responsables seront poursuivis et jugés ; rien ne justifie que l'on tire ainsi sur un homme qui exerçait en toute légalité ses fonctions de syndicaliste. Jusqu'alors, le mouvement s'était déroulé de façon pacifique, en utilisant les moyens que permet la Constitution.

Dès le premier jour, le Gouvernement a cherché à résoudre la crise. (Mouvements divers à gauche) Le secrétaire d'État à l'outre-mer s'est rendu en Guadeloupe et a réussi à négocier avec le collectif 131 des 132 revendications de celui-ci, qu'il s'agisse du prix de l'essence, désormais inférieur à ce qu'il est en métropole, de la mise en oeuvre anticipée du RSA dès 2009 ou du gel des loyers. Il est vrai que les négociations ont buté sur la question des salaires. Le Gouvernement était prêt à relayer la revendication du collectif sur ce point, à aider à une médiation, mais en aucun cas, l'État ne saurait se substituer aux entreprises privées et payer à leur place. Ce serait irresponsable.

Depuis plusieurs jours, des médiateurs sont sur place -leur présence est justifiée par l'absence de tradition de dialogue social dans l'île- et travaillent avec le patronat comme avec le collectif ; ils ont mis au point une réponse qui a été portée à 15 heures sur la table des négociations. Il s'agit d'une proposition nouvelle, qui consiste en une augmentation significative des salaires à la charge des entreprises, assortie d'un mode de calcul spécifique pour le RSA, en Guadeloupe comme dans les autres départements d'outre-mer.

Il nous faudra ensuite -ce sera l'objet de la réunion qui se tient aujourd'hui sous la présidence du Président de la République- engager la réflexion pour donner aux départements d'outre-mer des structures économiques et peut-être institutionnelles à même de prévenir de nouvelles crises. (Applaudissements au centre et à droite)

M. le président. - Devant l'inquiétude de nos collègues d'outre-mer et pour marquer l'attention que porte le Sénat aux difficultés de leurs territoires, la Conférence des Présidents, avec l'accord de tous les groupes, a décidé de constituer une mission commune d'information chargée d'évaluer la situation outre-mer et de faire toutes propositions utiles pour trouver des solutions à moyen et long terme. (Applaudissements au centre et à droite)

Taxe professionnelle

M. Jean Boyer . - Le Président de la République a annoncé, le 5 février, la suppression de la taxe professionnelle, décision qui a interrogé nombre d'observateurs, au premier rang desquels les élus locaux. Lundi dernier, le Premier ministre a promis qu'en dépit de cette suppression, les ressources des collectivités territoriales seraient préservées. Que penser de cet enchaînement d'annonces ?

La taxe professionnelle est une ressource fiscale essentielle pour de nombreuses collectivités et un levier majeur au service du développement économique. Les annonces successives du Président de la République et du Premier ministre soulèvent deux questions. Sur la forme d'abord : la suppression de la taxe professionnelle a été décidée sans attendre les conclusions du comité Balladur, qui doit entre autres faire des recommandations en matière de fiscalité locale. On est loin de ce processus de codécision dont on parle tant...

Il est difficile de chiffrer précisément la perte de revenus à compenser : 8, 11 ou 22 milliards d'euros ? En outre, l'abolition de la taxe professionnelle sur les équipements bruts mobiliers et non sur les biens fonciers risque de créer une forte distorsion entre les collectivités.

Les mesures de compensation prévues, comme l'instauration de la taxe carbone, paraissent insuffisantes. A l'heure où l'État fait appel aux collectivités territoriales pour investir afin de lutter contre la crise, il donne l'impression d'ignorer leurs besoins. Pouvez-vous donc nous indiquer précisément quelles dispositions vous comptez prendre à cet égard ?

Notre assemblée se préoccupe, vous le savez, des relations entre l'État et les collectivités territoriales. Celles-ci doivent être justes et transparentes, afin que chacun assume pleinement ses responsabilités. (Applaudissements sur les bancs de l'Union centriste)

Mme Michèle Alliot-Marie, ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales . - (Applaudissements à droite) La France est le seul pays d'Europe à soumettre les entreprises à un impôt qui pénalise celles qui investissent et profite à celles qui importent.

M. Didier Boulaud. - La taxe professionnelle existe en Allemagne !

Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. - Il y a déjà longtemps que le Président de la République s'est engagé à supprimer cette taxe.

M. René-Pierre Signé. - Pas si longtemps !

M. Didier Boulaud. - Qui a inventé la taxe professionnelle ?

Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. - Elle a été inventée il y a des années, et je constate que la gauche n'y a jamais touché lorsqu'elle était au pouvoir. (On le conteste sur les bancs socialistes)

M. Jean-Pierre Sueur. - M. Strauss-Kahn a supprimé la part salariale de cette taxe !

Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. - Je tiens à rassurer M. Boyer : le manque à gagner d'environ 22 milliards d'euros occasionné pour les collectivités locales par la suppression de la taxe professionnelle sera intégralement compensé. D'autres impôts seront mis en place, qui garantiront l'indépendance financière des collectivités.

M. Jean-Pierre Sueur. - Lesquels ?

M. René-Pierre Signé. - Les contribuables paieront l'addition !

Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. - Nous attendons les conclusions de la commission Balladur pour faire un choix entre les différentes possibilités qui s'offrent à nous. (On ironise à gauche) Nous le ferons naturellement en concertation avec les associations d'élus locaux et le Parlement.

M. Didier Boulaud. - Concertation, piège à...bidon !

Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. - Nous aurons donc l'occasion d'en débattre très prochainement. (Applaudissements à droite)

M. Jean-Pierre Sueur. - Mme la ministre n'a pas répondu à la question !

Situation économique et sociale dans les DOM

M. Claude Lise . - Ma question s'adresse à M. le Premier ministre, même s'il ne semble pas vouloir répondre aux élus d'opposition de l'outre-mer. (M. François Fillon, Premier ministre, s'en défend) La Guadeloupe est en proie depuis un mois à un mouvement social d'une ampleur inédite, qui est en train de s'envenimer : on déplore déjà la mort d'un homme, et je veux adresser à sa famille, à ses proches et au peuple guadeloupéen tout entier un message de sympathie et de solidarité. La Martinique connaît elle aussi, depuis plus de dix jours, un mouvement syndical et citoyen sans précédent. Si l'on y ajoute les événements de la Guyane et de la Réunion, on constate que dans aucun des départements d'outre-mer, la population ne peut supporter plus longtemps les effets d'une crise sociale qui se caractérise par un taux de chômage cinq fois supérieur à celui de la métropole et qui constitue un triste record en Europe, ainsi que par un coût de la vie insupportablement élevé.

Cette crise ne peut être considérée comme un simple effet de la crise financière et économique mondiale. Les racines en sont anciennes et plusieurs d'entre nous n'ont cessé de lancer des cris d'alarme qui n'ont jamais été entendus. Il s'agit d'une véritable révolte des citoyens d'outre-mer contre la condition qui est la leur, dans des sociétés qui subissent encore l'héritage du passé colonial et sont marquées par beaucoup trop d'abus, d'injustices, de discriminations et d'atteintes à la dignité des personnes.

Je ne reviendrai pas sur les erreurs commises par le Gouvernement dans la gestion de cette crise ni sur le silence assourdissant du Président de la République.

M. René-Pierre Signé. - Assourdissant en effet !

M. Claude Lise. - Ce qui importe, c'est de savoir si le Gouvernement a enfin pris la mesure des enjeux et compris la nécessité de trouver une issue pacifique à la crise, en renonçant à la répression dont on connaît les conséquences... Le Gouvernement reconnaît-il que le projet de loi pour le développement économique de l'outre-mer est gravement inadapté ? Il faut réécrire ce texte en menant au préalable une large concertation, dégager de nouvelles marges financières et répondre d'urgence à certaines revendications légitimes des collectifs de Guadeloupe et de Martinique en ce qui concerne le pouvoir d'achat, le contrôle des prix et le logement social.

Le Gouvernement respectera-t-il les engagements qu'il a pris avec les syndicats et le patronat, notamment en Guadeloupe -le président Gillot y insiste-, par le préaccord du 8 février dernier sur la revalorisation des bas salaires en contrepartie d'allégements de charges sociales pour les TPE ? Au-delà de l'urgence, le Gouvernement est-il prêt à engager une réflexion approfondie avec les élus et les forces vives de nos territoires pour repenser le mode de développement des DOM, leurs rapports avec l'État et leur organisation institutionnelle ? (Applaudissements à gauche)

M. François Fillon, Premier ministre . - Je n'ai jamais refusé de répondre à l'opposition : j'ai eu plusieurs fois l'occasion de m'entretenir avec vous, je me suis rendu à deux reprises dans votre département et je crois avoir tenu mes engagements. (Applaudissements à droite, protestations à gauche)

Nous partageons le constat que vous venez de dresser, et c'est bien pour cela que nous avons mis en chantier le projet de loi pour le développement de l'outre-mer, qui sera débattu ici même dans quelques semaines. (Mme Éliane Assassi ironise) Les problèmes que connaissent les DOM ne datent pas d'hier : leurs structures économiques et peut-être institutionnelles doivent être profondément réformées.

Vous m'interrogez, monsieur Lise, pour savoir si le Gouvernement est prêt à agir : nous allons justement tenir dans quelques instants une réunion à laquelle vous allez vous-même participer. Nous jouerons cartes sur table, et nous verrons si les élus de l'outre-mer sont prêts eux aussi à accepter le changement. (Protestations à gauche)

M. Dominique Braye. - Très bien !

M. François Fillon, Premier ministre. - Nous mettrons en oeuvre des mesures d'urgence pour surmonter la crise en Guadeloupe, et ces mesures seront étendues aux autres départements d'outre-mer.

Vous m'avez également demandé si le Gouvernement était prêt à compenser intégralement les hausses de salaires par l'impôt.

M. Didier Boulaud et Mme Nicole Bricq. - Il n'a jamais dit cela !

M. François Fillon, Premier ministre. - Comment peut-on soutenir une pareille idée ?

Avec une telle demande (on proteste vivement, sur les bancs socialistes, que tel n'était pas le propos de M. Lise) -c'est bien à cela que cela revient !-, vous facilitez la négociation du patronat qui n'a plus qu'à attendre que l'État apporte sa contribution. (Mêmes mouvements) En aucun cas, l'État n'acceptera que la croissance des salaires dans les entreprises privées soit prise en charge par l'impôt ; cela relève des seules relations entre les partenaires sociaux. (Applaudissements sur les bancs UMP)

Crise à la Réunion

Mme Gélita Hoarau . - Avant de poser ma question, permettez-moi d'exprimer ma solidarité et celle de mon groupe à la famille et aux proches de Jacques Bino, le syndicaliste guadeloupéen tué récemment.

Monsieur le Premier ministre, la crise qui frappe les DOM est particulièrement grave et profonde, elle touche de larges couches sociales. Les plus frappés sont, à la Réunion, les 52 % de la population vivant en dessous du seuil de pauvreté, qui doivent faire face au taux de chômage le plus élevé de la République et de toutes les régions de l'Union européenne et qui voient leur pouvoir d'achat s'éroder régulièrement par un coût de la vie qui ne cesse de croître.

Cette population déshéritée attend des mesures d'urgence, comme une baisse substantielle et durable des prix des produits de première nécessité. Le Gouvernement est-il prêt à prendre les mesures qui s'imposent, notamment à lutter contre les monopoles et leurs surprofits ? Ce qui a été possible en métropole peut l'être à la Réunion, en répercutant au profit du consommateur les marges arrière des grandes surfaces. C'est nécessaire mais la solution durable serait un approvisionnement de l'île à partir des pays de la zone, à des coûts de départ deux à trois fois plus bas et à une distance quatre fois moindre.

Cette population attend aussi une baisse des loyers et du prix des transports en commun, ainsi que la gratuité des transports et cantines scolaires. Le Gouvernement est-il disposé à ouvrir ces chantiers avec les intéressés et les organismes concernés ?

Dans l'immédiat, il faut aussi répondre à l'attente de nos milliers de jeunes diplômés sans emploi qui voient la majeure partie des cadres de la fonction publique et du privé recrutés à l'extérieur. Leur frustration est grande.

Il est urgent de satisfaire ces revendications si vous voulez éviter que la désespérance ne se transforme en colère et en révolte. Mais il faudra aussi revaloriser les minima sociaux et les petites retraites.

La sortie de crise est aussi liée à l'élaboration d'un projet de développement global et durable. Ayons le courage, monsieur le Premier ministre, de remettre en cause les recettes utilisées jusqu'à présent dans les DOM et d'écouter les forces vives de nos pays et les institutions qui portent des projets comme le Plan régional de développement durable de la région, en cohérence avec le projet « île verte » et le projet « Réunion 2030-Gerri ». (Applaudissements à gauche)

M. Yves Jégo, secrétaire d'État chargé de l'outre-mer . - A toutes vos questions, le Gouvernement répond oui.

Oui, le Gouvernement est prêt à mettre à plat la situation économique de l'outre-mer.

Oui à l'effort de solidarité renforcée, avec le RSA qui, outre-mer, va toucher 120 000 travailleurs.

