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Projet de loi de finances pour 2013 : Transports ferroviaires et fluviaux

22 novembre 2012 : Budget - Transports ferroviaires et fluviaux ( avis - première lecture )

II. EXAMEN DU RAPPORT

Au cours de sa séance du mardi 20 novembre 2012, la commission a examiné le rapport pour avis sur les crédits « transports ferroviaires» et « transports fluviaux » de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » du projet de loi de finances pour 2013.

M. Roland Ries, rapporteur pour avis. - Je me réjouis de vous présenter le volet « Transports terrestres » du projet de loi de finances pour 2013, c'est-à-dire les crédits consacrés aux chemins de fer, aux transports collectifs et à la voie fluviale. C'est grâce à eux que nous pourrons tenir nos engagements en matière de report modal : nous sommes encore très loin de l'objectif de 20 % de transports non routiers en 2020 ! Et nous avons de quoi nous inquiéter, car le bilan carbone des transports est chaque année plus lourd, c'est même le seul secteur à ne pas progresser globalement. L'enjeu est donc de la toute première importance.

L'actualité des transports terrestres est très riche. Le précédent Gouvernement avait pris des initiatives intéressantes, depuis ce grand moment qu'a été le Grenelle de l'environnement en 2008, jusqu'aux Assises du ferroviaire fin 2011, en passant par le SNIT, qui n'a pas été finalisé mais qui a donné l'occasion d'une réflexion approfondie sur la question des mobilités et du développement durable. Même chose pour le projet du Grand Paris : on en a au moins retenu l'idée, devenue consensuelle, de construire un « grand métro », en plus de la rénovation des lignes existantes. La majorité d'hier a donc fait un travail préparatoire, mais c'est bien nous qui devons faire les arbitrages indispensables aux décisions. Cela, bien sûr, ne va pas sans difficultés puisque nous devons trancher entre des priorités toutes légitimes... avec des moyens toujours plus difficiles à trouver.

Comptez sur moi, cependant, pour ne pas vous perdre dans le détail des options possibles pour des transports plus efficaces et plus sobres, des mesures prises ou à prendre sur les plans économique, fiscal, organisationnel, ou encore dans le détail des arbitrages en cours ou à venir : je concentrerai mon propos sur les grandes masses budgétaires, ainsi que sur les sujets saillants qui continueront à faire l'actualité l'an prochain.

Les grands chiffres, d'abord.

Un constat d'ensemble, qui donnera satisfaction à tous les amis du train et des transports collectifs : les crédits consacrés aux « Infrastructures et service de transport », augmentent de 6 %, si l'on y inclut les 400 millions escomptés de l'écotaxe poids lourds ; le budget de l'Agence de financement des infrastructures de transports ferroviaires progresse de 4 % et les moyens alloués aux trains d'équilibre du territoire gagnent 16 %. Par les temps qui courent, c'est satisfaisant : ces augmentations témoignent bien de la priorité donnée par le Gouvernement aux transports collectifs et aux trains en particulier.

Les sujets saillants, ensuite, qui resteront d'actualité l'an prochain et sur lesquels nous aurons encore à travailler - en particulier au sein du groupe de travail « Mobilités et Transports », que j'anime avec Louis Nègre.

J'aborderai quatre points, sans ordre hiérarchique.

Premier point, l'écotaxe poids lourds, longtemps retardée, qui doit s'appliquer à compter de la mi-2013. Le principe en est tout à fait légitime, puisqu'il s'agit de faire payer au transport routier non pas l'intégralité du prix de la route, mais un peu plus qu'il ne la paie aujourd'hui, car nous savons bien qu'aujourd'hui le transport routier paie un prix très en-deçà du prix réel. Les camions devront donc payer, selon leur poids et selon leur sobriété, un forfait kilométrique pour l'usage des routes non concédées, sachant que, sur les autoroutes, ils paient déjà leur « éco-participation » dans le péage.

Vous savez comme moi combien ce genre de bonne idée est complexe à mettre en oeuvre, quand bien même on a identifié le réseau, choisi l'opérateur, précisé les critères d'allègement de la taxe. Nous avons franchi toutes ces étapes, mais il reste le plus délicat à faire : dire le montant de taxe que les camions devront payer. Ce n'est pas impossible à faire, puisque les Allemands y sont parvenus, avec leur LKW Maut, je le sais d'autant mieux que les camions allemands et européens ont été plus nombreux en Alsace, pour contourner la nouvelle taxe allemande...

