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Projet de loi de finances pour 1997 : aviation civile et transport aérien

 

B. LE TRANSPORT AÉRIEN EUROPÉEN : LA DERNIÈRE ÉTAPE VERS LA LIBÉRALISATION

La libéralisation du secteur du transport aérien se poursuit, avec les opportunités qu'elle ouvre aux compagnies, mais aussi son cortège d'inquiétudes et d'interrogations sur les risques de « dumping social » et de délocalisations, la concurrence des compagnies extra-européennes et l'avenir de la navigation aérienne dans un ciel européen de plus en plus encombré.

1. L'ouverture du ciel européen sera totale au 1er avril 1997

Dernière étape du processus de déréglementation engagé en Europe, les dernières mesures du « troisième paquet » de libéralisation du transport aérien entreront en vigueur le 1er avril 1997, avec l'introduction de la liberté de cabotage dans l'espace économique européen, c'est-à-dire les Pays de l'Union européenne, la Norvège et l'Islande.

Les liaisons intra-communautaires sont d'ores et déjà libres d'accès. Sur le marché français, cela s'est notamment traduit par l'accès à la plate-forme d'Orly des compagnies européennes : Sabena, KLM, Lauda Air, Lufthansa, British Airways, Air UK et British Midlands qui exploitent aujourd'hui des vols au départ de cette plate-forme vers leurs pays respectifs.

Seul l'accès aux lignes domestiques reste limité au cabotage consécutif, c'est-à-dire aux liaisons effectuées en prolongement de services aériens internationaux, sous réserve que la capacité offerte pour le cabotage n'excède pas celle offerte pour le service de base. Aujourd'hui, en France, seule Alitalia profite de cette possibilité en exploitant les liaisons Lyon-Nantes et Lyon-Toulouse en prolongement des lignes Lyon-Milan et Lyon-Rome. Cette restriction sera levée le 1er avril 1997, date à laquelle l'accès à l'ensemble des liaisons sera libre pour tous les transporteurs communautaires, quel que soit leur pays d'origine. L'ouverture des lignes intérieures à la concurrence, effective depuis le 1er janvier 1996 entre transporteurs français, sera étendue à toutes les compagnies européennes.

De même, de nouvelles opportunités s'ouvriront ainsi aux compagnies françaises, qui doivent se mettre en position de les saisir.

2. Le transport aérien connaîtra-t-il les mêmes affres que le transport maritime ?

Mais, le vent de la libéralisation ne s'arrêtera pas là. N'oublions pas qu'au 1er janvier 1998, la libre circulation des brevets et licences autorisera les compagnies aériennes à employer du personnel navigant technique étranger.

Les risques de « dumping social » sont réels dans le secteur. Avec lui, la menace des délocalisations, telle qu'on l'a connue dans le domaine maritime avec l'émergence des pavillons de complaisance, pèse également sur le transport aérien.

Votre commission juge essentiel que toute mesure de libéralisation s'accompagne de mesures d'harmonisation techniques et sociales.

D'une part, l'industrie du transport aérien se prête, comme tout autre secteur d'activité, à la sous-traitance extérieure de services. Nous savons ainsi que Swissair a délocalisé ses services de comptabilité en Inde et que Lufthansa s'apprête à délocaliser en Chine une grande partie de sa maintenance. Toutefois, le transport aérien est caractérisé par le fait que l'accès au marché reste d'une manière générale réglementé : il n'est libéralisé qu'au sein d'entités régionales, comme la Communauté européenne. En conséquence, le recours au pavillon de complaisance est limité, dans la mesure où ce pavillon n'a pas reçu de droit de trafic.

Ainsi, dans le cas des délocalisations évoquées ci-dessus, l'État d'immatriculation ne change pas et si une partie des services est délocalisée, ceci doit se faire dans un cadre agréé par l'État d'immatriculation, qui garde ses responsabilités techniques. Ceci est une contrainte sur les opérations de délocalisation, qui n'est certes pas insurmontable, mais qui continue à s'imposer en l'absence de mesures de libéralisation.