Oui pour les cantines scolaires, dont la part financée par la puissance publique va augmenter de 20 %, à condition que ces cantines utilisent des produits locaux plutôt que d'importer de Nouvelle-Zélande la nourriture de la Réunion ou des Antilles. (Applaudissements à droite)

Oui, nous allons consacrer 54 millions à l'aide aux intrants agricoles pour améliorer la production locale.

Oui, la réunion de tout à l'heure vous montrera que le Gouvernement est déterminé à apporter des réponses à cette crise dont les racines sont profondes. Oui, nous ferons ensemble entrer l'outre-mer dans le XXIe siècle ! (Applaudissements sur les bancs UMP)

Crise à la Guadeloupe

Mme Lucette Michaux-Chevry - (« Ah » à droite) La situation de la Guadeloupe est particulièrement préoccupante. Il règne dans mon département un climat insurrectionnel qui n'est pas acceptable sur le territoire de la République. Chacun a ses responsabilités dans la situation actuelle. L'État n'a pas su rétablir les liens entre l'île et la France métropolitaine. En 1952, le ministre de l'intérieur d'un gouvernement de gauche a fait tirer sur les travailleurs de la canne qui demandaient des hausses de salaire légitimes. (Voix à droite : « Mitterrand ! ») En 1960, c'est un gouvernement de droite qui a fait déporter des Guadeloupéens qui réclamaient l'indépendance.

Les responsabilités sont aussi du côté des collectivités territoriales. Dans mon département, comment accepter la disparition de la commande publique, le fait que le problème des ordures ménagères ne soit pas réglé, le manque d'eau, le problème des 50 pas géométriques qui demeure pendant, comme celui du fret. Quand je dirigeais le conseil général, j'ai écrit au ministre Christian Paul pour évoquer la question de la Sara et le prix scandaleux du carburant ; il a découvert cette réalité et a dû arrêter le douanier qui ne la connaissait pas.

Les responsabilités sont aussi du côté de la population, qui considère le revenu minimum d'insertion comme un salaire normal, ou de ceux qui ont développé un habitat social qui défigure cette belle île.

Les Guadeloupéens souffrent quand des métropolitains voudraient débarrasser la République de ces îles. « Qu'on leur donne l'indépendance » disent-ils. Mais vous, madame la ministre de l'intérieur, vous connaissez bien la réalité de l'outre-mer. Dites-nous comment vous allez rétablir un espace de droit sur tout le territoire national et comment vous pensez renouer les liens d'affection qui attachent ces terres lointaines à la France. (Applaudissements sur les bancs UMP)

Mme Michèle Alliot-Marie, ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales . - Une crise, c'est un défi, c'est un risque, mais c'est aussi une opportunité. C'est un défi, car cela nous oblige à remettre sur le tapis des questions négligées pendant des années, voire des décennies. C'est un risque, bien entendu, comme nous l'avons vu avec la mort de ce syndicaliste tué d'une balle à chasser le sanglier par des gens qui tenaient un barrage, ce qui est un véritable drame dont j'ai dit à la famille combien je le ressentais.

Mais c'est aussi une opportunité, une formidable occasion d'agir ensemble si on en a la volonté. Il y a, outre-mer, beaucoup de bonne volonté et de talent et, pour être allée souvent en Guadeloupe comme ailleurs en outre-mer, je connais la richesse humaine et technique des hommes et des femmes de ces départements.

M. Didier Boulaud. - Elle raconte sa vie...

Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. - Je connais aussi le problème de ces jeunes, trop nombreux à être au chômage et dont l'énergie et la créativité sont perdues pour tout le monde.

Oui, cette crise doit être l'occasion d'exprimer une vraie volonté, au-delà de la démagogie et du n'importe quoi de certains. (Protestations à gauche ; applaudissements à droite)

Nous voulons réunir toutes les bonnes volontés, quels que soient les bancs sur lesquels elles s'expriment, pour agir ensemble.

M. Didier Boulaud. - Bla bla bla !

Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. - C'est le sens de la réunion que le Président de la République va tenir dans quelques instants, c'est le sens du Conseil interministériel pour l'outre-mer qu'il crée. Il faut ensemble définir une politique de développement social, économique et culturel. Mais, surtout, il faudra appliquer les décisions prises. (Protestations à gauche) Oui ! J'ai tout de même augmenté de 17 % le budget de l'outre-mer cette année ! Mais les administrations ne suivent pas. Et c'est cela qu'il faut changer pour que cette crise devienne une opportunité pour tous. (Applaudissements à droite)

Crise économique et sociale

M. François Patriat . - Ma question s'adresse à M. le Premier ministre. La crise financière, dites-vous, est exogène et la crise à la Guadeloupe est ancienne. Mais est-ce une raison pour vous exonérer de vos responsabilités ? Il y a vingt mois, c'était pour vous le temps des certitudes ; c'est aujourd'hui le temps de l'inquiétude. Les certitudes, elles étaient dans la loi Tepa qui devait permettre, en travaillant plus, de gagner plus. Aujourd'hui, allez demander à un intérimaire licencié ou à un des innombrables nouveaux chômeurs s'ils gagnent plus ! Aujourd'hui, les seules certitudes, ce sont les 100 milliards de déficit de la France et c'est l'augmentation du nombre des chômeurs.

L'inquiétude, c'est celle des entreprises, des citoyens, des collectivités. C'est l'inquiétude des entreprises de sous-traitance automobile comme Michel-Thierry, équipementier ariégeois -département de notre collègue Bel- où l'on attend plusieurs centaines de licenciements. C'est l'inquiétude des collectivités locales auxquelles on va supprimer la taxe professionnelle et qui redoutent la réforme annoncée. C'est l'inquiétude des citoyens pour lesquels on ne débloque que 2,5 milliards, soit 14 % de ce qu'on a accordé aux banques.

Le Gouvernement va-t-il prendre la mesure de la désespérance sociale et des difficultés des entreprises et mettre enfin en oeuvre un vrai plan de relance social et économique, tant pour les citoyens que pour les entreprises ? (Applaudissements à gauche)

M. Roger Karoutchi, secrétaire d'État chargé des relations avec le Parlement . - Je vous prie d'excuser Mme Lagarde, retenue à une importante conférence économique aux États-Unis. (Protestations et rires ironiques à gauche)

M. Didier Boulaud. - Nous voilà rassurés !

M. Roger Karoutchi, secrétaire d'État. - Il faut faire preuve de réactivité. Le Gouvernement a fixé le cap. L'ensemble des mesures prises depuis six mois représente 65 milliards réinjectés, comme vous le demandez, dans l'économie.

M. Didier Boulaud. - Y compris le bouclier fiscal ?

M. Roger Karoutchi, secrétaire d'État. - Car outre le plan de relance, il y a eu aussi le plan pour l'automobile et le plan en faveur des PME. Nous avons essentiellement joué sur l'investissement. Mais parallèlement, nous prenons des mesures de justice en faveur des plus défavorisés et des classes moyennes. Oui, la crise est mondiale ! Qui oserait prétendre le contraire ? Oui, il y a eu 50 000 chômeurs de plus en France en décembre. Mais il y en a eu 200 000 de plus en Espagne et un million de plus aux États-Unis ! Cela prouve que les mesures prises nous ont permis de mieux résister à la crise. (Protestations à gauche)

La réalité, c'est que le Gouvernement et le Président de la République sont parfaitement réactifs et que leurs mesures en faveur des investissements, des plus défavorisés ou des classes moyennes sont efficaces ! (Protestations à droite ; applaudissements à droite)

Statut des enseignants-chercheurs

M. Alain Gournac . - Ma question porte sur le projet de décret modifiant le statut des enseignants-chercheurs.

M. Didier Boulaud. - Encore un succès !

M. Alain Gournac. - En août 2007, nous avons adopté la loi sur les libertés et responsabilités des universités afin de leur conférer une réelle autonomie et de donner un nouvel élan à notre système universitaire dans un contexte de forte compétition mondiale.

Nous avons d'excellents enseignants-chercheurs...

M. Jean-Luc Mélenchon. - Qu'est-ce que vous en savez ?

M. Alain Gournac. - ...mais leur statut n'avait pas évolué depuis 1984. Vous souhaitez plus de souplesse, plus de reconnaissance et plus de transparence dans les évaluations. Cependant, le projet de statut suscite des craintes et les enseignants-chercheurs s'interrogent. Vous avez nommé une médiatrice, Mme Cécile Bazy-Malaurie, qui présidait le comité de suivi de la loi LRU. Pouvez-vous nous préciser comment se déroulera cette concertation et quelles garanties le décret apportera aux enseignants-chercheurs ?

Mme Valérie Pécresse, ministre de l'enseignement supérieur et de la recherche . - Il y a vingt-et-un mois, le Président de la République m'a confié une mission...

M. Yannick Bodin. - Ce n'est pas votre faute...

Mme Valérie Pécresse, ministre. - ...donner aux universités les moyens de faire la course en tête.

M. Didier Boulaud. - La course en sac !

Mme Valérie Pécresse, ministre. - Je la remplis : vingt universités sur quatre-vingts sont autonomes depuis le 1er janvier et sont libres d'élaborer leur stratégie. Mais il n'y pas d'autonomie sans une bonne gestion des ressources humaines. (Approbation à droite, dénégations à gauche) Toute la communauté universitaire sait que le statut des enseignants-chercheurs doit évoluer : le texte date de 1984.

MM. Yannick Bodin et René-Pierre Signé. - Pourquoi sont-ils dans la rue ?

Mme Valérie Pécresse, ministre. - Les états généraux l'ont montré. Mais des inquiétudes se sont exprimées et, comme j'ai toujours placé mon action sous le signe de la concertation, j'ai nommé une médiatrice, Mme Bazy-Malaurie, afin de retravailler le texte. Elle lèvera tous les malentendus (marques de scepticisme à gauche) et proposera une nouvelle rédaction. Les principes fondateurs en seront l'indépendance des universitaires, qui a valeur constitutionnelle, et une évaluation nationale de toutes leurs activités, par leurs pairs au sein des sections du Conseil national des universités : en dépit des fausses rumeurs, il n'y aura pas d'évaluation locale. (Applaudissements à droite)

Ouragan Klaus

M. Jean-Louis Carrère . - Le 24 janvier, l'ouragan Klaus a ravagé les régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon. Pour les départements concernés, c'est un désastre économique, écologique, paysager et humain. Les communes, les conseils généraux, le conseil régional d'Aquitaine ont déjà manifesté leur totale solidarité. En revanche, pour ce qui concerne l'État, les mesures annoncées à Sabres, dans les Landes, restent très insuffisantes. Si les 25 millions annoncés pour l'agriculture des trois régions semblent satisfaire les professionnels, le compte n'y est pas pour la filière bois : 600 millions de prêts bonifiés pour le stockage et la vente de bois, 300 millions pour la reconstitution et 60 millions pour les aires de stockage.

Le Gouvernement n'a pas pris la juste mesure du désastre qui nous frappe pour la deuxième fois. Le calcul a été établi sur 137 000 hectares alors que l'inventaire de l'IFN compte 750 000 hectares touchés dans les Landes de Gascogne, dont 300 000 à plus de 20 %. Non, les sylviculteurs ne trouvent pas leur compte et ils sont meurtris par l'absence totale de réponse de l'État. La filière forestière attend une aide plus importante : il faut définir et sécuriser les modalités d'un plan plus ambitieux. Certes, Mme la ministre de l'intérieur a annoncé des compensations pour les communes dont les ressources forestières ont été sévèrement affectées, mais quand le Gouvernement répondra-t-il à l'attente de la population et saura-t-il exprimer véritablement la solidarité nationale ? (Applaudissements à gauche)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports . - Cette tempête a été aussi terrible que celle de 1999, même si elle a été moins meurtrière parce que la prévention a été améliorée.

M. René-Pierre Signé. - Elle a été de moindre étendue.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Nul ne peut affirmer que la prévention n'a pas été meilleure. Nous avons appliqué le dispositif mis en place sous le gouvernement Jospin en 1999, qu'à l'époque nous avions jugé adapté. Le Président de la République s'est déplacé...

M. Jean-Louis Carrère. - En Gironde !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - ...le Premier ministre aussi. Il faut maintenant aller jusqu'au bout : 7 millions d'allégements de charges, 3 millions pour les reports, 6 millions pour les pertes de production, 6 millions pour l'élevage, 3 millions pour les abris...

M. Jean-Louis Carrère. - Mais la forêt ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Pour la forêt, ce sont en effet 590 000 hectares qui sont touchés dans les Landes de Gascogne et 150 000 en Midi-Pyrénées. S'agissant des chablis, sur 600 millions de prêts, 500 millions bénéficieront d'une garantie publique : l'État apportera sa garantie pendant un an et M. Barnier m'a prié de vous dire qu'il tiendra ses engagements. En outre, 60 millions sont prévus pour les plates-formes de stockage et 300 millions pour le reboisement. La ministre de l'intérieur a également annoncé des compensations pour les communes forestières.