L'écotaxe poids lourds doit s'appliquer l'an prochain, le PLF 2013 en tient directement compte puisqu'il diminue la subvention versée à l'AFITF : 400 millions d'écotaxe sont escomptés, la subvention diminue en conséquence. Ces calculs se fondent sur six mois d'une écotaxe moyenne de 12 centimes par kilomètre, à comparer aux 17 centimes des tarifs autoroutiers.

Sachant combien les transporteurs sont réticents, mais aussi la part d'incertitude sur le montant qui sera effectivement perçu, on peut dire que le Gouvernement joue serré. On a vu qu'en Suisse, par exemple, les recettes ont été inférieures aux prévisions, tout simplement parce que les transporteurs ont changé leur organisation logistique, parce qu'ils ont fait rouler moins de camions à vide, ce qui veut dire moins de taxe. Que se passera-t-il si les recettes ne sont pas au rendez-vous ? Aurons-nous à y revenir en collectif budgétaire ? Quoi qu'il en soit, il faudra suivre de très près ce nouvel outil, car sa négociation n'est pas achevée et ses effets seront importants pour le financement des infrastructures de notre pays. Jeudi 15 novembre, devant les transporteurs routiers, Frédéric Cuvillier a annoncé une répercussion intégrale et obligatoire de la taxe sur les chargeurs, qui inclura les frais de gestion supportés par les entreprises de transport routier : c'est très important pour les routiers, qui nous alertent à juste titre sur leurs difficultés à faire face à une nouvelle taxe qui, faute de pouvoir être répercutée sur les clients ou sur les chargeurs, resterait à leur seule charge. Le ministre nous annonce un projet de loi pour janvier prochain : ce qui compte avant tout, c'est que le calendrier de l'écotaxe ne s'en trouve pas modifié, pour qu'elle soit effective comme prévu et que les 400 millions escomptés pour l'AFITF lui parviennent effectivement. Ou bien, il faudrait étaler les projets en cours, ce qui n'est guère souhaitable.

Deuxième point : le troisième appel à projets de transports collectifs en sites propres, les TCSP, c'est-à-dire les métros, les tramways, et les bus dits à haut niveau de service.

A l'issue du Grenelle de l'Environnement, l'État s'est engagé à cofinancer 1 500 km de lignes de TCSP supplémentaires d'ici 2020, en y consacrant 2,5 milliards d'euros. Entre 2009 et 2011, dans le cadre de deux appels à projets, l'État a mobilisé 1,3 milliard d'euros pour subventionner 119 projets qui représentent 1 100 km de lignes nouvelles et qui auront coûté près de 14 milliards au total. Le rythme a donc été soutenu, malgré la crise économique - et je serai tenté de dire en accompagnement de la crise économique, tant les travaux publics jouent leur rôle dans le soutien à l'activité locale, aussi bien que pour la mobilité des personnes à faible revenu. Il faut donc continuer, le Président de la République s'y est engagé, et Frédéric Cuvillier a annoncé le troisième appel à projets pour le premier semestre 2013, sans en préciser cependant le montant.

Or, ce projet de budget ne comporte aucune ligne de crédits pour cette action. Je sais que ces crédits relèvent de l'AFITF, mais je m'inquiète de ce que le « bleu » n'en fasse pas une priorité. Comment, si l'État ne s'engage pas sur des montants précis, les collectivités locales pourront-elles programmer leurs infrastructures ? Les projets ne manquent pas, je pense à Bordeaux, Brest, Caen, Chambéry, Draguignan, Istres-Martigues, Lens, Lille, Marseille, Montpellier, Périgueux, Sathonay-Trévoux, bien sûr Strasbourg, Toulouse, Antibes ou encore Sète : je cite à dessein cette liste de villes qui ont toutes un projet prêt à être engagé, en coeur de cible de la mobilité durable, qu'il s'agisse de bus, de trams, de navettes fluviales, dans toutes les régions de l'Hexagone et sur l'ensemble de l'échiquier politique. Partout, les responsables locaux attendent l'indispensable cofinancement de l'État, et avec eux nos concitoyens, qui plébiscitent ces modes de transports collectifs. Les projets sont prêts, certains depuis deux ans puisqu'ils figuraient sur la liste complémentaire du deuxième appel à projets, il faut les engager sans tarder : ce doit être une priorité de l'année 2013.

