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Projet de loi de finances pour 2003 : Aviation civile et transport aérien

 

II. LE FIATA : UN HEUREUX RENVERSEMENT DE TENDANCE QUI DEVRA ENCORE ÊTRE CONFIRMÉ

Les attentats du 11 septembre avaient amené le gouvernement précédent à accroître sensiblement les crédits du FIATA dans le courant de l'année 2002 afin de contribuer au renforcement des mesures de sûreté dans les aéroports. Votre commission se félicite que cet objectif essentiel soit pris en compte. Cet élément ne doit cependant pas masquer le risque pour le FIATA de s'éloigner toujours plus de sa raison d'être initiale, à savoir le maintien des dessertes aériennes régionales utiles à l'aménagement du territoire.

Parce que ce programme de sécurité est largement engagé, avec notamment la fin du programme d'investissement pour le contrôle à 100 % des bagages de soute, les crédits du FIATA sont en baisse de plus de 21 %. Le tableau ci-dessous permet de mesurer la réduction de l'effort d'investissement pour la sûreté des aérodromes.

DEPENSES DU FIATA PRÉVUES EN 2003
(en millions d'euros)

 

2002

2003

Evolution

Exploitation

Subventions aux entreprises de transport aérien

15,25

16,00

4,91 %

Dépenses directes de l'Etat en matière de sûreté

8,08

8,08

-

Subventions aux gestionnaires d'aérodrome

35,52

33,50

- 5,69 %

TOTAL Exploitation

58,85

57,58

- 2,16 %

Capital

Dépenses directes de l'Etat en matière de sûreté

25,00

6,00

- 76,00 %

Dépenses directes de l'Etat relatives au SSLIA5(*), au péril aviaire

6,10

7,00

14,75 %

TOTAL Capital

31,10

13,00

- 58,20 %

 

TOTAL

89,95

70,58

- 21,54 %

Toutefois, la part du FIATA qui correspond au soutien aux dessertes aériennes régionales est en hausse de près de 5 %, à 16 millions d'euros. Votre rapporteur pour avis s'en félicite, et remarque que cela tranche singulièrement avec l'érosion de cette politique ces dernières années, contre laquelle votre commission n'avait pas manqué de protester.

Elle s'était ainsi vivement émue l'an passé de la dénaturation croissante du FIATA, qui perdait son rôle originel au profit des missions de sécurité. Cette évolution est heureusement endiguée puisque, pour 2003, le soutien aux dessertes aériennes régionales représente 22,6 % du FIATA, contre 17 % seulement en 2002, après l'abondement de la partie sûreté du fond. Votre rapporteur pour avis se félicite donc de la progression relative et absolue de la partie du fond consacrée au soutien des lignes régionales.

III. LES CRÉDITS INSCRITS AU BUDGET GÉNÉRAL DE L'ÉTAT

A. L'AÉRONAUTIQUE

La construction aéronautique civile est un secteur particulièrement important pour l'économie de notre pays en termes d'emploi, de développement technologique, d'aménagement du territoire et de commerce extérieur.

Avec 262 M€, le montant des autorisations de programme prévues au budget de l'Etat diminue d'un peu plus de 20 %, tandis que les crédits de paiement, avec 299 M€, augmentent de 12,5 %.

Le programme de développement du nouvel avion gros porteur d'Airbus, l'A380, poursuit sa montée en puissance, puisqu'il concentre à lui seul 43 % des AP et plus de la moitié des CP. En revanche, le programme Airbus A340 versions 500 et 600 arrive à maturité et ne bénéficie plus d'autorisations de programme.

Le soutien aux équipementiers reste très dynamique, avec une progression de 18 %. Sur deux ans, ce soutien s'est accru de près de 65 %. Ces crédits s'élèveront ainsi à 47 M€ en 2003. S'agissant du soutien à la recherche, les crédits atteindront 58 M€ en 2003, en hausse de 9,5 %.

En raison des enjeux économiques, industriels, mais aussi stratégiques du projet d'Airbus A380, votre rapporteur pour avis souhaite faire le point sur ce dossier.

Le programme A380 faisait au 1er août 2002 l'objet de 95 commandes et 62 options de la part de huit clients. Rappelons que deux modèles sont aujourd'hui commercialisés par Airbus : l'A380-800 qui peut emmener 550 passagers sur 15 000 km, et l'A380/F, conçu pour le transport du fret, capable de transporter une charge utile de 150 tonnes à plus de 10 000 km de distance. A terme, la « famille » A380 doit comprendre 5 versions, qui permettront chacune de répondre à un besoin particulier du marché, tant en capacité qu'en rayon d'action.

Le tableau ci-dessous indique la répartition des commandes et options par compagnie aérienne au 1er août 2002.

A380 - COMMANDES ET OPTIONS AU 1er AOÛT 2002

Compagnie

Commandes

Options

Modèle

Qantas

12

12

A380-800

Singapore Airlines

10

15

A380-800

Air France

10

4

A380-800

ILFC6(*)

10

0

A380-800

Lufthansa

15

15

A380/F

Emirates Airlines

22

10

A380-800 et A380/F

Virgin Atlantic

6

6

A380/800

Fedex

10

10

A380/F

TOTAL

95

62

 

La première livraison de l'A380 est prévue en mars 2006 à la compagnie Singapore Airlines. Contrairement à ce que l'on pouvait redouter, les difficultés du secteur n'ont pas entamé les perspectives du projet, puisque le carnet de commande s'est étoffé de 28 commandes fermes. Il s'agit là d'un des signes d'optimisme que votre rapporteur pour avis a relevés.

Il convient de rappeler ici la divergence d'analyse entre Boeing et Airbus. Boeing anticipe un développement du secteur des appareils de 100 à 240 sièges, ce que confirme le lancement de son projet de moyen-porteur supersonique Sonic Cruiser. Au contraire, Airbus estime que les contraintes économiques et aéroportuaires pousseront au développement de très gros porteurs, comme l'A380. Votre rapporteur pour avis souhaite faire remarquer que, alors qu'on assiste ces dernières années à un partage équilibré du marché des gros porteurs entre Boeing et Airbus, une telle divergence de stratégie aura vraisemblablement pour corollaire un échec - pouvant être lourd de conséquences - de l'un des deux acteurs.

* 5 Service de Sûreté et de Lutte contre les Incendies d'Aéronefs.

* 6 Société américaine de location-vente d'avions (leasing).