Nous prenons, je le redis, les mêmes mesures que le gouvernement Jospin en 1999. L'État sera solidaire et agira en partenariat avec les collectivités et, chaque fois qu'un guichet unique sera mis en place, comme M. Raffarin l'avait fait en 1999 dans sa région, nous pourrons gagner du temps. Vice-président du conseil régional d'Aquitaine, vous savez qu'une réunion se tient aujourd'hui à Bordeaux. (Applaudissements à droite)

Politique familiale du Gouvernement

M. Antoine Lefèvre . - Ma question s'adresse à Mme Nadine Morano, secrétaire d'État chargée de la famille.

Le 13 février dernier, le Président de la République a présenté à l'Élysée les grandes lignes de la politique familiale du Gouvernement. A cette occasion, il a annoncé une adaptation de notre droit aux nouvelles réalités de la famille et réaffirmé que la conciliation entre vie professionnelle et vie familiale était un objectif majeur du quinquennat. Il a également proposé une amélioration du congé parental pour une meilleure insertion professionnelle des femmes et invité les partenaires sociaux à être plus actifs sur ce terrain.

Ces orientations ont été concrétisées dès le sommet social d'hier, les partenaires sociaux ayant placé le soutien aux familles confrontées à la crise économique au coeur des négociations. Madame le ministre, pourriez-vous préciser les propositions que le Gouvernement a formulées pour soutenir les familles dont le développement harmonieux est garant de l'avenir de la Nation ? (Applaudissements à droite)

Mme Nadine Morano, secrétaire d'État chargée de la famille . - Monsieur Lefèvre, comme pour nombre de vos collègues, la famille est au coeur de vos préoccupations. J'en veux pour preuve la visite que M. Brice Hortefeux a effectuée dans une halte-garderie de votre département. (Exclamations sarcastiques à gauche)

M. Jean-Louis Carrère. - Quelle preuve !

M. René-Pierre Signé. - C'est que, en halte-garderie, M. Hortefeux s'y connaît !

Mme Nadine Morano, secrétaire d'État. - Les familles sont au coeur de toutes les dispositions que le Gouvernement a prises pour lutter contre la crise économique. Le plan de sauvetage des banques tend à sauvegarder leur épargne...

Mme Nicole Bricq. - Sans blague !

Mme Nadine Morano, secrétaire d'État. - Le plan de relance vise à les préserver du chômage. (Marques d'incrédulité à gauche) Hier, lors du sommet social, le Président de la République a choisi de s'occuper des familles les plus fragilisées par la crise. (Même mouvement) Ainsi, le chômage partiel sera-t-il indemnisé à hauteur de 75 % du salaire brut.

Les jeunes, qui ne peuvent prétendre à l'indemnisation du chômage, toucheront une prime exceptionnelle de 500 euros s'ils justifient de deux mois d'activité. (Brouhaha à gauche)

M. Yannick Bodin. - Insuffisant !

Mme Nadine Morano, secrétaire d'État. - Nous supprimons les deux tiers prévisionnels de l'impôt sur le revenu pour l'année 2008...

M. Charles Gautier. - Tout est dans tout, et réciproquement !

Mme Nadine Morano, secrétaire d'État. - ...ce qui correspondra à un gain de pouvoir d'achat de 200 euros.

Pour soutenir les familles, nous avons également mis en place des aides exceptionnelles : une prime de 150 euros sera versée aux bénéficiaires de l'allocation de rentrée scolaire et des bons d'achat de services à la personne seront distribués à des ménages ciblés...

M. Yannick Bodin. - Formidable !

Mme Nicole Bricq. - Ce n'est vraiment pas sérieux...

Mme Nadine Morano, secrétaire d'État. - ...aux foyers comptant des enfants handicapés ainsi qu'aux chômeurs qui ont besoin de faire garder leurs enfants pour retrouver ou redémarrer un travail.

M. le président. - Je vous prie de conclure.

Mme Nadine Morano, secrétaire d'État. - Ces bons seront également distribués aux 660 000 familles qui bénéficient de l'allocation personnalisée d'autonomie. Comme vous le constaterez, monsieur le sénateur, l'ensemble de ces aides sociales et économiques est centré sur les familles ! (Applaudissements à droite)

La séance est suspendue à 16 h 5.

présidence de M. Jean-Léonce Dupont,vice-président

La séance reprend à 16 h 25.

Organisation et régulation des transports ferroviaires et guidés (Urgence - Suite)

M. le président. - L'ordre du jour appelle la suite de l'examen du projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports.

Discussion générale (Suite)

M. Michel Teston. - Depuis le début des années 1990, l'Union européenne a adopté plusieurs directives pour tenter d'enrayer le déclin du mode de transport ferroviaire, qui se répartissent en trois paquets relatifs aux infrastructures, à l'ouverture à la concurrence internationale pour le fret puis pour les voyageurs. La transcription en droit français d'une partie de ces directives est déjà intervenue.

Ainsi, pour séparer la gestion de l'infrastructure ferroviaire de celle de l'exploitation des services de transport, la France a créé RFF. Elle a même été plus loin que la seule séparation comptable exigée par l'Union européenne.

Des spécifications techniques communes ont été définies en matière de signalisation et de construction de moteurs pouvant capter plusieurs types de courant électrique. Enfin, le monopole de la SNCF sur le service intérieur de marchandises a été supprimé le 1er janvier 2006.

Nous transcrivons aujourd'hui une série de dispositions du troisième paquet ferroviaire ainsi qu'une partie d'une directive relevant du premier paquet. Les services internationaux de transport voyageurs seront ouverts à la concurrence à partir du 13 décembre 2009 et il sera possible, sous certaines conditions, de prendre et de déposer des voyageurs dans les gares françaises situées sur le trajet d'un service international. En revanche, ce texte ne prévoit ni l'ouverture à la concurrence des services régionaux de transport de voyageurs, aucune directive européenne ne l'imposant aux États membres, ni le règlement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit règlement OSP.

Ce projet de loi crée les conditions de développement des opérateurs ferroviaires de proximité, ce qui se traduira par la fin du monopole de la SNCF pour l'entretien des lignes à faible trafic réservées aux transports de marchandises. Il prévoit en outre la création d'une autorité administrative indépendante, chargée de garantir un accès équitable et non discriminatoire des opérateurs aux réseaux.

Les deux derniers titres du projet de loi contiennent des dispositions relatives à des concessions routières et aux conditions de travail des personnels navigants de l'aviation civile.

Nous estimons que ce projet de loi doit être précisé, qu'il comporte trois oublis majeurs et, qu'à l'instar de la directive qu'il transcrit, il est inspiré par la croyance absolue que seule l'ouverture à la concurrence est de nature à développer les services internationaux de transport de voyageurs, croyance que nous ne partageons pas.

M. Francis Grignon, rapporteur. - Ah bon ?

M. Michel Teston. - S'agissant des dessertes intérieures de cabotage, il convient de préciser les critères sur lesquels l'autorité administrative compétente pourra s'appuyer afin qu'une entreprise ferroviaire ne développe pas un service de transport de passagers transfrontalier pour s'implanter sur les liaisons intérieures.

Il faut également indiquer que RFF demeure l'unique gestionnaire du réseau ferré national et que la notion de « gestionnaire d'infrastructure » s'applique automatiquement à RFF, mais que les gestionnaires transitoires que sont les opérateurs de partenariats public-privé (PPP) n'ont pas vocation à conserver cette qualité à l'issue du contrat.

Pour préserver l'unité du réseau ferré national, nous rappellerons qu'un opérateur de proximité ne peut en aucun cas devenir propriétaire d'une partie du réseau.

Enfin, il serait logique que les concessionnaires compensent les préjudices que la réalisation de lignes à grande vitesse entraîne pour les communes qu'elles traversent.

Premier oubli majeur, les mots « service public » ont disparu du projet de loi. Nous proposerons de compléter par ces termes le 4° de l'article premier. En outre, le projet de loi ne transpose pas la directive 2007/59 qui institue le permis de conduire européen, garant d'un haut niveau de sécurité quel que soit l'opérateur. Enfin, rien n'est prévu pour le remboursement progressif de la dette de RFF. Pourquoi ne pas profiter de ce texte pour clarifier les relations entre RFF et la SNCF, mises à mal depuis la loi de 1997 ? En effet, l'indépendance est peut-être « Bruxello-compatible », mais les relations commerciales entre les deux entités sont contraintes.

Le rapport de M. Haenel sur l'organisation ferroviaire évoque « un constat de carence de l'État en matière de gouvernance et de financement du système ferroviaire ». Le rapport de la Cour des comptes, le rapport Mariton sur les péages ferroviaires estiment également qu'il est urgent de simplifier le système et de rembourser la dette de RFF. A l'instar de ce qui a été fait en Allemagne, en Autriche et en Italie, le mieux serait de mettre en place une holding coiffant RFF et la SNCF, ce qui suppose toutefois que l'État reprenne la dette de RFF, d'au moins 27 milliards.

Ce texte, comme la directive qu'il transpose, part du principe qu'il n'y a point de salut pour les services internationaux de transport de voyageurs hors de la concurrence. Cette marche forcée, amorcée au début des années 1990, n'a jamais été remise en question, malgré des expériences peu concluantes, notamment en Grande-Bretagne. En outre, comme l'illustrent les nouvelles lignes directrices communautaires sur les aides d'État aux entreprises ferroviaires du 22 juillet 2008, cette libéralisation s'accompagne de moult dérogations et entorses au principe de libre concurrence... A compter de l'hiver 2010, la concurrence va se déchaîner sur les lignes jugées rentables. Les prix baisseront, mais la qualité des services aussi ! L'emploi pourrait également en pâtir. Les opérateurs historiques seront en difficulté mais devront assurer le transport sur les lignes peu ou pas rentables. L'ouverture à la concurrence n'est donc pas une solution. Pourquoi avoir sacrifié sur l'autel du libéralisme l'incitation à la coopération entre les grands opérateurs ? Des services comme Eurostar, Thalys, Lyria ou Alleo fonctionnent bien.

Nous espérons aboutir à un accord concernant la certification des conducteurs de train, mais pourra-t-on clarifier les relations entre RFF et la SNCF et mettre en place un échéancier crédible pour la reprise progressive de la dette de RFF ? En tout état de cause, nous sommes opposés à un texte marqué par une croyance aveugle dans les vertus de la concurrence. Nous tâcherons néanmoins d'éviter le vote de dispositions sur lesquelles il sera très difficile de revenir, en espérant que l'Union européenne saura changer radicalement d'orientation. Il n'est jamais trop tard pour bien faire ! (Applaudissements à gauche)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je comprends que la Haute assemblée souhaite poursuivre le débat sur ce texte avec le ministre concerné plutôt qu'avec le ministre chargé des relations avec le Parlement, mais je ne peux malheureusement être présent ce soir. Avec l'accord de M. Karoutchi, je vous propose donc de poursuivre le débat jusqu'à 19 heures et de reprendre l'examen du texte le lundi 9 mars.

M. le président. - Je n'y vois aucun obstacle.

M. Charles Revet. - C'est la sagesse.

M. Michel Mercier. - Je supplée à cette tribune M. Biwer, rentré dans son département de la Meuse, et M. Boyer, rentré en Haute-Loire. C'est une première preuve de la grande inégalité face à la desserte ferroviaire : s'il y avait plus d'un train par jour pour Bar-le-Duc, si l'on pouvait rejoindre la Haute-Loire sans passer d'abord par Lyon puis attendre une correspondance hypothétique pour le Puy, ils seraient là à ma place ! Mais je représente un département qui compte quatre gares TGV, preuve que, quand on veut, on peut organiser un trafic de grande qualité ! Dès que vous aurez réalisé la ligne TGV Austerlitz - Orléans-Blois-Clermont-Ferrand-Roanne-Lyon, vous pourrez changer de portefeuille, monsieur le ministre ! (Sourires)

Nous sommes pour l'essentiel d'accord sur l'économie du texte ; notre groupe défendra quelques amendements pour plus de justice tarifaire. Ne souhaitant pas retarder l'examen des articles, je n'en dirai pas plus. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. - Bref et efficace !

M. Yves Daudigny. - Est-ce parce que les marchandises ne votent pas que le fret ferroviaire est délaissé ? (Sourires) Les entreprises implantées hors des grands axes ferroviaires et tributaires de livraisons de faible quantité sont totalement abandonnées. A l'heure de la crise, des promesses environnementales et des plans de relance axés sur l'investissement, il est aberrant qu'un projet de loi sur les transports ferroviaires ne traite pas de cette question !

Confronté localement à ces problèmes, j'ai pris le train en marche lors de l'examen de l'article 10 du projet de loi relatif à la mise en oeuvre du Grenelle.

Un accord a été signé en 2004 entre l'entreprise et la SNCF, mais le problème structurel demeure ; le service de wagon isolé assuré depuis trente ans par l'opérateur historique est proposé désormais à de telles conditions que l'entreprise n'aura le choix qu'entre le recours au transport routier, la délocalisation ou la fermeture.