Nous suivrons donc très attentivement cet appel à projets, en veillant notamment à ce que les moyens de l'État aillent exclusivement aux transports collectifs : on entend dire ici ou là que d'autres actions deviendraient éligibles, comme le véhicule électrique ou le covoiturage. Attention, à ne pas dénaturer les lignes de crédits : l'argent public est suffisamment rare pour qu'on sache très clairement à quoi il doit servir ! Le covoiturage est une excellente chose, de même que tout ce qui fera économiser des ressources, mais il ne s'agit pas de transports collectifs en site propre, c'est important de le dire.

Troisième point : les trains d'équilibre du territoire, c'est-à-dire les Intercités et autres Teoz que connaissent bien tous ceux qui habitent ou se rendent dans des territoires non desservis par le TGV, c'est-à-dire encore la majeure partie du territoire français. La SNCF reconnaît que l'exploitation de ces trains est déficitaire depuis au moins vingt ans, mais aussi que ces lignes ont souffert d'un manque d'investissement évident, au moment où la priorité nationale était aux TGV. Cependant, le déficit dérape l'an prochain : il était de 200 millions annuels depuis quelques années, il sera de 325 millions en 2013, c'est un bond de 60 % ! Ce déficit est financé par un compte d'affectation spéciale, qui est abondé principalement par les entreprises ferroviaires, essentiellement la SNCF : la participation des sociétés d'autoroutes étant plafonnée à 35 millions, leur part relative décroît à mesure que le déficit augmente et les autoroutes ne paieront l'an prochain plus que 10 % des déficits des TET. A ce niveau-là, peut-on encore parler d'une participation financière au report modal ? Le problème, cependant, va bien plus loin : le chiffre d'affaires des trains ne cesse de reculer, alors que leur coût ne cesse d'augmenter ; à ce rythme, on ne tiendra pas longtemps ! Les recettes diminuent parce que l'offre de service n'est pas suffisamment attractive, parce que les tarifs n'augmentent pas comme il avait été prévu et parce que l'État a maintenu des lignes qui, dans la convention avec la SNCF, devaient fermer. Les coûts montent parce que la SNCF s'est mise à facturer au coût réel, parce que les péages sur le réseau augmentent. Il y a aussi, et c'est moins connu, un nombre croissant d'annulations de trains à cause des travaux de nuit, donc moins de recettes, voire des remboursements lorsque les trains sont annulés tardivement... Et je ne parle même pas des investissements devenus plus que nécessaires, que la SNCF chiffre entre 2 et 3 milliards d'euros et qu'il faudra amortir sur ces lignes en plus de leur déficit ! Quelle que soit l'organisation de notre système ferroviaire, il faut, de toute urgence, aider la SNCF à renouveler le matériel roulant de ces trains essentiels à l'équilibre des territoires, de même qu'il faut aider RFF à entretenir en priorité les lignes concernées. Et cet effort important ne pourra vraisemblablement pas se passer d'une plus forte péréquation intermodale : je crois venu le temps d'une renégociation d'ensemble des conditions de financement de nos infrastructures de transports, dont un des chapitres, parmi les plus urgents, est bien le financement de nos trains d'équilibre du territoire.

Quatrième point, qui ne relève pas directement des programmes budgétaires que j'examine mais qui les concerne tout de même : la réalisation du Grand Paris. Le Gouvernement a décidé de ne pas inscrire dans la loi de programmation budgétaire 2013-2015 le milliard d'euros qui devait constituer la première tranche de la dotation en capital de la Société du Grand Paris (SGP). Certes, cette décision s'est accompagnée de propos rassurants sur le fait que le Grand Paris se ferait « dans les temps ». Mais, ici encore, le temps presse : les phases de consultation et de constitution des dossiers ont révélé un très large accord sur le projet ambitieux d'un « grand métro ». S'il est bien légitime de vouloir un débat permanent sur le Grand Paris, pour plus de démocratie locale dans la région métropole, ce débat permanent ne doit pas signifier une indécision sur les infrastructures ! Une fois les tracés retenus et concertés, toute modification ferait perdre deux ou trois ans au projet, au risque de le menacer tout entier. Des arbitrages financiers doivent encore intervenir pour parer au plus urgent dans la région capitale, où il y a tant à faire pour améliorer les transports en commun, mais la priorité aux trains du quotidien et au réseau existant ne doit pas se traduire par un blocage du développement du réseau. Vous l'aurez compris, et le sujet concerne tout autant l'aérien et le routier, nous suivrons très attentivement le travail réalisé par Cécile Duflot sur le financement du Grand Paris.