D'autre part, les moyens de production du transport aérien se caractérisent par une grande mobilité, renforcée dans de nombreux cas par un réseau commercial et un réseau spécifique de communications à l'échelon mondial.

Par voie de conséquence, des prestations de services avec des moyens matériels et humains (avions et équipages) extracommunautaires sont possibles, soit par des détachements de personnels, soit par l'affrètement de compagnies extracommunautaires. Et c'est le recours intensif à ces moyens, tel que l'on a pu le constater dans le transport maritime, qui pourrait à l'avenir poser de graves problèmes.

Ceci d'autant plus que, dans un contexte de concurrence toujours plus vive, les compagnies sont incitées à réduire leurs coûts pour renforcer leur compétitivité.

Il faut impérativement éviter les conséquences dramatiques sur l'emploi de telles tentations. Nous devons tirer les leçons du marasme que connaît notre transport maritime pour éviter pareil désastre, ceci tant au niveau français que communautaire.

De quels moyens disposons-nous à cet effet ?


· Au niveau français

L'affrètement d'une compagnie extracommunautaire est soumis à autorisation. Nous avons donc un moyen de contrôle direct, qu'il nous faut employer.

Pour ce qui concerne le détachement de personnels, l'article L. 341.5 du code du travail prévoit que les travailleurs détachés sur le territoire français pour l'exécution d'une prestation de services effectuée sur le territoire national sont soumis aux dispositions législatives, réglementaires et conventionnelles françaises.

Cette règle connaît cependant quelques difficultés d'application dans le domaine du transport aérien (notamment liées à la notion de territoire), concernant le travail à bord d'un aéronef.

Votre commission souhaite que le Gouvernement clarifie cette situation.

En outre, l'application de mesures en France doit, pour être efficace dans le cadre de l'achèvement du marché intérieur, trouver un prolongement au niveau communautaire.


· Au niveau communautaire

Dans cet esprit, la France a proposé à nos partenaires des mesures concrètes, en vue de :

- surveiller effectivement la situation des emplois dans le transport aérien ;

- garantir une concertation efficace avec les partenaires sociaux, au niveau européen ;

- encadrer, par des règles adaptées et facilement contrôlables, les conditions d'exploitation dans le transport aérien afin d'éviter des dérives contraires aux objectifs sociaux annoncés.

Une proposition de résolution a ainsi été adoptée par le Conseil, le 14 mars 1995. Elle demande à la Commission européenne d'entreprendre des études sur la situation actuelle en matière de recours à des ressources extracommunautaires et sur les perspectives d'évolution de cette situation. De plus, la Commission est invitée à expliciter les dispositions communautaires relatives aux limites imposées pour l'affrètement de compagnies extracommunautaires (notions de besoins exceptionnels et de durée limitée).

Par ailleurs, il a été jugé nécessaire de constituer au sein de la Commission européenne de l'aviation civile (CEAC) qui regroupe 33 états, un groupe de travail pour réfléchir très spécifiquement à la question des affrètements.

Il convient enfin de noter qu'une directive générale sur le détachement des travailleurs a été adoptée par le Conseil (affaires sociales). Ceci devrait permettre de lancer des travaux pour la préparation de règles spécifiques au transport aérien.

Ces résultats semblent cependant bien minces au regard de l'urgence et de la gravité du problème. Il faut aller plus loin et plus vite. Dans cet esprit, votre commission soutient la nécessité d'une harmonisation rapide en Europe des règles sociales, des conditions d'emploi des navigants (durée du travail...) et des conditions techniques d'utilisation des aéronefs.

Il convient également d'élaborer des règles plus précises et plus strictes sur les affrètements extracommunautaires.

On ne peut libéraliser sans garde-fous.