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Pj loi de finances pour 1999

BERCHET (Georges)

AVIS 68 (98-99), Tome XVIII - COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES


Table des matières





N° 68

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1998-1999

Annexe au procès-verbal de la séance du 19 novembre 1998.

AVIS

PRÉSENTÉ

au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi de finances pour 1999, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,

TOME XVIII

TRANSPORTS TERRESTRES

Par M. Georges BERCHET,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Jean François-Poncet, président ; Philippe François, Jean Huchon, Jean-François Le Grand, Jean-Pierre Raffarin, Jean-Marc Pastor, Pierre Lefebvre, vice-présidents ; Georges Berchet, Jean-Paul Emorine, Léon Fatous, Louis Moinard, secrétaires ; Louis Althapé, Pierre André, Philippe Arnaud, Mme Janine Bardou, MM. Bernard Barraux, Michel Bécot, Jacques Bellanger, Jean Besson, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Dominique Braye, Gérard César, Marcel-Pierre Cleach, Gérard Cornu, Roland Courtaud, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Marcel Deneux, Rodolphe Désiré, Michel Doublet, Xavier Dugoin, Bernard Dussaut, Jean-Paul Emin, André Ferrand, Hilaire Flandre, Alain Gérard, François Gerbaud, Charles Ginésy, Serge Godard, Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Joly, Alain Journet, Gérard Larcher, Patrick Lassourd, Edmond Lauret, Gérard Le Cam, André Lejeune, Guy Lemaire, Kléber Malécot, Louis Mercier, Bernard Murat, Paul Natali, Jean Pépin, Daniel Percheron, Bernard Piras, Jean-Pierre Plancade, Ladislas Poniatowski, Paul Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Henri Revol, Roger Rinchet, Jean-Jacques Robert, Josselin de Rohan, Raymond Soucaret, Michel Souplet, Mme Odette Terrade, MM. Michel Teston, Pierre-Yvon Trémel, Henri Weber.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (11ème législ.) : 1078, 1111 à 1116 et T.A. 193.

Sénat : 65 et 66 (annexe n° 23) (1998-1999).



Lois de finances.

Mesdames, Messieurs,

Les débrayages, enregistrés récemment dans les transports collectifs, à la suite d'agressions commises contre des agents de conduite ou d'autres membres du personnel de ces entreprises, ont montré, s'il en était besoin, que la montée de l'insécurité dans les transports en commun -particulièrement en Ile-de-France mais aussi, de plus en plus, en province- constituait désormais un problème prioritaire.

Du mois de janvier au mois d'août 1998, les agressions verbales ou physiques à l'encontre des agents de la SNCF en Ile-de-France auraient progressé de 33 % par rapport aux huit premiers mois de 1997 ; celles dirigées contre les voyageurs auraient augmenté de 23 %.

Toujours durant cette période, les vols à la tire sur le réseau RATP étaient en hausse de 28,5 %.

Lors d'un récent colloque qui s'est tenu au Sénat sur le bilan et les perspectives du transport, notre collègue Charles Descours, vice-président du GART, faisait observer que les politiques publiques dont l'objectif est de rééquilibrer les modes de transport, dans les trafics urbains et péri-urbains, au bénéfice des transports en commun, devraient mieux prendre en compte le facteur " insécurité " dès lors qu'une partie non négligeable de la population préfère se déplacer en voiture individuelle à cause de ce problème, et ce, avec les conséquences que nous connaissons en matière de congestion des centre- villes et de pollution.

L'examen de ce budget devrait fournir l'occasion d'une véritable réflexion sur ce sujet.

L'année 1998 est aussi marquée par la poursuite et le renforcement de l'effort important engagé depuis deux ans pour le rééquilibrage financier du secteur ferroviaire. L'allégement de la dette de la SNCF de même que les dotations en capital successives de Réseau Ferré de France forment les deux aspects d'une même politique qui vise au quasi-équilibre des comptes chez l'opérateur et à la stabilisation de l'endettement du propriétaire des infrastructures.

Enfin, c'est le 15 octobre dernier que fut inauguré " Méteor ", quatorzième ligne du métro Parisien (la dernière ouverture de ligne remonte à 1935 !) dont les huit stations relient la station " Madeleine " au terminus " Bibliothèque - François Mitterrand ".

La connexion avec la ligne C du RER est prévue pour l'an 2000 ; celle avec la gare Saint-Lazare pour 2003.