Cinquième point, le SNIT, bien sûr, qu'on ne peut évoquer sans parler de méthode. La réalisation d'un schéma national est certainement une bonne chose, si l'on entend par là l'identification des infrastructures les plus pertinentes au regard du développement durable ; une telle démarche se marie très bien avec les schémas - donc les financements. - européens, ceux des réseaux transeuropéens de transports. Cependant, il faut savoir de quoi l'on parle : le schéma de l'idéal, c'est une perspective, pas un programme pour demain matin ! Et le moins qu'on puisse dire, c'est qu'avec le SNIT, le Gouvernement précédent a montré un véritable talent d'illusionniste : jusqu'au bout, d'avant-projet en avant-projet consolidé, l'exécutif a fait comme si la longue liste du schéma national allait être programmée de concert. Il y en avait pour 245 à 320 milliards d'ici « quelque part » entre 2020 et 2030 : comment s'étonner ensuite que les arbitrages, avant même d'être prononcés, fassent des déçus, de très nombreux déçus ? A cet égard, je crois que le Gouvernement a fait un bon choix de méthode : il faut non seulement réexaminer les projets, mais le faire avec les élus. Frédéric Cuvillier a installé la commission « Mobilité 21 », sous la présidence de Philippe Duron, qui est député, maire d'une grande ville, et président de l'AFITF : on ne peut être à meilleur carrefour. Nous y serons représentés par Louis Nègre, nous travaillons très bien, à qui nous pouvons souhaiter bon courage dans cette nouvelle fonction.

Aux franges du SNIT, le dossier du canal Seine-Nord Europe, qui me donne l'occasion de vous parler également des crédits aux infrastructures fluviales. De fait, ce canal est un très beau projet sur le papier, l'idée en est très ancienne, au moins depuis les années 1950. Cependant, l'évaluation de son coût ne cesse d'augmenter : ce n'est pas 4 milliards comme annoncé initialement, mais plutôt 6 milliards, avec un besoin de subvention approchant les 2,5 milliards, vu la faible rentabilité de ce type d'équipement à court terme. On comprend que le Gouvernement hésite, alors que la sélection du candidat devrait intervenir avant la fin de l'année entre les deux finalistes, Bouygues et Vinci. Une mission conjointe de l'IGF et du Conseil général du développement durable est en cours, elle sera essentielle pour décider de faire, ou non, cet équipement certes très important, mais qu'il faut bien financer pour commencer les travaux, c'est de bonne méthode.

Quelques mots, pour finir, sur les autres grands sujets dont nous aurons à reparler l'an prochain et qui concernent ce budget.

La gouvernance du ferroviaire, d'abord. Le ministre a annoncé le maintien d'un lien entre la SNCF et RFF au sein d'un « pôle public ferroviaire unifié », parce que leur séparation stricte a démontré son inefficacité en particulier du point de vue de la dépense publique. Le ministre a nommé deux personnalités pour engager le travail : Jean-Louis Bianco pour la concertation avec les syndicats, Jacques Auxiette pour une mission sur la gouvernance du pôle public ferroviaire et le rôle des régions. Un projet de loi devrait nous être présenté « à la fin du premier semestre », c'est-à-dire après que la Commission européenne aura fait ses propositions sur ce qu'on appelle « le quatrième paquet ferroviaire » c'est-à-dire sur les conditions d'ouverture de l'ensemble du réseau à la concurrence. Dans cette affaire, je crois que nous pouvons parvenir à un accord global, pour une réforme ambitieuse que le rail français et ses utilisateurs attendent depuis trop longtemps. Il est vrai que nos engagements européens nous obligent, mais il est également vrai que ces engagements ne coïncident pas toujours avec ce que la Commission européenne voudrait qu'ils soient. En l'occurrence, l'avocat général de la Cour européenne de justice de l'Union européenne a estimé que la gouvernance allemande qui maintient un lien, dans une holding, entre le gestionnaire d'infrastructure et l'opérateur historique ferroviaire, est compatible avec le droit européen : les textes européens laissent aux États membres une marge pour organiser leur système ferroviaire, il est faux de prétendre que le droit européen oblige à une séparation institutionnelle. Dans ces conditions, il est bien légitime que la France choisisse l'organisation qui présente le moins de désavantages, sur le plan financier comme sur le plan social. Une concertation approfondie est en cours depuis au moins deux ans, les Assises du ferroviaire sont parvenues l'an passé à un certain consensus, les décisions qui seront prises auront le mérite de poursuivre la réflexion.

