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Projet de loi de finances pour 2003 : Aviation civile et transport aérien

 

CHAPITRE III -

L'INEXORABLE MONTÉE EN PUISSANCE DE LA THÉMATIQUE DES NUISANCES SONORES AÉROPORTUAIRES

Même si les progrès considérables des constructeurs permettent de mettre en service des avions de moins en moins bruyants (un avion équipé de réacteurs conçus au début des années 1960 faisait autant de bruit que 125 Airbus A320), l'augmentation du trafic aérien, la densification urbaine au voisinage des aéroports et l'évolution de la gêne ressentie par les riverains rendent indispensable de lutter contre les nuisances sonores aéroportuaires.

Seule une politique globale, prenant en compte la réalité de ce qu'est le transport aérien dans notre société aujourd'hui, permettra de résoudre les conflits. Votre rapporteur pour avis est convaincu que le développement du transport aérien passe par une régulation des nuisances, ce qui implique notamment une meilleure maîtrise de l'urbanisation au voisinage des aéroports. En effet, les restrictions d'usage imposées aux compagnies aériennes ne peuvent constituer le seul instrument de cette politique. La création de l'ACNUSA13(*) par la loi du 12 juillet 1999 laquelle a également renforcé, à l'initiative du Sénat, les prescriptions urbanistiques, répondait à cette préoccupation.

I. LE SEUL DÉVELOPPEMENT DES RESTRICTIONS D'USAGE CONSTITUE UNE STRATÉGIE SOUS-OPTIMALE

A. LES RESTRICTIONS D'USAGE PERTURBENT LA GESTION DU TRAFIC AÉRIEN ET L'ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE DU SECTEUR, SANS RÉPONDRE PLEINEMENT AUX ATTENTES DES RIVERAINS

A court terme, ces mesures peuvent apparaître comme une solution radicale et de bon sens. Si aucun avion ne peut voler de nuit, les nuisances sonores devraient être réduites dans des proportions importantes.

En réalité, une telle conception se révèle largement illusoire. En effet, la suppression de ces créneaux entraîne logiquement soit un report sur le trafic diurne, ce qui augmente les nuisances de jours, accroît l'encombrement du ciel, et donc les attentes en vol aux abords des aéroports ; soit la disparition de l'activité visée.

Ce dernier aspect est particulièrement important dans le cas du fret : l'interdiction ou les restrictions excessives des vols de nuit peuvent entraîner des surcoûts dissuasifs pour cette activité, par ailleurs génératrice d'emplois.

Enfin, il convient de garder à l'esprit que les vols de nuit ne pourront jamais être totalement supprimés, du fait des aléas de la navigation aérienne, notamment sur les vols long courrier, qui peuvent connaître des retards importants. Les interdictions pourraient alors dans certains cas aboutir à bloquer le vol au départ, et à répercuter sur les structures des pays étrangers les difficultés engendrées par une réglementation nationale trop rigide. En définitive, les passagers seraient les victimes des contraintes excessives imposées.

Votre rapporteur pour avis souhaite donc insister sur la nécessité d'évaluer les restrictions d'usage dans une perspective constructive : il convient de retirer progressivement de l'activité les avions les plus bruyants, mais cet effort doit toujours s'intégrer dans une politique globale de gestion des nuisances sonores aéroportuaires.

* 13 Loi portant création de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaire. Voir les rapports n°s 230 et 430 (1998-1999) de la commission des Affaires économiques.