Au regard des objectifs fort louables du Grenelle de l'environnement, la question des wagons isolés n'est considérée que dans la perspective de la création d'opérateurs ferroviaires privés dits de proximité ; est ainsi confirmée l'abandon par la SNCF de cette activité et, plus largement sans doute, du fret ferroviaire lui-même. Entre 2000 et 2007, le nombre de tonnes transportées par kilomètre est tombé de 56 à 40 milliards, et a encore diminué de 7 % en 2008 ; 85 % du fret est aujourd'hui transporté par camions et la SNCF, au travers de sa filiale Geodis, est devenue le premier transporteur routier de France. En septembre 2007, un mois et demi avant le Grenelle, la branche fret annonçait une perte de 260 millions d'euros et la fermeture de 262 gares qui assuraient l'activité de wagons isolés. Le 16 octobre 2007, le directeur général délégué du fret à la SNCF se voulait rassurant et relativisait l'impact de ces fermetures, mettant en avant les solutions de remplacement et les économies réalisées qui pourraient ainsi être réinvesties ; c'est dire malheureusement que la SNCF, entreprise désormais soucieuse de l'équilibre de ses comptes au détriment de son rôle d'aménageur du territoire, avait fait le choix de la rentabilité. Quant aux solutions de remplacement, elles sont à ce jour soit routières, soit inexistantes.

La libéralisation a-t-elle produit les effets attendus ? Rien ne prouve qu'elle ait permis une augmentation du transfert route-rail. Les entreprises installées loin des grandes lignes auront nécessairement recours, pour de faibles livraisons, au mode de transport le plus fiable et le moins cher, ce qui n'est plus le cas du service de wagons isolés, devenu coûteux et aléatoire. On nous donne souvent l'Allemagne, la Grande-Bretagne ou l'Espagne en exemple, où la libéralisation a entraîné une augmentation du fret ferroviaire, mais comparaison n'est pas raison, d'autant qu'en Allemagne, pour ne citer qu'elle, la dette de la Deutsche Bahn a été reprise en totalité par l'État fédéral dans les années 1990... Le rapport de Bruxelles sur la mise en oeuvre du premier paquet ferroviaire montre d'ailleurs que l'hégémonie de la route n'a pas été entamée. Un bilan s'imposait, que nous avons demandé sans succès le 29 janvier lors de l'examen du Grenelle de l'environnement ; on nous avait alors renvoyés au texte que nous examinons aujourd'hui...

La solution des opérateurs ferroviaires de proximité est ainsi incertaine. L'article 2 vise à créer une offre locale là où des lignes structurellement déficitaires sont menacées de fermeture, sur le modèle des short lines américaines. Les opérateurs seraient chargés de la gestion du trafic, du fonctionnement et de l'entretien des lignes à faible trafic de marchandises, RFF restant responsable de la sécurité. L'annonce, début septembre 2007, de la fermeture de 262 gares jusqu'alors dédiées au wagon isolé avait provoqué un émoi légitime ; le 26 septembre suivant, à Orléans, était signé le protocole d'accord pour la création du premier opérateur de fret de proximité, Proxirail, pour assurer le transport par wagons isolés que la SNCF venait de décider d'abandonner...

Les opérateurs ferroviaires de proximité sont-ils viables ? Personne ne peut le dire aujourd'hui, dès lors que les conditions de leur viabilité, d'un éventuel financement public, de l'emploi, des normes de sécurité ne sont pas établies. L'impératif premier de ces opérateurs est de disposer d'un réseau capillaire opérationnel, lequel doit être remis en état au prix d'investissements massifs. C'est le préalable qu'a lui-même posé le président de RFF lors d'un débat tenu le 4 février dernier à l'initiative de notre collègue député M. André Marcon ; ces investissements ne pourront être réalisés sans des aides publiques initiales importantes, étant entendu, selon le président de RFF, que « l'on ne peut pas attendre une quelconque rentabilité de ces 4 000 kilomètres de voies qui ne supportent pas de trafic de passagers, dont 10 % sont totalement inutilisés et donc en mauvais état. L'ensemble coûte 100 millions d'euros de frais de gestion annuels et ne rapporte qu'un million d'euros de recettes. » Comment ne pas s'interroger sur la légitimité du transfert à l'État et aux collectivités territoriales du coût des choix stratégiques de la SNCF ?

L'allégement des normes de sécurité semble d'autre part considéré comme une nécessité pour ne pas dissuader d'éventuels opérateurs privés, au motif que ces normes pourraient constituer une distorsion de concurrence. Sécurité moindre, coûts réduits, main-d'oeuvre moins qualifiée : low cost et dumping social seraient-ils les seules perspectives de la libéralisation ?

Aucune de ces questions n'est traitée dans le présent texte, qui n'offre pas la vision d'ensemble nécessaire. Le fret ferroviaire, et particulièrement celui de wagon isolé, est financièrement déficitaire, mais il est économiquement utile à nos territoires, écologiquement indispensable et humainement profitable. Il faut faire un choix. (Applaudissements sur les bancs socialistes)

M. François Patriat. - J'associe à mon propos M. Bourquin, qui n'a pu être présent aujourd'hui. Ce projet de loi d'apparence technique marque une nouvelle étape de la libéralisation du transport ferroviaire. Il entérine l'ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Je centrerai mon propos sur les paradoxes de la politique européenne de concurrence dans le secteur ferroviaire.

Le service public des transports ferroviaires a toujours été à part dans la finalisation d'un espace communautaire, ce que rappelle fort justement le rapport de M. Hubert Haenel sur la libéralisation des transports ferroviaires dans l'Union européenne. Nous sommes, dans ce domaine, encore loin d'un espace commun. Il faut du temps pour aplanir les nombreuses contraintes techniques touchant aux infrastructures, au matériel, à l'informatique ou aux conditions de travail des personnels. Or ce qu'on nous propose aujourd'hui n'est que la transposition en droit interne de dispositions initiées dans les années 1990. Les objectifs de l'Union ont pourtant depuis gagné en réalisme, la concurrence n'est plus une fin en soi ; l'Europe s'est engagée dans la bataille de l'environnement, la promotion de transports ferroviaires de qualité, attractifs pour les usagers et les entreprises, la promotion aussi de l'intermodalité, du rééquilibrage entre le rail et la route, d'une croissance plus verte. Pourquoi dès lors cette transposition administrative a minima ?

Ce projet de loi aurait pu être un texte majeur pour donner un nouvel élan à l'Europe des transports ferroviaires. II n'en est rien. Il n'évoque pas ou si peu les personnels ferroviaires ; Mme Bernadette Bourzai avait par exemple déploré, en commission, que le rapport Haenel ne dise rien de la certification des conducteurs de train. Le texte est muet sur ce point. Nous voilà embarqués dans le train de la concurrence ; a-t-il même un conducteur ? Nous manquons d'une étude d'impact sérieuse de cette loi sur l'ensemble de la politique des transports.

Ce texte est une occasion manquée, environnementale et sociale. Où est l'articulation nécessaire avec le Grenelle de l'environnement ? Il semble que les objectifs de développement durable, de péréquation et d'aménagement du territoire, de qualité de service, de respect du citoyen et du consommateur, de formation et de mobilité des personnels soient passés à la trappe au seul profit de celui-ci : l'ouverture à la concurrence à tout prix. Mais quel prix !

Les transports internationaux de voyageurs sont le volet le plus rentable du transport ferroviaire ; des opérateurs européens ont déjà fait savoir leur grand intérêt pour ce secteur. On les comprend !

Ce n'est pas l'arrivée de nouveaux opérateurs en elle-même qui nous fait craindre une distorsion de concurrence, mais le fait que ces nouveaux entrants n'aient pas la charge d'entretenir la totalité d'un réseau plus ou moins rentable selon les endroits, de contribuer à l'aménagement du territoire, de rendre attractifs le fret ferroviaire et l'intermodalité, ni de faire vivre l'Europe des transports durables.

Le nouveau gendarme du rail créé par ce texte rendra seulement des arbitrages internes et n'aura pas pour rôle de définir une véritable politique commune de transport ferroviaire. La perte de marchés rentables pour les opérateurs historiques les contraindra à réduire leurs dépenses sur les plus petites lignes, voire à fermer celles-ci, et à diminuer la qualité d'entretien du réseau au détriment de la sécurité des usagers et des employés et au risque de voir se multiplier les ralentissements sur les voies, qui conduiront les consommateurs à délaisser le rail pour la route.

Qui compensera ces pertes ? RFF est englué dans des dettes abyssales ; la SNCF n'a même pas la certitude de pouvoir se positionner sur les marchés européens ; l'État a montré sa frilosité par son timide plan de relance ; les régions ont déjà excédé leurs attributions en finançant très largement les TER. La priorité n'est pas de se précipiter à marche forcée vers la concurrence mais d'améliorer l'interopérabilité et d'investir massivement pour promouvoir le transport ferroviaire durable.

Je formulerai quelques propositions. Les coûts environnementaux et sociaux doivent être internalisés et pris en compte dans le calcul d'un droit d'entrée des nouveaux opérateurs. L'État doit apurer une partie des dettes de RFF afin d'éviter une distorsion de concurrence trop importante et de permettre l'entretien des infrastructures ; en Allemagne et en Suisse, l'État a consenti un effort similaire. Il faut également mettre en oeuvre la stratégie de Göteborg : je suis favorable à un grand emprunt européen afin d'investir dans les infrastructures ferroviaires, de développer le fret et d'harmoniser les structures ferroviaires européennes.

S'il y a une concurrence à promouvoir, c'est la concurrence du rail et de la route ! II n'est plus possible de fermer les yeux sur des cohortes de camions qui engorgent les routes des pays centraux de l'Union européenne et constituent un véritable drame pour l'environnement et la sécurité routière, ni sur les conditions de travail des chauffeurs routiers qui pourraient devenir des partenaires essentiels d'une politique de ferroutage ambitieuse. Les perspectives financières pour la période 1999-2006 ne prévoyaient que 5 milliards d'euros pour la politique européenne des transports ! Tant que nous n'aurons pas instauré une taxe sur le transport routier, les chemins de fer ne disposeront pas des moyens nécessaires pour être un véritable service d'intérêt général, économiquement attractif.

Nous ne voterons pas ce texte, transposition a minima d'une directive vieille de vingt ans qui ne répond nullement aux exigences économiques, sociales et environnementales du moment. (Applaudissements sur les bancs socialistes)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je remercie les orateurs de leurs interventions. M. Jacques Blanc a opportunément rappelé la dimension européenne de cette réforme, et M. le rapporteur évoqué le « cercle vertueux de la concurrence et du trafic » : en effet, la concurrence n'est pas un objectif en soi, mais elle permettra d'accélérer le report modal.

M. Collin a eu raison de souligner que la libéralisation du secteur ne doit pas se faire au détriment de l'aménagement du territoire, notamment dans les régions comprises entre les deux grands axes TGV actuels.

Mme Schurch s'est émue du fait que le développement des grandes lignes puisse conduire à l'abandon des axes moins importants ; nous veillerons au contraire à préserver la couverture ferroviaire du territoire, dans un souci de péréquation.

La commission des affaires économiques souhaite rebaptiser « Autorité de régulation des activités ferroviaires » (Araf) la commission de régulation instaurée par ce texte : la dénomination prévue ne me satisfaisait pas et je félicite la commission d'avoir été plus imaginative que le Gouvernement. La création de cette autorité, monsieur Haenel, a été précédée d'une mission de préfiguration afin qu'elle puisse disposer immédiatement des moyens humains nécessaires pour fonctionner.

Nous sommes très favorables à la réunion d'un comité des parties prenantes, suggérée par M. Haenel dans son rapport afin de réfléchir à des expérimentations dans le domaine du transport régional.

M. Charles Revet. - Très bien !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - J'indique à M. Daudigny que les opérateurs de proximité peuvent appartenir au secteur privé ou au secteur public, comme l'opérateur maritime public à La Rochelle ; les communautés de communes peuvent jouer leur rôle ainsi que les chambres de commerce. (M. Charles Revet marque une nouvelle fois son approbation)

M. Patriat a rappelé la nécessité d'une fiscalité européenne sur le secteur routier pour financer les infrastructures ferroviaires et soutenir le report modal. Nos efforts pour promouvoir la création d'une « Eurovignette » n'ont pas encore abouti malgré le soutien de parlementaires français de tous bords -je salue en particulier le travail de M. Gilles Savary à Strasbourg- mais nous avons fait des progrès. Certains pays souhaitent que le produit de cette vignette soit versé au budget général de l'État, d'autres, comme la France, qu'il soit affecté directement au financement du report modal.

J'aurai l'occasion de revenir sur tous ces points au cours de la suite de la discussion. (Applaudissements à droite et au banc des commissions)

La discussion générale est close.

Question préalable

M. le président. - Motion n°61, présentée par Mme Schurch et les membres du groupe CRC-SPG.

En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération du projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports (n°501, 2007-2008) (Urgence déclarée).

Mme Odette Terrade. - Le Gouvernement se livre à un grand écart : il y a quelques semaines nous débattions de la loi relative au Grenelle de l'environnement, qui devait représenter, selon les mots de M. le ministre d'État, « une rupture puissante, forte et radicale » dans le secteur des transports. Mais la révolution annoncée n'est pas au rendez-vous. Le Gouvernement propose aujourd'hui de libéraliser le transport international des voyageurs à partir du 13 décembre 2009. Comment croire que la loi du marché suffira à développer le transport ferroviaire ? Comment modifier l'équilibre entre la route et le rail et moderniser le réseau tout en continuant d'affaiblir l'opérateur historique en charge du service public ?