La question de la gouvernance est également liée à celle de la dette du ferroviaire, qui est devenue explosive : en 1997, RFF a « hérité » de 20 milliards de dettes, nous en sommes à 30 milliards et le système perd encore plus d'un milliard par an. Avec les investissements importants et nécessaires, qui permettent aujourd'hui à RFF de rénover 1 000 kilomètres de lignes par an, soit deux fois plus qu'avant, nous allons vers un endettement insupportable de 50 milliards dans quelques années ! Il faut donc trouver une solution, le Gouvernement s'y attèle et il a raison de lier les sujets, ceux de la gouvernance, de la dette, du cadre social et des conditions de concurrence.

Le fret ferroviaire, ensuite, ne connaîtra pas de relance si les autres réformes n'aboutissent pas, celle du raccordement des ports, celle de l'indispensable régénération des voies, celle de la gouvernance du ferroviaire pour une meilleure gestion des sillons, celle de l'harmonisation du cadre social, pour des conditions équitables de concurrence. Des objectifs ambitieux sont fixés, ce n'est pas nouveau, mais le Gouvernement dispose aussi de nouvelles cartes, avec les réformes en cours.

Autre sujet complémentaire : la décentralisation des transports avec la création d'autorités organisatrices de mobilité durable. Dans les grandes agglomérations, par exemple de plus de 100 000 habitants, il est grand temps de regrouper l'ensemble de la décision stratégique en matière de transports publics, c'est nécessaire pour organiser l'intermodalité, ou bien tout le monde continuera à travailler dans son coin. Il faut coordonner les transports et l'urbanisme, et pas seulement gérer les flux de transport.

Après toutes ces précisions, et en me réservant la possibilité de déposer en séance un ou des amendements pour compléter le versement transport pour abonder les régions, je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption des crédits consacrés aux transports terrestres.

M. Raymond Vall, président. - Merci, monsieur le rapporteur, pour cette analyse précise et prudente, je partage vos observations : effectivement, nous devons rester vigilants, pour que les services ferroviaires ne se dégradent pas dans nos territoires.

M. Michel Teston. - L'effort de régénération des voies ferrées est maintenu au rythme de 1 000 kilomètres par an, deux fois plus vite qu'il y a encore peu : l'école polytechnique de Lausanne, cette année, a estimé qu'à ce rythme nous rattraperions notre retard en quelques années et que notre réseau commencerait alors à véritablement s'améliorer, c'est encourageant.

L'écotaxe poids lourds, ensuite, sera mise en place à compter du 1er juillet prochain, elle devrait apporter 400 millions d'euros à l'AFITF, ce qui explique la moindre subvention portée au programme 203 : c'est une bonne nouvelle pour le report modal, d'autant que cet apport devrait se renforcer dans les années à venir.

Les moyens augmentent pour les trains d'équilibre du territoire. C'est vrai qu'ils coûtent plus cher que prévu à la SNCF, mais c'est aussi parce qu'on y a ajouté la ligne Paris-Belfort et que, comme vous le dites, des lignes dont le contrat prévoyait qu'elles fermeraient, ont été maintenues. La semaine dernière, j'ai proposé au ministre de mettre à profit la période qui nous sépare de l'ouverture à la concurrence, dont vous savez tout le mal que je pense mais qu'on nous présente comme inéluctable, pour définir une nouvelle convention avec la SNCF : cela lui donnerait encore six années, jusqu'en 2019, pour moderniser ses matériels roulant, voilà qui soutiendrait utilement nos territoires !

Enfin, le ministre nous a assuré que le troisième appel à projets de TCSP serait lancé l'an prochain et que si le « bleu » budgétaire n'en portait pas mention, c'est uniquement parce que les crédits concernés relèvent de l'AFITF. Je crois que nous pouvons être rassurés, les TCSP ne prendront pas de retard.

Pour ces quatre raisons, et parce qu'il échappe à la rigueur, ce budget mérite d'être soutenu : le groupe socialiste le votera.

En séance, j'interrogerai le ministre sur la ligne des Cévennes, celle qui rejoint Clermont-Ferrand à Marseille par Alès et Nîmes : il faut qu'elle continue de figurer parmi les TET, plutôt que devenir une ligne interrégionale, ou bien on perdra en capacité et en qualité, ce que ne veulent pas les populations desservies, très attachées à cette ligne.