Ce nouveau métro devrait transporter 25.000 voyageurs par heure dans chaque sens, soulageant d'autant la ligne A du RER (62.000 voyageurs par heure aux heures de pointes). Le coût de cette réussite technologique aura avoisiné 7 milliards de francs.

Pour la RATP, la priorité parait devoir être maintenant donnée aux liaisons de banlieue à banlieue, qui enregistrent la plus forte croissance.

CHAPITRE IER -

LES PRINCIPALES DONNÉES BUDGÉTAIRES POUR 1999

I. LES CRÉDITS INSCRITS AU BUDGET DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS

Les crédits accordés aux transports terrestres en 1999 s'élèvent, en dépenses ordinaires et crédits de paiement, à 45,1 milliards de francs, soit une progression de 0,6 % en francs courants par rapport au budget voté de 1998.

A. LES DÉPENSES ORDINAIRES

Au sein de ces crédits, les dépenses ordinaires -qui représentent près de 98 % du total- atteignent 44,2 milliards de francs, en progression de 0,55 % en francs courants par rapport à 1998.

1. Les moyens des services

Les moyens des services (Titre III) représentent un montant de 7,7 millions de francs.

On notera pour mémoire que ces crédits concernent :

- à hauteur de 777.000 francs les pensions et retraites des employés de chemins de fer d'intérêt régional ou local ;

- à hauteur de 7 millions de francs des travaux d'entretien sur les réseaux fluvial et routier.

2. Les interventions publiques

Les crédits consacrés aux interventions publiques (Titre IV) s'élèvent à 44,2 milliards de francs et représentent, à eux seuls, plus de 97 % des crédits des transports terrestres. Ils augmentent de 0,5 % par rapport à 1998.

On relèvera :

- que 5,18 milliards de francs représentent la contribution de l'Etat à l'exploitation des services d'intérêt régional de voyageurs (chapitre 45-42, article 10).

C'est sur ce chapitre, soulignons-le, que sont inscrites les mesures destinées à la poursuite de l'expérience de régionalisation engagée au titre de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire ;

- que le chapitre 45-43 portant contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires et au désendettement est pourvu, comme l'année dernière, à hauteur de 16,26 milliards de francs. L'ouverture de ce chapitre en 1996 a eu pour contrepartie la disparition du chapitre 45-44 consacré au service annexe d'amortissement de la dette de la SNCF ainsi que du chapitre 45-45 de contribution aux charges d'infrastructures SNCF.

- le chapitre 46-41 de contribution de l'Etat aux transports collectifs parisiens bénéficie d'une dotation de 5,62 milliards de francs.

On relèvera :

- 4,55 milliards de francs d'indemnité compensatrice à la RATP ;

- 771 millions de francs d'indemnité compensatrice à la SNCF ;

- 130 millions de francs au titre de la réduction de tarifs RATP ;

- 140 millions de francs au titre de la réduction des tarifs SNCF ;

- 2 millions pour la desserte des villes nouvelles ;

- le chapitre 46-42 reçoit encore 1,94 milliard de francs au titre de la compensation pour tarifs sociaux de la SNCF ;

- le chapitre 47-41 bénéficie de 14,13 milliards de francs en 1999 au titre des charges de retraite de la SNCF.

B. LES DÉPENSES EN CAPITAL

S'agissant des dépenses en capital, les crédits de paiement atteignent 975 millions de francs en 1999 contre 956 millions de francs en 1998, soit une progression de 1,98 %.

Quant aux autorisations de programme, elles sont en très légère progression : 1,028 milliard de francs, contre 1,017 milliard de francs en 1998 (+ 1 %).

1. Les investissements exécutés par l'Etat

Le titre V " Investissements exécutés par l'Etat " bénéficie de 20,1 millions de francs en crédits de paiement pour 1999, montant en progression de 21,3 % par rapport au budget voté de 1998 (16,6 millions de francs).

Les autorisation de programme à ce titre représentent 22 millions de francs.

On relèvera :

- que 7,1 millions de francs sont attribués à l'organisation du marché des transports routiers (chapitre 53-44 article 10) ;

- que 9,9 millions de francs sont dévolus aux études économiques dans le domaine des transports, non plus à l'article 10 du chapitre 53-41, mais à l'article 40 du chapitre 53-44.