Le Gouvernement poursuit donc la politique de libéralisation des services publics alors que la crise actuelle devrait l'inciter au pragmatisme, voire à une révision de sa doctrine. La course au profit comme unique modèle de développement des entreprises encourage le dumping social et fiscal et conduit à la déconnexion des marchés financiers et de l'économie réelle. L'idée fallacieuse de la main invisible comme unique régulateur du marché et l'absence d'harmonisation fiscale et sociale au niveau européen ont fait renoncer les pouvoirs publics à répondre aux besoins collectifs de la population.

L'ouverture à la concurrence, selon ses partisans, devait permettre d'offrir aux usagers un meilleur service à un meilleur prix. La démonstration est faite du contraire : les usagers des services de téléphonie, d'énergie et de transports en savent quelque chose... Les prix ont augmenté et le service s'est détérioré ; les seuls bénéficiaires sont les actionnaires des nouveaux opérateurs et des opérateurs historiques privatisés, qui ont réalisé de juteux profits... Les accidents répétés sur les voies ferrées outre-Manche devraient nous inciter à la prudence. L'Allemagne, elle, semble avoir renoncé à privatiser la Deustche Bahn.

En France, la libéralisation du fret ferroviaire a conduit à la disparition de milliers d'emplois, de 262 gares et de dessertes jugées peu rentables. Plus d'un million de camions supplémentaires sont venus encombrer nos routes. Le budget de la SNCF pour 2009 prévoit la suppression de 1 600 emplois, dont 1 400 dans le secteur du fret.

Mais vous persévérez dans cette voie, comme si la seule réponse aux dérives du libéralisme consistait à accélérer les réformes libérales : c'est sidérant !

La transposition d'une directive n'est pas une obligation juridique.

Si le Gouvernement français souhaitait réellement mettre en oeuvre une autre politique des transports, fondée sur le développement du service public, il pourrait se faire entendre par la Commission. On a bien vu récemment que la détermination de la France et de l'Allemagne avait permis de suspendre l'application du pacte de stabilité. D'autre part, il faut quand même rappeler que cette directive entérine des choix fait par le Gouvernement français au sein des institutions européennes. Bref, rien ne nous oblige à adopter en urgence des dispositions qui n'entreront en vigueur qu'à la fin de l'année. Pour toutes ces raisons, nous demandons qu'un bilan de la libéralisation du secteur soit entrepris et que, dans l'attente, un moratoire soit décrété sur les directives libérales.

Pourquoi donc un tel zèle de la part de notre Gouvernement à poursuivre dans l'erreur, y compris en allant plus loin dans le démantèlement du secteur ferroviaire que la directive européenne ne l'impose ? La création des opérateurs de proximité n'est en aucun cas la traduction d'une exigence communautaire, ni de la mise en demeure du 28 juin 2008 de la commission. Or, ces fameux opérateurs de proximité auraient à leur charge non seulement le service de transport mais également la gestion du réseau. C'est donc l'unité du réseau national que vous remettez en cause. Les collectivités risqueront d'être dans l'obligation de participer à la création de ces opérateurs pour éviter l'abandon de lignes jugées trop peu fréquentées ou trop dégradées.

Le texte actuel s'en tient à une séparation comptable au sein de la SNCF selon que les activités relèvent de gestion de l'infrastructure ou de l'exploitation de service de transports. La lettre de grief de la commission n'impose pas davantage. La création de l'ENCF que le ministre propose par voie d'amendement affaiblit encore un peu plus la SNCF, dont le découpage progressif annonce la privatisation future.

L'ouverture à la concurrence des transports régionaux proposée par M. Haenel ne répond, elle non plus, à aucune obligation communautaire puisque les transports régionaux relèvent soit du cabotage clairement encadré par la directive de 2007, soit du règlement OSP qui laisse le choix aux autorités organisatrices de conserver ou non le monopole de la SNCF. Mme Kosciusko-Morizet a rappelé très clairement que « l'objet de ce règlement n'est pas d'anticiper l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires intérieurs. (...) Les autorités organisatrices ne pourront se prévaloir du règlement pour mettre en concurrence les transports régionaux. » Vous semblez pourtant vouloir quand même ouvrir cette possibilité en la cantonnant à l'expérimentation sur la base du volontariat des régions. Cette ouverture n'est pas opportune et ferait peser des risques importants sur la sécurité des voyageurs. L'unité du réseau, de sa gestion, comme l'unité d'exploitation par la SNCF, constitue la seule garantie d'un système performant et sûr sur l'ensemble du territoire.

Nous voyons bien la tentation des nouveaux opérateurs de considérer les règles de sécurité comme des entraves à leur compétitivité. Lors de son audition, le représentant d'Euro Cargo Rail nous indiquait que la compétitivité des entreprises ferroviaires ne devait pas être remise en cause par l'établissement public de sécurité ferroviaire ; de même, le directeur général de Veolia transport a souhaité que la commission de régulation vérifie que les règles de sécurité imposée par l'EPSF n'aient pas pour objectif d'évincer la concurrence.

Le fait même que l'EPSF soit placé sous la tutelle de l'autorité de régulation nous inquiète. Nous ne sommes pas favorables à la mise en place de telles autorités. Outre qu'elles symbolisent la libéralisation, leur forme, leur mission, leur pouvoir sont contestables. Ces ovnis juridiques ne correspondent ni à notre conception de l'indépendance, ni à celle de la transparence. Elles ne sont pas légitimes puisque leurs membres sont nommés et qu'ils ne sont pas responsables des décisions prises dans le cadre de leurs pouvoirs exorbitants. En créant une telle autorité, les pouvoirs publics cherchent à se dédouaner des questions de sécurité, d'aménagement du territoire, de la mise en oeuvre du service public ferroviaire, à se délester de leur responsabilité politique en s'en remettant à des experts présentés comme indépendants. La mission de contrôle des activités ferroviaires n'avait ni les mêmes fonctions, ni le même statut.

D'un point de vue juridique, confier le pouvoir réglementaire, même s'il reste marginal, ainsi que des pouvoirs décisionnels et juridictionnels, c'est donner la possibilité à cette autorité d'être le juge de ses propres réglementations. Pourtant, la commission veut doter cette autorité de la personnalité morale et de l'autonomie financière.

Il serait invraisemblable que le refus d'homologation par le ministre de la réglementation proposée par cette autorité doive être motivé. C'est le ministre qui dispose de la responsabilité politique. Le professeur Claude Champaud est très clair sur la définition de ces autorités : bien qu'administratifs, ces organismes doivent moins veiller au respect du bien public qu'à la préservation des intérêts privés dont la sauvegarde est d'intérêt général.

L'essentiel, dont il n'est pas du tout question dans ce projet de loi, c'est le service public ferroviaire ; l'urgence n'est pas d'une libéralisation accrue mais d'une implication de la puissance publique pour le rendre plus performant et accessible à tous.

Alors que le Grenelle devait faire de la question des transports une priorité de l'action publique, ce texte laisse les intérêts privés définir le niveau de l'offre de service. Une mission d'information sur le financement des infrastructures de transports terrestres a dressé un état des lieux accablant, comme avait déjà fait l'audit de l'école polytechnique de Lausanne : si rien n'est fait, entre 30 à 60 % des infrastructures ne seront plus utilisables dans quelques années. Y compris dans votre logique libérale, cela pose problème : si le réseau est vétuste, aucun opérateur privé ne trouvera intérêt à proposer ses services et l'avantage concurrentiel de la route sera encore renforcé.

La mission d'information sur les transports terrestres insistait sur la nécessite d'une reprise rapide de la dette de RFF pour lui permettre d'investir dans les réseaux. La Cour des comptes allait dans le même sens en avril 2008. C'est quand même ahurissant ! Le Gouvernement a trouvé des milliards, à deux reprises, pour les banques et rien pour RFF ! Je ne reviens pas sur la privatisation des concessions d'autoroutes, décision qualifiée d'erreur historique par la mission d'information parce qu'elle prive l'Afitf de ressources pérennes, ni sur la diminution drastique des crédits affectés à la mission Transport dans la loi de finances. La seule subvention aux infrastructures a été divisée par deux depuis 2002. L'État se défausse sur les régions et sur le secteur privé pour la réalisation des infrastructures, grâce aux contrats de partenariat, et pour l'exploitation du service par l'ouverture à la concurrence généralisée.

Les partenariats public-privé ne peuvent constituer une alternative : le financement des infrastructures d'intérêt général doit être prévu sur le long terme et dégagé des aléas des marchés financiers. Or on va confier les infrastructures non rentables au secteur public et celles qui seront jugées rentables au secteur privé. Autrement dit, on privatise les profits et on socialise les pertes.

L'ouverture à la concurrence des transports de voyageurs ne répond pas aux défis environnementaux. Les grandes lignes internationales, financièrement rentables, risquent d'être privilégiées au détriment de l'aménagement du territoire et le mécanisme de péréquation financière entre axes rentables et axes non rentables de voler en éclat. La concurrence va s'exacerber sur les axes saturés et dans les périodes horaires de haute fréquence en favorisant des conflits d'intérêts dans l'attribution des sillons et des surenchères financières pour leur acquisition, dont le voyageur fera les frais par le biais d'augmentations des tarifs. En outre, la concurrence va jouer sur les normes sociales, comme cela est devenu monnaie courante au sein de l'Union européenne.

Pour toutes ces raisons, nous vous invitons à voter cette question préalable, parce que la libéralisation n'est pas une réponse au problème majeur que connaissent les transports aujourd'hui : celui du désengagement massif de l'État de ses missions de service public, notamment en termes d'investissement. En pleine crise sociale, il ne faut pas priver nos concitoyens de la garantie collective assumée par la puissance publique mais faire jouer les solidarités nationales pour garantir leurs droits et notamment celui à la mobilité. (Applaudissements à gauche)

M. Michel Teston. - Nous aussi sommes inquiets des conséquences de ce projet de loi ; nous voterons donc cette motion.

M. Francis Grignon. - Je reconnais à nos collègues une grande cohérence idéologique : ils s'opposent à toute idée d'ouverture, même progressive, à la concurrence. Mais la France est sous le coup d'une mise en demeure sur la base de la directive de 2001, négociée par le gouvernement Jospin, dont le ministre chargé des transports s'appelait Gayssot... C'est pour nous une obligation pour éviter une procédure en manquement, avec les lourdes amendes qu'elle pourrait entraîner. Même si l'Union européenne n'existait pas, nous devrions dynamiser notre réseau ferroviaire pour de simples considérations nationales.

Mieux vaut donc essayer d'améliorer ce projet de loi que le rejeter en bloc !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je suis de l'avis du rapporteur. L'ouverture à la concurrence serait néfaste pour le client ? Non ! L'exemple de l'Allemagne le montre, où le trafic a explosé, avec d'ailleurs la contribution de la SNCF et de Veolia. On s'est beaucoup moqué des chemins fer privatisés de Grande-Bretagne, sans considérer qu'au début des années 70, ils étaient complètement obsolètes. Aujourd'hui, ils disposent du matériel le plus moderne d'Europe, le trafic augmente, y compris celui du fret.

Et où en serions-nous si le trafic aérien n'avait pas été libéralisé ? Nos compatriotes antillais pourraient-ils choisir entre trois compagnies pour aller chez eux ? Et ceux de la Réunion entre deux ? Le trafic de tous nos aéroports de l'Ouest aurait-il autant augmenté sans les low-coast ? Et celui de Marseille ? Après la disparition de Swissair, les aéroports de Genève et de Mulhouse-Bâle auraient disparu sans ces compagnies. C'est bien grâce à la concurrence que le trafic se développe et que ceux de nos concitoyens qui n'auraient jamais pu se l'offrir prennent maintenant l'avion.

Songez aussi au défunt monopole de la SNCM vers la Corse ! Maintenant, avec deux opérateurs, et bientôt un troisième, les tarifs baissent. La concurrence contribue donc à la démocratisation de tous les transports.

Les opérateurs ferroviaires de proximité sont le moyen de faire revenir le fer dans des endroits d'où il a disparu. Seulement 10 % des conteneurs arrivés au Havre quittent le port par le fer, contre 60 % à Hambourg parce qu'il y existe une cinquantaine d'opérateurs de proximité.

Sur le TER, le Gouvernement serait prêt à accepter ce que propose le rapport de M. Haenel, sous réserve d'une modification de la Loti, et ce serait une expérimentation sur la base du volontariat. Si M. Haenel n'avait pas proposé son expérimentation dans les années 90, on en serait encore aux omnibus, à l'époque où la SNCF gérait la disparition des trafics de proximité et on ne bénéficierait pas du dynamisme des TER.

Oui, madame Terrade, la sécurité est un impératif et c'est pourquoi nous avons mis en place l'établissement public : on est dans le régalien ; la sécurité, c'est l'affaire de l'État et de l'État seul !