M. Vincent Capo-Canellas. - Face aux difficultés croissantes des transports en Ile-de-France, les collectivités locales sont parvenues à s'accorder pour le Charles-de-Gaulle Express et pour soutenir le plan de modernisation des réseaux existants. Or, en n'inscrivant pas dans, le triennal, le milliard d'euros nécessaire au lancement des opérations par la Société du Grand Paris (SGP), le Gouvernement compromet la réalisation de ce grand projet, utile non seulement aux Franciliens, mais à notre territoire national tout entier, tant la desserte de la capitale depuis son aéroport, ainsi que l'accessibilité de la région capitale, sont devenues un facteur de compétitivité. Des élus de tous bords ont écrit au Premier ministre, l'inquiétude est manifeste et, entre les lignes, nous comprenons que vous n'y êtes pas sourd, monsieur le rapporteur, ce dont je vous remercie. La SGP est certes autorisée à emprunter, mais ce n'est pas la même chose, ni le même équilibre économique pour l'ensemble de l'opération. En attendant, et parce que ce report menace la réalisation du CdG Express, le groupe de l'Union centriste votera contre ces crédits.

M. Alain Le Vern. - Ce projet de budget est réaliste face à l'ampleur des investissements nécessaires pour la réalisation du SNIT, c'est une bonne chose. Il faut que la France obtienne davantage de soutien européen au titre des RTE-T, cela n'a pas été suffisamment fait par le passé, en particulier pour le fret. Ensuite, je suis tout à fait favorable à la priorité donnée aux trains du quotidien : un tiers du réseau voit circuler deux tiers des voyageurs, il est normal que la régénération de ces lignes ait la priorité et que la construction de nouvelles lignes à grande vitesse vienne après. Du reste, nous devrons veiller à ce que les économies réalisées grâce à la réforme de la gouvernance du rail - on parle de 800 millions annuels - aillent bien aux opérations les plus urgentes.

Les régions ont sauvé les TER, en investissant plus de 7 milliards d'euros sur dix ans, dans le matériel roulant, dans les TET, et dans bien d'autres équipements, jusqu'à la rénovation de lignes de fret. La région Ile-de-France a, elle, sauvé les lignes de banlieue et de RER, qui concentrent aussi les flux et qui se trouvent à bout de souffle sur certains tronçons. Le trafic a repris, mais le financement concédé aux régions n'a pas évolué depuis dix ans ! Ce n'est plus tenable, il faut changer le modèle économique des transports dans son ensemble, doter les régions d'une autonomie fiscale enfin conséquente - pour le moment, elle est réduite à la portion congrue des cartes grises... L'État nous répond que nous pouvons toujours augmenter la TICP, l'ex-TIPP, c'est une réponse facile quand on sait la popularité de ce type de mesure...

M. Francis Grignon. -  Il faut rendre à César ce qui est à César, et c'est bien notre collègue député UMP du Bas-Rhin Yves Bur qui, le premier, a déposé un amendement à la loi de finances pour instaurer une écotaxe poids lourds, quand il a vu, comme tous les Alsaciens, les effets produits en Alsace même par les effets de l'écotaxe allemande... Monsieur le rapporteur des portiques ont été installés dans mon canton : est-ce que l'écotaxe poids lourds va être appliquée à l'Alsace avant les autres régions ? Je préfèrerais une application générale...

Vous vous félicitez que les crédits des TET augmentent de 60 %, je déplore pour ma part que cette dépense supplémentaire aille intégralement au fonctionnement ! L'ouverture à la concurrence nous ferait du bien, des régions y sont prêtes, Keolis, la filiale de la SNCF, nous montre que c'est possible puisqu'elle remporte bien des appels d'offres à l'étranger, mais nous nous l'interdisons, alors même qu'en Allemagne, grâce à la libéralisation, les coûts ont diminué de 20 à 30 %.

Vous vous inquiétez du coût du canal Seine-Nord, vous déplorez que le transport fluvial ne se développe pas, mais si Mme Voynet et M. Jospin n'avaient pas annulé le chantier du Saône-Rhône, nous n'en serions pas là ! Il est un peu tard pour le regretter...

Enfin, sur la gouvernance du ferroviaire, tout le monde est d'accord pour regrouper la gestion des travaux et celle des sillons - je suis prêt pour ma part à y voir une fonction régalienne, servie par des personnels sous statut - mais lorsque nous aurons ouvert le trafic à la concurrence, cela posera un problème que l'opérateur SNCF ait une place privilégiée dans cet ensemble ! Nous en reparlerons dans le débat sur le projet de loi.