2. Les subventions d'investissement accordées par l'Etat

Les subventions d'investissement accordées par l'Etat (Titre VI) atteignent, quant à elles, un montant de 955,5 millions de francs en crédits de paiement, contre 940,2 millions de francs dans le budget voté de 1998. Les autorisations de programme correspondantes atteignent 1,017 milliards de francs, en très légère progression par rapport à 1998 (997 millions de francs).

On notera que :

- 29 millions de francs sont consacrés en 1999 au réseau ferré du RER-RATP ;

- 211 millions de francs sont dévolus au réseau SNCF et à RFF en Ile-de-France ;

- 566,8 millions de francs sont affectés à des aménagements d'infrastructures pour les transports collectifs urbains en site propre et en province ;

- 34,7 millions de francs bénéficient au développement de la productivité des transports de marchandises ;

- 32 millions de francs sont consacrés au Fonds d'aide à la recherche et à l'innovation dans les transports.

II. RÉCAPITULATION DES CRÉDITS PAR AGRÉGAT

RÉCAPITULATION DES CRÉDITS PAR AGRÉGAT ET TITRE

 

Agrégats

Dépenses ordinaires

Dépenses en capital

Total

 
 

Titre III

Titre IV

Titre V

Titre VI

pour 1998

01

Concours de l'Etat au transport ferroviaire

 

37 393

 
 

37.393

02

Transports collectifs urbains en Ile-de-France

 

5 570

 

309

5.879

03

Transports collectifs de province

 

76

 

552

629

04

Organisation, régulation et animation du secteur des transports

6

40

9

36

91

05

Régimes particuliers de retraites

0,8

875

 
 

876.

06

Etudes et recherche

 
 

7

41

49.

 

TOTAUX

7

43 955

16

940

44 919

(en millions de francs)

Au sein de l'agrégat 01, sont regroupés les chapitres et articles suivants :



Chapitre

45-42

Transports de voyageurs à courte distance

 

Article 10

Contribution de l'Etat à l'exploitation des services d'intérêt régional

Chapitre

45-43

Contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires et au désendettement

Chapitre

46-42

Transports collectifs - Compensation pour tarifs sociaux

 

Article 10

Compensation pour tarifs sociaux SNCF

Chapitre

47-41

Charges de retraite de la SNCF

Chapitre

63-41

Transports terrestres - Subventions d'investissement

 

Article 70

Modernisation d'infrastructures de transport

Au sein de l'agrégat 02, " Transports collectifs urbains en Ile-de-France ", sont regroupés les chapitres et articles suivants :



Chapitre

46-41

Contribution de l'Etat aux transports collectifs parisiens

Chapitre

63-41

Transports terrestres - Subventions d'investissement

 

Article 11

RER - RATP - Réseau ferré

 

Article 13

SNCF et RFF en Ile-de-France

 

Article 14

Aménagement d'infrastructures de voirie pour les transports collectifs en région Ile-de-France

 

Article 16

Acquisitions foncières en région Ile-de-France

Au sein de l'agrégat 03, " Transports collectifs en province ", sont regroupés les chapitres et articles suivants :



Chapitre

45-42

Transports de voyageurs à courte distance

 

Article 20

Organisation de dessertes à courte distance

Chapitre

46-42

Transports collectifs - Compensation pour tarifs sociaux

 

Article 20

Autres compensations tarifaires

Chapitre

63-41

Transports terrestres - Subventions d'investissement

 

Article 21

Aménagement d'infrastructures pour les transports collectifs urbains en site propre en province

 

Article 23

Etudes et programme d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains des contrats de modernisation Etat-collectivités

 

Article 24

Etudes de déplacements urbains

 

Article 40

Transports collectifs régionaux et départementaux

L'agrégat 04, " Organisation, régulation et animation du secteur des transports ", rassemble, quant à lui, les chapitre et articles pour un montant d'environ 2 % du budget total des transports terrestres. Ces dotations intéressent essentiellement le transport fluvial et le contrôle des transports routiers.

L'agrégat 05 concerne deux chapitres : le chapitre 39-91 (Pensions et retraites - Prestations et versements de l'Etat) et le chapitre 47-42 (Régimes sociaux particuliers des transports terrestres).