A la demande du groupe CRC-SPG, la motion est mise aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici les résultats du scrutin :

Nombre de votants 340
Nombre de suffrages exprimés 340
Majorité absolue des suffrages exprimés 171
Pour l'adoption 139
Contre 201

Le Sénat n'a pas adopté.

Discussion des articles

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission. - Puisque nous avons décidé de lever la séance à 19 heures, je propose de dissocier, à l'article premier, l'examen de l'amendement n°49 des 26 amendements suivants afin d'éviter leur mise en discussion commune. (Assentiment)

M. le président. - Amendement n°43, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC-SPG.

Avant le titre Ier, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

La France, par l'intermédiaire du Secrétaire d'État chargé des Transports, demande aux instances européennes la réalisation d'un bilan contradictoire sur l'impact en terme d'emplois, d'aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le Secrétaire d'État demande également la réalisation d'un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire. Dans l'attente, le Gouvernement s'engage par un moratoire à ne pas transposer de nouvelles directives.

Mme Mireille Schurch. - Ce projet de loi s'inscrit dans le droit fil des politiques communautaires de destruction des services publics nationaux. La majorité parlementaire soutenant sans ciller toutes les opérations de libéralisation et de privatisation des services publics, nous ne sommes guère étonnés que vous commenciez votre rapport, monsieur le rapporteur, en saluant l'ouverture progressive à la concurrence du transport ferroviaire. Nous ne sommes pas aussi optimistes que vous. A ce jour, aucune étude n'apporte la preuve que la libéralisation a amélioré le service ferroviaire pour les usagers ou pour les personnels. Au contraire, nos concitoyens constatent que cette libéralisation des secteurs publics a des effets néfastes sur l'emploi, la péréquation tarifaire, l'accessibilité et l'investissement. Dans les pays européens les plus avancés dans la libéralisation des transports, le bilan social et environnemental est largement négatif. Sur le plan national, aucun bilan du plan fret ferroviaire et de la qualité du service public ferroviaire n'a été établi. Pourtant, selon les chiffres donnés tant par la SNCF que par les syndicats, ce plan s'est traduit par une perte de capacité du réseau et une régression du trafic des marchandises. De plus, les personnels s'inquiètent de réductions d'effectifs qui mettent en danger la qualité du service et la sécurité des voyageurs. Les derniers mouvements des conducteurs de trains, que vous avez stigmatisés comme des revendications de privilégiés en les opposant aux usagers, visaient à obtenir de nouveaux postes et, donc, à améliorer le service rendu.

M. Fillon, dans son discours du 18 juin, faisait de l'Europe sociale la priorité de la présidence française. Force est de constater que le Président de la République n'a rien entrepris en faveur des services publics et de l'intérêt général. Sur le plan environnemental, l'encre du grenelle I n'est pas encore sèche que, déjà, vous proposez un projet de loi incompatible avec les ambitieux objectifs affichés pour la réduction des gaz à effet de serre.

Ce texte et les précédents contribueront à développer la concurrence sur les axes rentables, à abandonner les lignes dites « déficitaires », mais nécessaires à l'aménagement du territoire. Combien de camions supplémentaires sillonneront les routes pour relier les grands axes ferroviaires et les zones où les lignes seront laissées à l'abandon ? Votre politique réduisant le maillage du territoire, nos concitoyens sont condamnés à utiliser leurs voitures.

Dans l'attente de la réalisation des bilans que nous réclamons, devant l'urgence sociale et environnementale, nous demandons au Gouvernement de s'engager à ne plus transposer de nouvelles directives.

La France, qui est au coeur de l'Europe, doit tout mettre en oeuvre pour que l'Union porte une attention particulière à l'activité ferroviaire, mais pas au détriment des usagers, du personnel ni de l'environnement. Nous devons promouvoir un autre mode de développement, dont ces bilans seraient une première étape. Comment notre Assemblée pourrait-elle refuser les moyens de se former un jugement ?

M. Francis Grignon, rapporteur. - Nous ne serons jamais d'accord sur la concurrence mais puis-je vous rappeler que d'Alsace, je peux observer les succès de Veolia dans les trains express régionaux ? La SNCF remporte des succès en Europe, ainsi pour le TGV en Italie. La concurrence n'est-elle bonne qu'en dehors de nos frontières ? Non, elle est source d'enrichissement pour tout le monde, et d'abord pour la SNCF. Étant donné nos obligations européennes, je donne un avis défavorable à cet amendement.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Même avis.

L'amendement n°43 n'est pas adopté.

M. le président. - Amendement n°44, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC-SPG.

Avant le titre Ier, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement soumet à ses partenaires européens le projet d'insérer systématiquement une clause de réversibilité dans les directives européennes existantes et futures.

Mme Mireille Schurch. - La réglementation communautaire a déjà montré ses effets négatifs. Le troisième paquet ferroviaire mettrait en danger les opérateurs historiques. Le rejet de la constitution européenne et la manifestation du 29 janvier ont déjà donné l'occasion aux Français d'exprimer leur refus de la déréglementation à tout va, de l'ultralibéralisme et du démantèlement des services publics. Cependant, l'Union européenne ne dévie pas de sa route. Nous voulons introduire une clause de réversibilité dans les directives. Nous avons toujours défendu le rôle de la puissance publique et la crise vient de confirmer l'échec de la régulation par le marché.

M. Francis Grignon, rapporteur. - L'ouverture est régulée et progressive. Avis défavorable à cet amendement qui relève plus d'un projet de résolution que de la loi.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Même avis.

L'amendement n°44 n'est pas adopté.

Article premier

La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifiée :

1° Le huitième alinéa de l'article 5 est complété par les dispositions suivantes :

« Pour l'exercice de ces missions, l'État et les autres personnes publiques précédemment mentionnées ont accès aux informations relatives au trafic ferroviaire et aux données économiques nécessaires à la conduite d'études et de recherches de nature à faciliter la réalisation des objectifs assignés au système de transports. L'utilisation de ces informations est faite dans le respect du secret des affaires sous peine des sanctions prévues à l'article 226-13 du code pénal. » ;

2° L'article 13-1 est modifié comme suit :

a) Le premier alinéa est complété par la phrase suivante : « Les dispositions du présent alinéa ne concernent pas la construction ou la modification substantielle des véhicules de transport public guidé ou ferroviaire. » ;

b) Au deuxième alinéa, les mots : « Leur mise en exploitation commerciale » sont remplacés par les mots : « La mise en exploitation commerciale de ces systèmes » ;

c) Après le deuxième alinéa, il est inséré l'alinéa suivant :

« L'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un véhicule de transport ferroviaire ou guidé délivrée par l'autorité compétente d'un autre État membre de l'Union européenne, ou celle d'un État appliquant, en vertu d'accords auxquels la France ou l'Union européenne sont parties, des règles techniques et de sécurité équivalentes à celles de l'Union européenne, emporte autorisation de son exploitation commerciale dès lors qu'elle a été délivrée en application de règles communautaires, ou de règles reconnues par l'autorité compétente comme étant de nature à garantir la sécurité. » ;

d) A la fin du cinquième alinéa sont ajoutés les mots suivants : « ainsi que les modalités de reconnaissance des règles mentionnées au troisième alinéa. » ;

3° Les articles 13-1 et 13-2 sont ainsi modifiés :

a) Aux articles 13-1 et 13-2, les mots : « un expert ou un organisme » sont remplacés par les mots : « un organisme » ;

b) A l'article 13-1, les mots : « ouvrages » et « de l'ouvrage » sont respectivement remplacés par les mots : « systèmes » et « du système » ;

c) Au premier alinéa de l'article 13-2, les mots : « ces ouvrages » sont remplacés par les mots : « ces systèmes » ;

4° L'intitulé de la section I du chapitre I du titre II est remplacé par l'intitulé suivant : « De l'organisation du transport ferroviaire » ;

5° A la section I du chapitre Ier du titre II, il est inséré deux articles 17-1 et 17-2 ainsi rédigés :

« Art. 17-1. - I. - Au sens du présent article, le réseau ferroviaire est composé du réseau ferré national et des lignes ferroviaires ouvertes à la circulation publique qui lui sont reliées, y compris les lignes d'accès aux ports et aux terminaux desservant ou pouvant desservir plus d'un utilisateur final.

« Au sens du présent article, on entend par « capacités de l'infrastructure », la possibilité de programmer des sillons sollicités pour un segment de l'infrastructure pendant une certaine période, et on entend par « sillon », la capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre à un moment donné.

« II. - La gestion de l'infrastructure ferroviaire est comptablement séparée de l'exploitation des services de transport des entreprises ferroviaires. Aucune aide publique versée à une de ces activités ne peut être affectée à l'autre.

« III. - En ce qui concerne les entreprises ferroviaires, des comptes de profits et pertes et soit des bilans, soit des bilans financiers annuels décrivant l'actif et le passif sont tenus et publiés pour les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret.

« Les concours publics reçus par les entreprises ferroviaires au titre des missions de service public de voyageurs qui leur sont confiées ne peuvent être affectés à d'autres activités et doivent figurer dans les comptes correspondants.

« IV. - Les entreprises ferroviaires autorisées à exploiter des services de transport ont un droit d'accès à l'ensemble du réseau ferroviaire, dans des conditions équitables et sans discrimination, comprenant l'accès aux infrastructures y compris aux infrastructures de services lorsqu'il n'existe pas d'autre possibilité économiquement viable, ainsi qu'à la fourniture de prestations complémentaires ou connexes.

« L'utilisation de l'infrastructure donne lieu à la passation d'un contrat entre le bénéficiaire d'un sillon et le gestionnaire d'infrastructure, et à la perception d'une redevance par ce dernier. Les capacités de l'infrastructure disponible ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service. Tout transfert de capacités d'infrastructure à titre onéreux ou gratuit est interdit et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités.

« Toutefois, d'autres personnes que les entreprises ferroviaires peuvent être autorisées à demander l'attribution de sillons, en vue de les mettre à la disposition d'une entreprise ferroviaire. Une telle mise à disposition des sillons qui leur sont attribués à une entreprise ferroviaire ne constitue pas un transfert prohibé au sens de l'alinéa précédent.

« Les redevances perçues pour l'accès aux infrastructures de services sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire. Les redevances pour les prestations complémentaires ou connexes offertes par un seul fournisseur sont liées au coût de la prestation calculé d'après le degré d'utilisation réelle.

« V. - Le gestionnaire d'infrastructure publie un document de référence du réseau qui décrit les caractéristiques de l'infrastructure mise à disposition des entreprises ferroviaires et contient les informations nécessaires à l'exercice des droits d'accès au réseau.

« Le gestionnaire d'infrastructure d'un réseau sur lequel une seule entreprise circule et n'effectue que des services de marchandises est dispensé d'établir le document de référence du réseau jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau.

« VI. - Tout candidat demandeur de sillons peut conclure avec le gestionnaire d'infrastructure un accord-cadre précisant les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire qui lui sont offertes pour une durée déterminée tenant compte, le cas échéant, de l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.

« VII. - Les entreprises ferroviaires qui exploitent des services avant le 1er janvier 2010 peuvent conclure avec le gestionnaire d'infrastructure des accords-cadres pour une durée de cinq ans, renouvelable une fois, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées à condition que ces entreprises justifient d'investissements spéciaux ou de contrats commerciaux avant cette date.

« Un décret en Conseil d'État fixe les modalités d'application du présent article.

« Art. 17-2. - A compter du 13 décembre 2009, les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs peuvent, à cette occasion, assurer des dessertes intérieures à condition que l'objet principal du service exploité par l'entreprise ferroviaire soit le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents.

« L'autorité administrative compétente peut s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter, sous réserve que la Commission de régulation des activités ferroviaires ait par un avis motivé, estimé que la condition précitée n'était pas remplie.

« Toute autorité organisatrice de transport ferroviaire compétente peut également s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter, sous réserve que la Commission de régulation des activités ferroviaires ait, par un avis motivé, estimé que ces services compromettent l'équilibre économique d'un contrat de service public.

« Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article. » ;

6° Au troisième alinéa de l'article 18 sont ajoutés les mots : « , sous réserve des dispositions du premier alinéa de l'article 17-2 ; ».

Mme Mireille Schurch. - Le réseau ferré est victime d'un sous-investissement chronique, tout les rapports le constatent mais alors que les articles 9 et 10 du Grenelle préconisent une limitation de l'investissement routier et un report modal vers les transports alternatifs, le plan de relance du 3 janvier consacre 400 millions à la route ou à l'autoroute contre 300 millions au rail -drôle de façon de promouvoir la régénération...

La privatisation des autoroutes a privé l'Afitf de ressources. Quelle erreur stratégique ! On a proposé une sanctuarisation des crédits pour les infrastructures et vous avez reconnu qu'il fallait trouver de nouveaux financements. L'éco-redevance ne suffira pas. Vous avez souhaité que la totalité des dividendes de la SNCF aille à l'Afitf ; c'était l'objet d'un de nos amendements qui a été déclaré irrecevable parce qu'il aurait augmenté les charges publiques. Nous renouvelons pourtant cette proposition parce qu'il y a urgence si nous voulons vraiment réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre.