M. Marcel Deneux. - Le canal Seine-Nord a certes vu son coût augmenter, mais c'est que le projet a changé d'envergure ! Sur le plan environnemental, il est devenu exemplaire : c'est la première fois qu'un canal serait installé non pas en bas de vallée, avec toutes les conséquences néfastes pour les écosystèmes, mais à flanc de coteaux, 17 mètres plus haut. Ensuite, on a ajouté une bretelle vers Dunkerque, pour que les barges de 3000 tonnes venues de ce grand port français puissent accéder au réseau : c'est également coûteux, mais c'est au bénéfice de notre grand port maritime du Nord.

Ce projet est déjà lancé : des réservations foncières sont faites, l'autoroute A29 a été déplacée pour se conformer au tracé futur - l'opération a coûté plus de 200 millions d'euros -, l'appel d'offres est en cours... Les choses sont si avancées et ont déjà tant coûté, que ce serait une hérésie d'arrêter tout, sans aucun bénéfice ! Qui plus est, ce canal est indispensable pour relier Conflans et la Seine au reste de l'Europe fluviale...

M. Charles Revet. - Où en est la LGV Paris-Normandie, qui devait connecter non seulement les deux Normandie à l'Ile-de-France du Grand Paris, mais encore au reste de notre réseau TGV ? Si elle ne devait pas se faire, quelles sont les alternatives ?

Sur la régénération des voies ferrées, ensuite, je ne suis pas aussi optimiste que vous : la Cour des comptes, sur la base du rapport de l'école polytechnique de Lausanne, nous a expliqué récemment que notre réseau continuait à se dégrader... Il faut changer de braquet !

Enfin, nous devons faire davantage pour notre fret. Lorsque Port 2000 a été inauguré au Havre, ni le train, ni les barges n'accédaient aux quais : comment pouvait-on espérer que ce bel équipement démarre ? L'ancien directeur du port du Havre, qui a été à l'origine de Port 2000, rêvait de trains de marchandises longs de deux kilomètres. On me dit que ce n'est pas possible à cause de la longueur des quais, mais les trains de marchandises n'ont pas à s'arrêter partout ! Lorsqu'on n'a pas les moyens de sa politique, il faut faire la politique de ses moyens : nous ne pouvons plus nous permettre d'être les derniers de la classe européenne, trouvons des solutions originales !

M. Gérard Cornu. - Je salue la lucidité de notre rapporteur, qui s'inquiète comme nous le faisons pour le Grand Paris et pour l'écotaxe poids lourds. Je ne comprends pas, en revanche, vos reproches à propos du SNIT : la réalisation d'un schéma prévisionnel est une bonne chose, il faut bien prévoir les investissements en matière d'infrastructures !

Je m'inquiète de ce que deviendra l'écotaxe poids lourds. Au moment du Grenelle, l'objectif fixé à cette taxe n'était pas seulement de rapporter de l'argent, mais d'inciter les poids lourds à rouler sur les autoroutes. Or, vous en arrivez à craindre pour la recette de cette taxe, c'est contraire à une partie de l'objectif. Et si le report sur les autoroutes s'effectue, la recette attendue ne sera pas au rendez-vous. Mais comme vous en faites dépendre les investissements de l'AFITF, vous affaiblissez le report modal lui-même ! On verra ce qu'il en sera, mais 400 millions d'écotaxe sur six mois, ça me paraît complètement illusoire.

Nous voterons donc contre ces crédits, mais nous ferons tout pour que l'écotaxe poids lourds ne prenne pas davantage de retard.

M. Philippe Esnol. - L'intermodalité est essentielle, surtout dans les territoires denses. J'ai trouvé le ministre rassurant sur le canal Seine-Nord, c'est une bonne chose qu'il n'ait fermé aucune possibilité. Cependant, avec la perspective pour le port de Paris d'ouvrir 400 à 500 hectares d'activité portuaire à Saint-Germain-en-Laye et Achères, la prolongation de la Francilienne devient une nécessité : vue la densité de population, les 21 kilomètres coûteraient 3 milliards, c'est beaucoup, mais c'est indispensable. En fait, à l'ouest de Paris, nous avons vingt à trente ans de retard. De grandes opérations y ont été reconnues d'intérêt national, un contrat de développement territorial est en cours, mais ce qu'il faut maintenant, c'est investir !

M. Roland Ries, rapporteur pour avis. - La non inscription, dans le triennal, du milliard d'euros pour la SGP est une source d'inquiétude légitime. Frédéric Cuvillier nous répond que le calendrier des opérations n'est pas remis en cause, je lui fais confiance. Une mission a été confiée à Pascal Auzannet, pour analyser les besoins d'infrastructures nouvelles et de régénération des réseaux existants. Ce qui est certain, c'est que les unes ne pourront pas aller sans l'autre : la régénération de l'existant est complémentaire du « grand métro », nous y serons très vigilants.