Enfin, l'agrégat 06, " Etudes et recherche ", regroupe les chapitres et articles suivants :



Chapitre

53-44

Transports terrestres - Organisation du secteur des transports

 

Article 40

Etudes économiques (nouveau)

Chapitre

63-41

Transports terrestres - Subventions d'investissement

 

Article 50

Programme de recherche et de développement pour l'innovation et la technologie dans les transports terrestres (PREDIR) - Budget 1998 : 8,5 millions de francs

Chapitre

67-17

Recherche scientifique et technique (intégralité du chapitre)

Les concours de l'Etat au transport ferroviaire dans l'ensemble du budget des transports terrestres (37,5 milliards de francs sur un budget de 45,1 milliards de francs) représentent donc plus de 80 % du total. Les charges de retraite de la SNCF (14,1 milliards de francs en 1999) constituent 40 % de la contribution de l'Etat au secteur ferroviaire.

III. LES CRÉDITS INSCRITS AU FITTVN

Institué par la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) constitue une seconde voie de financement des transports terrestres au sein de budget général.

Le FITTVN a pour vocation de participer au financement des investissements ferroviaires et routiers et de contribuer à la revalorisation des voies navigables figurant au schéma directeur des voies navigables :

- financement du réseau TGV inscrit au schéma directeur national ;

- investissements nécessaires au développement des transports ferroviaires régionaux de voyageurs, particulièrement dans les zones d'accès difficile ;

- investissements nécessaires au développement des transports combinés ;

- investissements routiers nationaux et particulièrement pour le désenclavement des zones d'accès difficile ;

- réalisation des voies navigables, figurant au schéma directeur des voies navigables.

Compte d'affectation spéciale institué sur la base des articles 22 et 47 de la loi de finances initiale pour 1995, le FITTVN figure sous le n° 902-26 au fascicule des comptes spéciaux du trésor.

Ses recettes sont constituées par :

- le produit de la taxe sur les titulaires d'ouvrage hydroélectriques concédées (ligne 01) soit une ressource estimée à 1,71 milliard de francs en 1999 ;

- le produit de la taxe sur les concessionnaires d'autoroutes, soit une ressource estimée à 2,22 milliards de francs pour 1998.

Soit au total un budget estimatif de 3,930 milliards de francs pour 1999, en progression de 30 millions de francs par rapport au budget voté de 1998.



 

Autorisations de programme

Crédits de paiement

 
 
 
 
 
 

Evaluation pour 1999

 
 

Budget voté 1998

Mesures nouvelles

Différence par rapport à 1998

Budget voté 1998

Services votés

Mesures nouvelles

Totaux

Différence par rapport à 1998

INVESTISSEMENT

 
 
 
 
 
 
 
 

Chapitre 01 - Transports terrestres - Investissements sur le réseau routier national

1.835.000.000

1.590.000.000

-245.000.000

1.835.000.000

 

1.590.000.000

1.590.000.000

245.000.000

Article 10 - Transports terrestres - Investissements sur le réseau routier national

 
 
 
 
 
 
 
 

Chapitre 02 - Voies navigables - Investissements destinés aux voies navigables

430.000.000

450.000.000

+20.000.000

430.000.000

 

450.000.000

450.000.000

+20.000.000

Article 10 - Investissements sur le réseau des voies navigables

 
 
 
 
 
 
 
 

Article 20 - Subventions d'investissement destinées aux voies navigables

 
 
 
 
 
 
 
 

Chapitre 03 - Transports terrestres - Subventions d'investissement en matière de transport ferroviaire et de transport combiné

1.635.000.000

1.890.000.000

+255.000.000

1.635.000.000

 

1.890.000.000

1.890.000.000

+255.000.000

Article 10 - Subventions destinées aux transports ferroviaires

 
 
 
 
 
 
 
 

Article 20 - Subventions en matière de transports combinés

 
 
 
 
 
 
 
 

Article 30 - Subventions destinées aux études et recherches en matière de transports terrestres

 
 
 
 
 
 
 
 

Chapitre 04 - Dépenses d'infrastructures - Crédits à répartir

 
 
 
 
 
 
 
 

Article 10 - Dépenses d'infrastructures - Crédits à répartir

 
 
 
 
 
 
 
 

Chapitre 05 - Dépenses d'études et de frais de gestion afférents aux opérations financées par le compte

 
 
 
 
 
 
 
 

Article 10 - Dépenses d'études et de frais de gestion afférentes aux opérations financées par le compte

 
 
 
 
 
 
 
 

Totaux pour les dépenses

3.900.000.000

3.930.000.000

+30.000.000

3.900.000.000

 

3.930.000.000

3.930.000.000

+30.000.000

Le budget du Fonds devrait atteindre, pour les investissements en matière de transport ferroviaire et de transport combiné, la somme de 1,890 milliard de francs, en autorisations de programmes tout comme en crédits de paiement, soit une augmentation de 255 millions de francs par rapport au budget voté de 1998(+ 15,5 %).