Mme Bernadette Bourzai. - Depuis le milieu des années 1990, l'Union européenne a entrepris la constitution d'un marché intérieur des transports ferroviaires. En procédant par paquets, elle a diminué les polémiques et mis en avant des sujets plus consensuels mais nous n'avons pas été dupes et nous nous sommes prononcés contre la libéralisation sans fin et la concurrence pour la concurrence. La bataille sur les échéances est trompeuse car des dispositions essentielles n'ont pas été reprises, ainsi du permis de conducteur européen de trains, pourtant essentiel (M. Michel Teston le confirme) ; le cabotage n'est pas aussi encadré que le permettait la directive ; les dispositions relatives à la péréquation ne sont pas reprises. Vous allez au-delà des textes européens, déjà ultralibéraux.

Il est troublant que M. Haenel rende son rapport sur la libéralisation des transports ferroviaires au moment où nous discutons de ce projet qui ne traite nullement des problèmes nationaux qu'il décrit, à commencer par la séparation juridique entre RFF et la SNCF malgré une imbrication fonctionnelle, ou encore la reprise de la dette. La création d'un service spécialisé n'est manifestement pas à la hauteur de l'enjeu. Notre collègue ne propose pas de rembourser la dette de RFF mais d'expérimenter une libéralisation des transports régionaux. Mais, avant toute expérimentation, ne conviendrait-il pas d'évaluer l'existant ? Les régions ont modernisé le matériel roulant, encore faut-il que le réseau permette de le faire rouler rapidement. Alors que ce projet s'inscrit dans un contexte politique particulier, mieux vaudrait transposer les directives de manière équilibrée en utilisant les possibilités que le droit communautaire offre pour maintenir les services publics que de libéraliser sans le dire.

M. Michel Teston. - Le Gouvernement me paraît avoir agi bien rapidement, voire cavalièrement, à propos des péages : en modifiant le décret le 20 novembre, les péages à RFF ont été réformés en catimini alors même qu'un débat se poursuivait depuis plusieurs années.

De fait, les modalités techniques de cette réforme pourraient avoir des incidences considérables sur les finances des régions. Certes, avec 2,7 milliards de recettes pour un coût de 6,2 milliards en 2007, la réforme des péages, qu'entérine le décret avec l'institution d'une redevance d'accès, d'une redevance de réservation et d'une redevance de circulation, était inéluctable. Problème : rien ne garantit que les collectivités et les lignes les plus fragiles soient préservées. Pourtant, dès avril 2008, l'Association des régions de France soulignait la nécessité d'accompagner la réforme d'un mécanisme de compensation bénéficiant aux régions qui, par leurs investissements, concourent à la réduction des coûts d'entretien et d'un mécanisme de péréquation pour maintenir les lignes à vocation d'aménagement du territoire. L'adoption de ce décret laisse pour le moins perplexe : l'augmentation des tarifs, couplée à une compensation réduite à l'existant via la dotation globale de décentralisation fait craindre le pire... Si le Gouvernement avait transposé le principe de péréquation contenu dans la directive 2007/58/CE, passe encore... Mais rien ! Monsieur le ministre, quel est l'objectif de cette réforme ? Rétablir une redevance correspondant au coût réel des péages ? Réduire la dette de RFF ? Introduire un mécanisme de péréquation entre les lignes les plus rentables et les autres ?

M. le président. - Amendement n°49, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC-SPG.

Supprimer cet article.

Mme Mireille Schurch. - Nous voulons supprimer cet article premier. La directive communautaire prévoit seulement la réalisation d'une étude d'ici 2012 pour préparer une ouverture plus large ; processus que la présidence française de l'Union n'a pas engagé, bien que le syndicat européen des transports l'ait demandé à trois reprises, notamment lors de la manifestation du 13 novembre dernier. La libéralisation du transport de voyageurs menace l'existence d'un service public des transports. En témoigne la volonté du Gouvernement de supprimer cette notion de l'intitulé de la section I du chapitre I du titre II de la loi d'orientation des transports intérieurs. Le découpage des activités de gestion et d'exploitation, qui signe la fin du modèle de l'entreprise intégrée -atout pour notre pays et gage pour la sécurité-, compromet l'avenir de la SNCF et, si la notion de cabotage fait l'objet d'une interprétation extensive par la commission de régulation, le maintien des lignes secondaires. De fait, les opérateurs s'emparant des lignes les plus rentables, la SNCF, privée de ses ressources, abandonnera progressivement les lignes jugées inutiles. A preuve, le fret. Enfin, nous doutons des bénéfices de cette ouverture à la concurrence pour les usagers. Par souci de rentabilité, les entreprises privées risquent de pratiquer le dumping social, comme elles l'ont fait partout en Europe, et de rogner sur les normes minimales de sécurité qui entravent prétendument leur compétitivité. Cette politique ne favorisera pas le rééquilibrage modal, l'un des objectifs du Grenelle de l'environnement. Notre groupe promeut une Europe ferroviaire sociale pour des transports durables !

M. Francis Grignon, rapporteur. - Madame Schurch, les travaux de la mission d'information sur les transports, que j'ai eu l'honneur de présider, ont conclu à la nécessité de sanctuariser les moyens de RFF et de régénérer le réseau. Nous poursuivons donc les mêmes buts, mais nous différons sur les moyens pour les atteindre. Puissions-nous un jour nous rejoindre ! Concernant l'amendement n°49, la commission y est naturellement défavorable : il faut transposer le troisième paquet ferroviaire.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Même avis.

Monsieur Teston, la refonte des péages est effectivement un sujet important. Sachez, tout d'abord, que les gouvernements, quelle que soit leur couleur, se plieront désormais régulièrement à cet exercice. Loin d'avoir été pris en catimini, le décret a été précédé d'un grand débat dans la presse et d'une concertation avec l'Association des maires de France, l'Union des transports publics et ferroviaire ainsi que les grandes entreprises du secteur. Quel est notre but ? Fixer la redevance à son prix réel étant entendu que, pour éviter de mettre certains clients en difficulté, l'État compensera la différence. Cette ressource permettra de corriger les déséquilibres constatés dans l'aménagement du territoire et de donner davantage de moyens à RFF. Au reste, avec les opérations de régénération comprises dans le plan de relance, nous changeons de braquet, ce qui nous permettra, je l'espère madame Goulet, de tripler bientôt la ligne Paris-Granville !

L'amendement n°49 n'est pas adopté.

M. le président. - Amendement n°1, présenté par M. Grignon, au nom de la commission.

Remplacer la seconde phrase du second alinéa du 1° de cet article par deux phrases ainsi rédigées :

Lorsque la divulgation de ces informations est susceptible de porter atteinte au secret des affaires, leur détenteur peut demander que leur diffusion à ces personnes publiques soit assurée par le ministre chargé des transports. Dans ce cas, celui-ci désigne les services habilités à procéder à cette diffusion, en précise les conditions et modalités garantissant le respect de ce secret et arrête la nature des informations pouvant être rendues publiques.

M. Francis Grignon, rapporteur. - Les données économiques de trafic, couvertes par le secret des affaires, sont indispensables aux personnes publiques pour développer les infrastructures de transport, par exemple pour construire un parking auprès d'une gare. Nous encadrons les risques de divulgation en prévoyant qu'un service sera habilité par le ministre des transports pour organiser la diffusion des informations, le ministère des transports ayant défini a priori les catégories de données publiques.

L'amendement n°1, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. le président. - Amendement n°82, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le deuxième alinéa du c du 2° de cet article par les mots :

et sous réserve de réciprocité de ces accords sur le marché de l'État tiers en question

M. Michel Teston. - Pourquoi étendre le principe de reconnaissance mutuelle, pratiqué entre les membres de l'Union européenne, aux pays qui appliquent « des règles techniques et de sécurité équivalentes à celles de l'Union européenne » alors que la directive 2008/57/CE ne l'exige pas ? Comment l'Établissement français de sécurité ferroviaire pourra-t-il évaluer que ces règles sont bien comparables ? Cette décision est-elle opportune ? Début janvier, un dirigeant d'un grand constructeur européen déclarait dans le Financial Times qu'il faut refuser d'acheter des trains aux Chinois et de leur ouvrir notre marché car il n'y a pas de réciprocité.

La Chine souhaite privilégier sa technologie, comme pour la future ligne à grande vitesse Shanghai-Pékin, tandis que ses constructeurs essaient de prendre pied à l'étranger au détriment des trois géants du secteur de construction ferroviaire : Alstom, Bombardier Transportation, et Siemens.

En Europe, il existe un précédent : dans le secteur de la construction navale, la reconnaissance mutuelle a finalement été abandonnée, à cause des difficultés soulevées par les sociétés de contrôle des entreprises de constructions chinoises et hongkongaises. C'est pourquoi il convient d'assortir la reconnaissance mutuelle d'une condition de réciprocité.

M. Francis Grignon, rapporteur. - Nous avons eu un long débat en commission sur ce thème.

Ce projet de loi permet à un matériel roulant de passer les frontières sans avoir besoin de faire l'objet d'une obligation de mise en exploitation à chaque franchissement d'une frontière nationale : ce système de reconnaissance mutuelle permet de mettre en place un espace de libre circulation ferroviaire.

Il n'est pas question ici d'exportation de matériel d'un pays vers un autre mais simplement de la sécurité des équipements.

Je comprends la préoccupation de nos collègues, mais leur proposition contredit nos obligations communautaires.

En effet, lorsqu'il s'agit d'un autre pays de l'Union, la directive nous impose d'accepter le matériel qui y est mis en exploitation.

Lorsqu'il s'agit du matériel d'un pays ayant signé un accord avec l'Union européenne, nous ne pouvons pas imposer de conditions nationales pour restreindre l'application d'un acte juridique qui engage les 27 États membres. De surcroît, aucun accord de ce type n'a encore été signé par la Commission européenne. Lorsque le cas se présentera, il conviendra de veiller à ce que la Commission exige la réciprocité.

Le cas d'un accord bilatéral signé directement entre la France et un pays tiers n'est plus envisageable dans la mesure où les autorisations de circulation de matériel roulant relèvent désormais du niveau communautaire.

Il revient au Conseil et au Parlement européen de veiller à ce que la Commission respecte le principe de réciprocité dans les accords de reconnaissance qu'elle pourrait signer avec des pays tiers. Ceci pourrait d'ailleurs faire l'objet d'une résolution européenne présentée par notre commission.

Si vous maintenez votre amendement, je ne pourrais donc qu'y être défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Le Gouvernement partage l'avis de M. le rapporteur.

Nous ne sommes pas, par principe, opposés aux amendements de l'opposition et, à d'autres occasions, nous donnerons des avis favorables.

M. Michel Teston. - Si nous votions cet amendement, nous donnerions un argument supplémentaire au Gouvernement pour qu'il incite l'Union à faire valoir notre point de vue.

L'amendement n°82 n'est pas adopté.

M. le président. - Amendement n°2, présenté par M. Grignon, au nom de la commission.

Dans le dernier alinéa (d) du 2° de cet article, remplacer le mot :

cinquième

par le mot :

quatrième

M. Francis Grignon, rapporteur. - Rectification d'une erreur matérielle.

L'amendement n°2, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. le président. - Amendement n°42, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC-SPG.

Dans le 4° de cet article, après le mot :

ferroviaire

insérer les mots :

et du service public ferroviaire

Mme Mireille Schurch. - Depuis de nombreuses années, la logique capitaliste nous a fait perdre de vue le nécessaire développement équilibré et solidaire de notre territoire. Or, nous devons préserver le service public ferroviaire parce qu'il y a urgence écologique. Le Grenelle I encourage le recours au ferroviaire.

Il nous revient donc, en tant que législateurs, de manifester notre attachement au maintien de cette activité collective. Il y a 350 ans, la notion de « service public » apparaissait dans un édit relatif aux transports. Le réseau ferré n'aurait pas existé sans l'intervention publique et les gares ont permis d'aménager nos communes : ce sont des biens publics qui permettent de développer la politique intermodale.

Il est inacceptable qu'il ne soit plus fait mention de la notion de « service public ».

M. le président. - Amendement identique n°83, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

M. Michel Teston. - Alors qu'il a été décidé de réduire le droit d'amendement, il est urgent de réfléchir au poids des mots que nous utilisons, ou que nous n'utilisons pas. Nous proposons donc de revenir sur une omission de ce projet de loi. Alors que la loi 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs organisait un véritable service public des transports, cette notion a disparu dans ce texte même si l'exposé des motifs y fait plusieurs fois référence.

Alors que la commission des transports du Parlement européen prépare une ouverture des marchés nationaux d'ici à 2017, alors que certains souhaitent expérimenter la libéralisation du transport de voyageur au niveau régional, il est de notre devoir de garantir l'intégrité du service public du transport ferroviaire.

M. Francis Grignon, rapporteur. - Vous avez l'un et l'autre tout à fait raison : ce chapitre de la Loti correspond vraiment à un service public. Avis favorable.

Les amendements identiques nos42 et 83 sont adoptés.

M. le président. - Amendement n°48, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC-SPG.

Supprimer le texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.