Les régions ont effectivement sauvé les TER et il est vrai que sans ressources nouvelles dédiées au transport, nous les laisserons en apesanteur financière au moment même où nous voulons leur confier les pleines responsabilités d'autorités organisatrices de mobilité durable. Cependant, quelle ressource dédiée ? Je crois impossible de rogner sur le versement transport (VT) des autorités organisatrices en zones urbaines, parce que les collectivités ne peuvent déjà plus faire face aux demandes. Mais je crois également que nous sommes au plafond pour les entreprises et qu'il ne serait pas raisonnable d'aller au-delà de 1,8 ou 2 % de la masse salariale, dans le format actuel. C'est pourquoi j'ai proposé un versement transport interstitiel, c'est-à-dire hors plans de déplacements urbains (PDU). Au groupement des autorités responsables des transports (GART), nous avons évalué plusieurs hypothèses, selon que le versement transport est additionnel ou interstitiel : nous parvenons à une enveloppe collectée comprise entre 400 et 700 millions d'euros par an, c'est devenu indispensable pour le développement des transports.

Sur les RTE-T, je suis tout à fait d'accord avec ce qui a été dit, mais je sais aussi que tout dépendra de la négociation en cours sur le budget européen. Les RTE-T devaient bénéficier de 50 milliards entre 2014 et 2020, il semblerait que cela puisse être beaucoup moins, le financement de certaines de nos grandes infrastructures de transport en dépend.

Le fret ferroviaire a continué de décliner ces dernières années, y compris avec l'ouverture à la concurrence. La raison en est simple : qu'il soit public ou privé, le fret ferroviaire internalise les coûts de structure, alors que le fret routier les externalise, la différence est de taille et elle explique une bonne partie du décalage de prix. C'est bien ce qui rend l'écotaxe poids lourds indispensable : il faut que le transport routier paie le vrai prix de la route.

Je conviens parfaitement que nous avons, avec le SNIT, besoin d'une vision d'ensemble. Mais le problème commence avec la programmation, ce sera la tâche de la commission Mobilités 21. Je ne suis pas à la place de Philippe Duron, mais je crois qu'au-delà des quatre lignes à grande vitesse déjà engagées - Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux, la LGV Est et le contournement de Nîmes-Montpellier - rien n'est décidé. En matière d'infrastructures, nous devons bien mesurer l'adaptation du projet à la demande et se garder des effets de mode. Il y a quelque temps, on ne jurait plus que par le tramway pour les déplacements urbains, et par le TGV pour l'interurbain. Mais ces équipements lourds sont-ils nécessaires partout ? A partir de quelle distance le TGV se justifie-t-il, par rapport à un train roulant par exemple à 220 kilomètres à l'heure ?

Sur le canal Seine-Nord, l'augmentation des coûts prévisionnels s'explique effectivement par les changements dans le projet, qui sont nécessaires lorsqu'il s'agit de relier nos grands ports maritimes, ou bien on ne ferait qu'ouvrir notre marché sans faire une place à nos ports, ce qui serait un comble. Cependant, il faut bien financer ce surplus, c'est nécessaire à la poursuite du projet.

M. Raymond Vall, président. - Le Sénat a joué un rôle important dans la préparation de l'avant-projet de SNIT, nous nous en étions saisis à la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire - et c'est grâce à notre action opiniâtre que nous étions parvenus à faire rattacher in extremis au SNIT pas moins de douze routes nationales qui avaient été complètement oubliées alors qu'elles reçoivent du trafic de transit et qu'elles sont indispensables au désenclavement de portions entières du territoire national. Notre pays occupe une place géographique centrale dans les flux européens de voyageurs et de marchandises, il serait normal que l'Europe nous aide en proportion pour nos réseaux qui servent très largement aux Européens !

Pour l'heure, je fais confiance au ministre, qui nous a montré qu'il prenait les problèmes à bras-le-corps. Nous serons également vigilants, et c'est bien cette vigilance commune qui pourrait faire qu'à droite on s'abstienne, plutôt que de s'opposer à ce budget - mais pour ce qui nous concerne, nous voterons ces crédits !

La commission émet un avis favorable aux crédits « Transports ferroviaires et fluviaux » du projet de loi de finances pour 2013.