Corrélativement, on relève une baisse de 245 millions de francs du budget consacré aux investissements sur le réseau routier national en autorisations de programme comme en crédits de paiement (1,590 milliards de francs en 1999 contre 1,835 milliards de francs en 1998).

CHAPITRE II -

LA SNCF

Après l'adoption par le Parlement de la loi du 13 février 1997 portant création de Réseau Ferré de France (RFF), la réforme du transport ferroviaire a été progressivement mise en place. Le nouvel établissement a été doté des actifs constitutifs de l'infrastructure ferroviaire et prend en charge, en contrepartie, 134,2 milliards de francs de dettes imputables à l'infrastructure.

Son conseil d'administration a été installé en mai 1997.

La réforme a eu pour effet une amélioration significative des comptes de la SNCF allégés des charges financières et d'amortissement liées aux actifs transférés à Réseau Ferré de France.

Afin de consolider le dispositif, l'Etat a pris en charge en 1997 28,3 milliards de dettes supplémentaires à la SNCF. Cette dernière devrait donc pouvoir redresser ses comptes en recentrant ses efforts sur les services dus à la clientèle.

La nouvelle répartition des responsabilités s'est traduite par la mise en place de dispositifs réglementaires ou contractuels entre les deux établissements, s'agissant notamment de la rémunération versée par RFF à la SNCF pour la gestion et l'entretien du réseau ferré, de péages d'infrastructures acquittés par la SNCF, ou de mandats de maîtrise d'ouvrage.

D'autre part, l'expérimentation de la régionalisation de services régionaux de voyageurs engagée dans six régions volontaires (Alsace, Centre, Nord-Pas de Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes Côte d'Azur, Rhône-Alpes) à compter du 1er janvier 1997, s'est poursuivie en 1998. Une meilleure mobilisation des régions dans l'organisation des transports régionaux de voyageurs devrait constituer un réel facteur de modernisation des services publics dans le cadre des schémas régionaux de transports. Une dotation correspondant à la quote-part du déficit d'exploitation des services régionaux de voyageurs dans les six régions expérimentales a été versée directement à ces dernières à partir du 1er janvier 1997.

I. LE TRAFIC DE VOYAGEURS ET DE MARCHANDISES

Le tableau ci-dessous donne l'évolution, depuis 1993, du trafic voyageurs de la SNCF sur le réseau principal d'une part, avec la répartition entre TGV, trains rapides et express, services régionaux et en banlieue parisienne d'autre part :

En milliards de voyageurs/kilomètres


 

1992

1993

1994

1995

1996

1997

réseau principal

- TGV

- Autres trains grandes lignes

18,96

26,35

18,92

22,29

20,51

21,56

21,43

18,89

24,79

18,86

27,23

18,11

Total grandes lignes

45,31

41,22

42,07

40,32

43,65

45,34

Services régionaux hors Ile-de-France (SRV)

7,63

7,54

7,38

6,76

7,25

7,47

Total réseau principal

52,94

48,76

49,45

47,08

50,90

52,81

Services régionaux Ile-de-France

10,06

9,85

9,48

8,48

8,87

9,02

Ensemble du trafic voyageurs

63,00

58,61

58,93

55,56

59,77

61,83

L'ensemble du trafic voyageurs de la SNCF a progressé de 3,4 % en 1997. Le trafic paraît retrouver son niveau du début des années 1990 une fois dissipés les effets de la mauvaise conjoncture économique de 1993 et ceux consécutifs aux mouvements sociaux de l'automne 1995.

Le trafic de l'Ile-de-France, qui a enregistré une baisse sensible depuis 1993 a connu une évolution positive en 1997 avec un taux de 1,6 % par rapport à 1996.

Après une baisse de 7,9 % en 1993, le trafic du réseau principal s'était légèrement redressé en 1994 (+1,4 %) avait baissé de 4,8 % en 1995 et avait enregistré un nouveau redressement en 1996 par rapport aux chiffres 1995 corrigés des grèves, en raison surtout de l'évolution du trafic lié à Eurostar et Thalys. En 1997, il connaît une progression significative de 3,8% du fait notamment de l'évolution du trafic TGV (+ 10 %).

