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Projet de loi de finances pour 2003 : Mer

21 novembre 2002 : Budget 2003 - Mer ( avis - première lecture )

 

 

CHAPITRE III -

LES PERSPECTIVES À MOYEN TERME

Même s'il n'est pas contestable que des mesures ont été prises ces dernières années pour aider notre économie commerciale maritime à sortir du marasme dans lequel elle avait sombré dans le courant des années soixante-dix, même si l'on doit se féliciter des dispositions budgétaires, sociales et fiscales, présentes et à venir, confortées ou instituées par le nouveau gouvernement, pour renforcer notre flotte et soutenir nos investissements portuaires, force est de constater que ni les unes, ni les autres, ne paraissent être à la mesure des défis du siècle qui s'ouvre. Dans un contexte international où le développement du trafic maritime est continu, même s'il ne peut totalement échapper aux retournements cycliques de la conjoncture économique, notre positionnement en termes de stratégie concurrentielle demeure trop faible.

La France ne dispose en effet ni d'une flotte adaptée, en capacités, à ce que devraient être ses ambitions de grande puissance, ni d'un environnement portuaire capable de concurrencer efficacement les grandes zones d'échanges maritimes du continent européen. Bien entendu, de nombreuses raisons expliquent cette double situation insatisfaisante, ce qui rend au demeurant improbable leur soudaine amélioration.

Cependant, deux problèmes bien identifiés méritent d'être examinés avec une attention toute particulière, car ils conditionnent à l'évidence l'avenir de notre économie maritime. Le premier est celui du pavillon national, dont le coût explique certainement les difficultés que peuvent rencontrer les entreprises d'armement françaises dans leurs activités : s'interroger sur la création d'un pavillon bis, à l'instar de ce qu'ont fait nos principaux partenaires européens ces dernières années, devient ainsi une nécessité pressante. C'est pourquoi la récente nomination de notre excellent collègue Henri de Richemont comme parlementaire en mission, pour étudier précisément cette problématique et faire au gouvernement, d'ici mars prochain, des propositions, ouvre des perspectives salvatrices dont votre rapporteur pour avis ne peut que se féliciter.

Dans le domaine portuaire, par ailleurs, les investissements de modernisation et de capacité consentis depuis plusieurs années par l'Etat, les collectivités locales et les gestionnaires, s'ils sont indispensables, ne voient pas moins leur utilité limitée si, dans le même temps, une vigoureuse politique de développement de l'accessibilité aux zones portuaires n'est pas entreprise. Or, là encore, la situation n'est pas satisfaisante. En tant que président du Conseil général de la Seine-Maritime, votre rapporteur pour avis est bien placé pour pouvoir affirmer que la très importante opération « Port 2000 », qui mobilise des capitaux colossaux, est en train de prendre un retard extrêmement préjudiciable, et se trouve même sous la menace de s'avérer inopérante, tant sont insuffisants les moyens mis en oeuvre pour assurer la desserte de l'« hinterland » du port du Havre.

Une réflexion doit ainsi sans tarder permettre de renforcer la desserte portuaire française dans une optique d'intermodalité, la prise de conscience et la volonté politique d'inverser rapidement la tendance devant à cet égard être à la hauteur des enjeux, puisque la santé économique de nos ports conditionne en réalité l'ensemble de l'activité maritime nationale, et même, plus largement, de nombreux secteurs de l'économie française.

Dans cette perspective, il est heureux que le secrétaire d'Etat chargé de la mer, et donc des ports, soit également responsable du secteur des transports : cela constitue un atout fondamental dont il faut se saisir. En outre, votre rapporteur pour avis se réjouit qu'une mission ait été confiée l'été dernier à nos collègues Hubert Haenel et François Gerbaud sur l'avenir du fret ferroviaire français, car cela participe de cette prise de conscience de la gravité des difficultés qu'il appelle de ses voeux.

A. LA PROBLÉMATIQUE DU PAVILLON BIS

Le coût excessif du pavillon métropolitain est reconnu depuis de longues années : il est d'ailleurs le plus élevé des registres de l'Union européenne. C'est à l'évidence l'une des causes de l'affaiblissement progressif de la flotte de commerce française ces trente dernières années.

En effet, si les coûts salariaux des marins français sont à peine supérieurs à la moyenne des autres pays européens, leurs conditions d'emploi (durée annuelle de travail, congés) sont en revanche plus favorables. Surtout, les charges sociales pesant sur les armateurs sont supérieures à celles rencontrées dans les registres concurrents.

C'est pour y remédier qu'a été créé en 1996 le registre des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), régime dérogatoire qui assouplit notamment les règles de recrutement des navigants. Si ce dispositif a permis d'interrompre la diminution continue de notre flotte en modifiant sa répartition à raison des pavillons, il n'a en revanche favorisé, malgré les récentes améliorations de la réglementation qui lui est spécifique, ni le retour sous le pavillon français des navires qui l'avaient délaissé, ni la reprise d'un armement nouveau. Aussi doit-on aujourd'hui envisager la création d'un véritable pavillon bis, fonctionnant dans des conditions similaires à celles instituées dans des Etats voisins, dont le succès économique démontre la pertinence.

1. Le pavillon TAAF

En France, les navires inscrits au registre métropolitain doivent être intégralement armés par des marins communautaires. C'est pour réduire les coûts d'exploitation résultant de cette situation qu'a été créé, par l'article 26 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports, le registre des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), dit aussi « pavillon Kerguelen ». Le décret du 14 mars 1997 a ouvert l'immatriculation sous ce registre à l'ensemble des navires de commerce à l'exception des navires transporteurs de passagers. Une telle immatriculation permet aux navires de charge de trafic international répondant à un certain nombre d'obligations d'employer jusqu'à 65 % de marins non-communautaires, aux conditions des pays d'origine. Toutefois, le capitaine et l'officier chargé de le suppléer doivent être français. Les armements qui optent pour ce registre disposent cependant de la possibilité d'être ainsi plus compétitifs sur le marché du transport maritime international, puisque leurs charges salariales et leurs obligations sociales sont plus allégées que s'ils étaient demeurés sous le pavillon métropolitain.

De ce fait, si la proportion de navires français immatriculés sous le pavillon TAAF a légèrement progressé depuis la création du registre, comme en témoigne le tableau figurant page suivante, il faut conserver à l'esprit que la quasi-totalité des navires de charge en relèvent désormais.