Mme Mireille Schurch. - L'article 17-1 reprend en partie les dispositions du décret du 7 mars 2003 pris sur le fondement des deux premiers paquets ferroviaires. Il affirme le principe de séparation comptable des activités d'opérateurs de transports et de gestionnaire d'infrastructure. Aujourd'hui, certaines missions de RFF, comme l'entretien des équipements de sécurité ou la gestion des circulations de train, sont réalisées par la SNCF. Seul le personnel de l'entreprise publique détenait en effet ces compétences et le législateur a considéré qu'il était incohérent de séparer la gestion de l'infrastructure des matériels roulants. Quand cela s'est produit, comme en Grande-Bretagne, il y a eu des catastrophes. Il faut conserver un système ferroviaire intégré. Même si le texte de loi qui nous est soumis ne prévoit qu'une séparation comptable, les discussions au sein de la commission des affaires économiques ont démontré que cette approche était déjà dépassée : il est en effet déjà question d'un nouvel établissement public. Une telle évolution ferait éclater encore un peu plus le système ferroviaire et découperait l'entreprise publique SNCF.

D'autre part, ce texte prévoit que d'autres personnes que des entreprises ferroviaires peuvent demander l'attribution de sillons comme les chargeurs, ce qui va susciter une concurrence entre ces chargeurs et les entreprises ferroviaires alors qu'ils devraient travailler ensemble. En outre, les chargeurs risquent de demander à l'entreprise ferroviaire qu'ils auront choisie de réduire leurs coût, ce qui irait dans le sens d'un moins disant social.

M. le président. - Amendement n°73, présenté par Mme Nathalie Goulet.

Dans le premier alinéa du I du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n°82-4153 du 30 décembre 1982, après les mots :

ouvertes à la circulation publique

insérer les mots :

ou désaffectées

Mme Nathalie Goulet. - Je ne suis pas spécialiste du rail mais dans mon département, je rencontre un certain nombre de difficultés avec des voies ferrées ou des gares désaffectées, comme la célèbre station de Bagnoles-de-l'Orne.

Je propose donc que des collectivités puissent réhabiliter des tronçons de voies ferrées désaffectées.

M. le président. - Amendement n°72, présenté par Mme Nathalie Goulet.

Après le premier alinéa du I du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Il comprend aussi les lignes même non ouvertes au public qui desservent des exploitations minières ou des carrières.

Mme Nathalie Goulet. - Je ne suis pas intervenue dans la discussion générale afin de consacrer plus de temps à la présentation de mes amendements. Il s'agit ici des carrières. Nous en reparlerons à l'article 2, monsieur le ministre, car vous suivez depuis 2002 un douloureux dossier et vous vous êtes engagé à trouver une solution.

La privatisation d'une partie des lignes qui desservent les carrières est Grenello-compatible.

M. le président. - Amendement n°3, présenté par M. Grignon, au nom de la commission.

I. - Remplacer le premier alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs par deux alinéas ainsi rédigés :

« Les entreprises ferroviaires autorisées à exploiter des services de transport ont, dans des conditions équitables et sans discrimination, un droit d'accès à l'ensemble du réseau ferroviaire, y compris pour l'accès par le réseau aux infrastructures de services, ainsi que, lorsqu'il n'existe pas d'autre possibilité d'accès dans des conditions économiques raisonnables, aux services que ces infrastructures permettent de leur fournir.

« Un décret en Conseil d'État précise pour les gares et toutes autres infrastructures de services la nature des prestations minimales ou complémentaires dont toute entreprise ferroviaire autorisée à réaliser des services de transport peut demander la fourniture, et en tant que de besoin, les principes de tarification applicables à ces prestations. »

II. - Supprimer la première phrase du quatrième alinéa du même texte.

M. Francis Grignon, rapporteur. - Nous ajoutons l'accès par le réseau aux infrastructures de services et nous prévoyons qu'un décret en Conseil d'État fixe le niveau de services offert aux entreprises.

M. le président. - Amendement n°84, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

I. - Dans la première phrase du deuxième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982, remplacer le mot :

donne

par les mots :

et l'attribution d'un sillon donnent

II. - Dans la même phrase, remplacer les mots :

d'un sillon

par les mots :

de ce sillon

M. Michel Teston. - La directive 95-19 CE a posé les règles d'exploitation des infrastructures. Le gestionnaire attribue les sillons à la manière des couloirs aériens. Le contrat porte aussi sur la réservation d'un sillon donné, moyennant une redevance. De la clarté du projet de loi découlera la clarté des contrats...

M. le président. - Amendement n°111 rectifié, présenté par MM. Revet, Detcheverry, Pierre, Beaumont, Détraigne, Bailly, Bizet et Bécot.

Dans la première phrase du deuxième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982, remplacer le mot :

donne

par les mots :

et l'attribution d'un sillon donnent

M. Charles Revet. - Il s'agit de couvrir non seulement le cas d'attribution d'un sillon à une entreprise ferroviaire mais également celui des candidats autorisés.

M. le président. - Amendement n°59, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC-SPG

Compléter le troisième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs par une phrase ainsi rédigée :

Cette mise à disposition doit cependant s'enquérir de l'application par l'entreprise ferroviaire des garanties sociales et réglementaires du travail en vigueur dans le secteur.

Mme Mireille Schurch. - L'entreprise ferroviaire doit pouvoir vérifier que les garanties sociales et réglementaires du travail sont appliquées afin de responsabiliser les nouveaux donneurs d'ordre qui sous-traitent les sillons. Les conditions de travail sont une garantie de la sécurité sur le réseau. Si notre réseau est le plus sûr du monde, comme l'a rappelé M. Pépy, c'est notamment grâce aux temps de repos, qui garantissent que cheminots et aiguilleurs sont vigilants et réactifs.

M. le président. - Amendement n°112 rectifié, présenté par MM. Revet, Detcheverry, Pierre, Gélard, Beaumont, Détraigne, Bailly, Bizet et Bécot.

Dans le premier alinéa du V du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982, remplacer les mots :

et contient

par les mots :

, les tarifs des prestations offertes, les règles de répartition des capacités, ainsi que

M. Charles Revet. - Il s'agit de se conformer à la directive.

M. le président. - Sous-amendement n°141 à l'amendement n°112 rectifié de M. Revet, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Au début du dernier alinéa de l'amendement n°112 rectifié, avant les mots :

, les tarifs des prestations offertes,

insérer les mots :

, de manière détaillée

M. Michel Teston. - La description doit être détaillée, et pas simplement générique.

M. le président. - Amendement n°85, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Au premier alinéa du V du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article L. 17-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs, après les mots :

et contient

insérer les mots :

les tarifs des prestations offertes, les règles de répartition des capacités, ainsi que

Mme Bernadette Bourzai. - Il s'agit de mettre le droit en conformité avec les exigences de clarté imposées par la directive. L'amendement n°112 rectifié, sous-amendé, revient au même.

M. Francis Grignon, rapporteur. - Défavorable à l'amendement n°48, qui s'oppose à la transposition des dispositions européennes relatives à la transparence dans la gestion du réseau.

L'article 17A de la loi du 30 décembre 1982 ne fait que délimiter le champ de compétence de l'autorité de régulation ferroviaire, ni plus, ni moins. L'amendement n°73 n'aurait pas pour effet de faciliter l'intervention des collectivités. Retrait, sinon rejet. Idem pour l'amendement n°72.

L'amendement n°84 vise le contrat d'attribution du sillon, or le deuxième alinéa concerne le contrat d'utilisation. C'est un malentendu : retrait, sinon rejet.

L'amendement n°5, dont je partage l'objectif, demande aux autorités organisatrices de faire un travail qui relève du ministre des transports ; d'autre part, il crée une différence de traitement selon que le sillon a été demandé directement par une entreprise ferroviaire ou mis à sa disposition par un tiers. Avis défavorable.

Défavorable au sous-amendement n°141 : le document de référence est déjà précis, et le sera encore davantage. Le sous-amendement risque d'introduire une ambiguïté quant au niveau de détail exigé. Le projet de loi et l'avis de l'autorité de régulation suffisent.

Favorable à l'amendement n°112 rectifié. Défavorable à l'amendement n°11 rectifié, identique à l'amendement n°84. Favorable à l'amendement n°85, identique à l'amendement n°112 rectifié.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Même avis, mais je demande le retrait des amendements nos85 et 112 rectifié, qui sont d'ordre réglementaire.

M. Charles Revet. - Quand ces précisions interviendront-elles ? Il s'agit de nous mettre en conformité avec la directive !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Votre amendement est satisfait par le décret du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferroviaire national.

M. Francis Grignon, rapporteur. - J'insiste. Si on veut une bonne concurrence, il faut une règle du jeu sanctuarisée.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je m'en remets à la sagesse de la Haute assemblée. (On s'en félicite sur de nombreux bancs)

L'amendement n°48 n'est pas adopté.

M. Charles Revet. - L'amendement de Mme Goulet soulève un vrai problème...

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - C'est exact.

M. Charles Revet. - ...que nous avons l'occasion de résoudre. Quand on regarde une carte de la France ferroviaire, on s'aperçoit -nos aînés ont été sages- que notre pays est parfaitement quadrillé. Il est vrai qu'on a abandonné certains secteurs dans les années 70, mais le réseau a heureusement été préservé. C'est une chance extraordinaire au moment où nous souhaitons, avec le Grenelle de l'environnement, donner une nouvelle dynamique au transport collectif, notamment ferroviaire. Quand on sait le temps qu'il faut pour maîtriser les emprises foncières...

Tout le monde est d'accord pour dire qu'il faut remettre certains secteurs en service si la clientèle est là. Pour avoir rapporté plusieurs textes sur le sujet, je sais le retard qu'a pris la France dans le transport de proximité, notamment le tram-train, alors qu'il existe aux abords des grandes villes des réseaux abandonnés qui pourraient être réactivés après travaux ou, ailleurs, des tronçons désaffectés qui appartiennent encore à RFF. J'ai dans mon département l'exemple de la ligne Fécamp-Le Havre par Yvetot... Il faut garder la possibilité d'attribuer des sillons ; c'est ce que permet l'amendement n°73.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je crois qu'il y a un malentendu. Le Parlement a voté une disposition semblable dans le Grenelle de l'environnement. Avant même ce vote, j'avais donné des instructions à RFF pour cesser les retranchements. Il y a des exemples dans tous les départements, y compris le mien. Il ne faut pas se précipiter pour faire une voie piétonne ou cavalière tant qu'on n'est pas sûr que la ligne ne retournera pas au transport ferroviaire.

M. Charles Revet. - Y compris pour la circulation publique, ce qui implique l'attribution de sillons...

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Mais il est ici question d'autre chose : de la définition du réseau ouvert à la circulation publique. Je peux vous assurer que le Gouvernement a les mêmes intentions que vous.

M. Laurent Béteille. - Je partage l'avis de M. Revet. Nous connaissons tous des cas de ratage, le plus célèbre étant celui du chemin de fer de petite ceinture à Paris, qui nous a valu une extraordinaire pagaille sur les boulevards des maréchaux pour créer la ligne de tramway. Il faut être très attentif à cette question.

Mme Nathalie Goulet. - L'autorité de régulation aura-t-elle la tutelle des tronçons désaffectés ?

M. Francis Grignon, rapporteur. - Non !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Non. J'ai longtemps représenté l'Association des maires de France au conseil d'administration de RFF, je connais bien les procédures. Quand on remet en service une ligne retranchée, elle est à nouveau soumise aux règles de la circulation publique, sauf si elle est exploitée à des fins privées, par exemple par une collectivité à des fins touristiques.

Mme Nathalie Goulet. - Je retire mes amendements.

Les amendements nos72 et 73 sont retirés.

L'amendement n°3 est adopté.

M. Michel Teston. - J'ai entendu les explications du rapporteur ; dès lors qu'il y a deux types de contrat, je n'insiste pas.

L'amendement n°84 est retiré.

L'amendement n°111 rectifié est retiré.

L'amendement n°59 n'est pas adopté.

Le sous-amendement n°141 n'est pas adopté.

L'amendement n°112 rectifié est adopté.

L'amendement n°85 devient sans objet.

M. Pierre Hérisson, vice-président de la commission des affaires économiques. - Je rappelle qu'en accord avec le Gouvernement et les groupes politiques, le Sénat siégera le lundi 9 mars, à 15 heures et le soir, pour poursuivre et achever l'examen de ce texte.

M. le président. - La Conférence des Présidents le confirmera.

Prochaine séance, mardi 3 mars 2009 à 10 heures.

La séance est levée à 18 h 55.

Le Directeur du service du compte rendu analytique :

René-André Fabre

ORDRE DU JOUR

du mardi 3 mars 2009

A 10 heures

1. Questions orales.

A 15 heures et le soir

2. Projet de loi pénitentiaire (n°495, 2007-2008).

Rapport de M. Jean-René Lecerf, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du Règlement et d'administration générale (n°143, 2008-2009).

Rapport supplémentaire de M. Jean-René Lecerf, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du Règlement et d'administration générale (n°201, 2008-2009).

Texte de la commission (n°202, 2008-2009).

Avis de M. Nicolas About, fait au nom de la commission des affaires sociales (n°222, 2008-2009).

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