Au cours des six premiers mois de l'année 1998, le trafic du réseau principal a connu une évolution favorable avec un taux de 9 % par rapport aux 6 premiers mois de l'année 1997. Le trafic en Ile-de-France a continué, quant à lui, de progresser avec un taux de 1,3 %.

Le tableau ci-dessous indique l'évolution, depuis 1992, du trafic marchandises de la SNCF exprimé en milliards de tonnes/kilomètres :



1992

1993

1994

1995

1996

1997

48,21

43,60

47,14

46,56

48,31

52,63

Après plusieurs années de stabilisation du trafic fret, la chute de l'activité économique intervenue dès l'automne 1992 a réduit la demande de transport sur la quasi-totalité des marchés : le trafic a ainsi enregistré une baisse de 9,5 % sur l'année 1993.

Une évolution positive s'est dessinée en 1994 avec un taux d'augmentation du trafic de 8,2 % par rapport à l'année 1993. Cette progression concernaient plus particulièrement les matériaux de construction, les automobiles, le charbon, l'acier et la chimie.

Les résultats du début de l'année 1995 avaient eu tendance à confirmer l'augmentation du trafic, notamment grâce au transport combiné et au trafic international. Mais en raison des mouvements sociaux intervenus à la SNCF à l'automne de cette année, les résultats sur l'ensemble de l'année ont enregistré une baisse de 1,2 % du trafic.

En 1996, le trafic a repris sa progression. En hausse de 3,8 %, il a retrouvé son niveau de 1992.

En 1997, l'entreprise a constaté une évolution du trafic très positive puisque le trafic a progressé de 8,9 % sur l'ensemble de l'année.

Au cours des six premiers mois de 1998, le trafic fret a enregistré une progression de 3,7 % par rapport aux six premiers mois de 1997.

Sans vouloir minimiser les effets de la politique de " reconquête commerciale " dans le domaine du fret, il convient de souhaiter que la SNCF fasse preuve d'un dynamisme accru en la matière après une longue période durant laquelle le trafic voyageurs a constitué l'unique priorité et à l'aube d'une future concurrence européenne.

II. LE RÉSEAU À GRANDE VITESSE

C'est au mois de février 1998, que le Gouvernement a défini ses orientations pour le développement des infrastructures ferroviaires. Les objectifs annoncés sont les suivants :

- le rééquilibrage des investissements entre le rail et la route, avec le renforcement des moyens financiers consacrés par l'Etat aux infrastructures ferroviaires (+ 1 milliard de francs sur le volet ferroviaire du FITTVN d'ici 2003),

- la poursuite, non pas de la réalisation du schéma directeur des lignes à grande vitesse arrêté en 1992, mais d'un " programme maîtrisé " de construction de lignes nouvelles à grande vitesse, par la recherche des phasages pertinents pour les différents projets et le cas échéant des solutions alternatives à la création de lignes nouvelles (pendulaire),

- la modernisation du réseau existant notamment dans le cadre des prochains contrats de plan Etat-Région,

- la prise en compte systématique du trafic " fret " dans les nouveaux projets,

- enfin l'ancrage prioritaire de notre réseau au sein du réseau ferroviaire européen.

S'il n'y a pas de mise en service de ligne nouvelle à grande vitesse en 1998, les travaux de réalisation du TGV-Méditerranée se poursuivent pour une mise en service prévue en 2001. D'autre part, le Gouvernement a décidé d'engager les études d'avant-projet détaillé du TGV Est-Européen.

En ce qui concerne le TGV-Méditerranée (prolongement du TGV-Sud-Est depuis Valence jusqu'à Marseille et Montpellier), déclaré d'utilité publique au mois de juin 1994, les travaux engagés en 1995 permettront une mise en servie de la ligne au milieu de l'année 2001 mettant désormais Marseille et Montpellier à trois heures de Paris.

Les opérations foncières et de libération des emprises entre Valence, Marseille et Nîmes sont avancées à 98 %. 90 % des remblais et déblais et 75 % des ouvrages d'art courants sont construits. L'année 1998 a été marquée par le percement de deux grands tunnels de la ligne, le tunnel de Marseille et le tunnel de Tartaiguilles et l'achèvement d'autres grands ouvrages d'art : le viaduc de la Grenette (Drôme), trois viaducs sur la Durance, ainsi que les viaducs de l'Arc, de Ventabren et de la Touloubre. D'autre part, les ouvrages de franchissement du Rhône devraient être achevés en 1999.

