Allez au contenu, Allez à la navigation



Projet de loi de finances pour 1997 : aviation civile et transport aérien

 

CHAPITRE II LE TRANSPORT AÉRIEN : QUEL AVENIR POUR LES AILES FRANÇAISES DANS LE CONTEXTE MONDIAL ET EUROPÉEN ?

Initié par les États-Unis en 1977, un processus de libéralisation du transport aérien international a été engagé dans la dernière décennie.

Il s'est traduit au sein de l'Union européenne par la mise en oeuvre de trois « paquets » de mesures, dont le dernier est entré en vigueur depuis le 1er janvier 1993. La libéralisation en ce domaine y est donc quasiment totale, à l'exception de quelques restrictions en matière de cabotage qui seront levées le 1er avril 1997.

Cette ouverture à la concurrence a bouleversé l'espace aérien. Dans ce contexte, la question qui se pose aujourd'hui, et elle est fondamentale, est la suivante : quelle sera la place des ailes françaises dans le ciel européen demain ?

I. LE CONTEXTE MONDIAL ET EUROPÉEN

A. LE TRANSPORT AÉRIEN MONDIAL : L'EMBELLIE

L'embellie que connaît le transport aérien mondial se traduit par la croissance tant du trafic que des résultats des compagnies. Son activité s'inscrit dans un cadre mondial en évolution.


· La croissance du trafic

Depuis deux ans, le trafic aérien mondial a retrouvé le niveau de croissance qu'il avait atteint à la fin des années quatre-vingts. Selon l'IATA (International Air Transport Association), le trafic total exprimé en tonnes-kilomètres-transportés, a progressé de 8,4 % en 1994 et de 6,4 % en 1995. Si l'on ne prend en compte que le trafic international, ces taux de croissance sont encore plus élevés : ils s'établissent à 10,1 % en 1994 et 8,2 % en 1995.

Les résultats du premier semestre 1996 confirment les évolutions constatées : le trafic passagers des 239 compagnies membres de l'IATA a crû de 9 %. Les prévisions de croissance sont de l'ordre de 6 % par an pour les passagers comme pour le fret d'ici à l'an 2000.


· La hausse des bénéfices

Après avoir connu des pertes énormes de 1990 à 1993, les compagnies aériennes mondiales renouent avec les bénéfices depuis 1994. Ces derniers ont triplé en 1995 pour s'élever à 5,2 milliards en 1995. Ces bons résultats résultent de facteurs conjoncturels -telle que la baisse du prix du kérosène-, mais surtout de phénomènes structurels liés aux politiques rigoureuses d'économies menées par les compagnies américaines et européennes.


· Les perspectives ouvertes par l'Accord général sur le commerce des services

Pour l'instant, l'Accord général sur le commerce des services (GATS) a exclu de son champ d'application les droits de trafic et les services qui y sont directement liés. L'annexe sur les services de transport aérien a limité la libéralisation à trois secteurs périphériques : les services de réparation et de maintenance des aéronefs, la vente ou la commercialisation des services de transport aérien et les systèmes informatisés de réservation (SIR).

Toutefois, une disposition de l'Accord indique que « le Conseil du commerce des services examinera périodiquement, et au moins tous les 5 ans, l'évolution de la situation dans le secteur des transports aériens et le fonctionnement de la présente annexe en vue d'envisager la possibilité d'appliquer plus largement l'Accord dans ce secteur ».

Sans être directement contraignante, une telle disposition s'inscrit dans la dynamique d'une libéralisation des droits de trafic.