La pose des équipements ferroviaires proprement dits (voies, caténaires, alimentation électrique, signalisation) débutera en mai 1999.

Les trois gares nouvelles prévues, Valence-TGV, Avignon-Courtine et Aix-en-Provence/Cabriès, ont d'ores et déjà été déclarées d'utilité publique.

Le projet de TGV Est-Européen (ligne nouvelle de 410 km entre la région Ile-de-France et l'Est de la France) a été déclaré d'utilité publique le 14 mai 1996.

Lors de la définition de ses orientations, le Gouvernement a confirmé l'engagement de l'Etat de réaliser une liaison à grande vitesse entre Paris et Strasbourg.

Une première phrase de travaux consistera en la réalisation de la ligne nouvelles de Vaires-sur-Marne à Vandières. Elle devrait permettre des gains de temps entre Paris et Reims de 45 minutes, entre Paris et Strasbourg et entre Paris et Metz de 1 h 25, entre Paris et Nancy de 1 h 20.

Les études d'avant-projet détaillé sur la totalité du tracé du projet commencent au début de 1999, après la désignation des maîtres d'oeuvre.

Le protocole de réalisation et de financement a été signé le 24 février dernier par l'Etat, Réseau Ferré de France, la SNCF et les collectivités locales concernées.

La période durant laquelle seront réalisées les études d'avant-projet détaillé sera mise à profit pour achever la mise au point du plan de financement de la première phase du projet, en collaboration avec les collectivités locales, au premier rang desquelles figurent les trois régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne, d'ores et déjà engagées dans le financement du projet.

Le coût de cette première phase a été évalué globalement à 18,7 milliards de francs nécessitant 16 milliards de francs de concours publics. L'Etat s'est engagé, le 4 février 1998, à porter sa participation à 8 milliards de francs dans la mesure où la participation des autres financeurs permettra de boucler le plan de financement.

Si le grand duché de Luxembourg s'est engagé sur une participation d'environ 500 millions de francs, l'Union européenne pourrait apporter une participation au financement à hauteur d'environ 1 milliard de francs, au titre du réglement financier 1995-1999 et prolonger son soutien au delà de 1999.

Il est prévu que le TGV-Est-Européen bénéficiera de l'interconnexion avec les autres lignes TGV en Ile-de-France ; d'autre part, les liaisons TGV internationales avec le Luxembourg au-delà de Metz et avec l'Allemagne vers Francfort et Stuttgart seront assurées en entraînant l'aménagement de la ligne Strasbourg-Kehl et du doublement du Pont de Kehl.

Inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, mais aussi au réseau européen des trains à grande vitesse, le projet de TGV Rhin-Rhône est destiné à relier le Sud de l'Alsace à la région Rhône-Alpes d'une part, et à la branche du TGV-Sud-Est en direction de Paris d'autre part.

Le coût d'une ligne nouvelle de 190 km entre l'agglomération de Mulhouse et celle de Dijon et paraissant présenter la meilleure rentabilité pour la collectivité a été évalué à environ 12 milliards de francs.

Le débat sur les objectifs de cette première phase a été organisé en 1993, et les études préliminaires se sont achevées en 1995 avec le choix d'un fuseau de tracés.

Amorcées au début de 1996, les études d'avant-projet sommaire ont été cofinancées par l'Etat, la SNCF et les régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté.

Le Gouvernement a confirmé, quant à lui, son souhait de poursuivre les études et les concertations sur le TGV-Rhin-Rhône.

Des études préparatoires à l'enquête d'utilité publique sur la première phase Dijon-Mulhouse -études devant donner lieu à la signature d'une convention entre l'ensemble des partenaires concernés par la réalisation du projet (Etat, Régions d'Alsace, de Bourgogne, de Franche-Comté, SNCF, et Réseau Ferré de France)- devraient prochainement être entamées.

L'Union européenne pourrait apporter au financement de ces études une contribution à hauteur de 50 %.

Parallèlement à la préparation de l'établissement du dossier d'enquêter publique, il s'agit de réaliser une étude de " faisabilité " de la première phase du projet et d'engager une réflexion sur ses modalités de financement.

D'autre part, la branche sud du projet de TGV-Rhin-Rhône devrait aussi faire l'objet d'études préparatoires.

S'agissant du TGV-Bretagne-Pays de la Loire, inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse (prolongement du TGV-Atlantique du Mans à Rennes et du Mans à Angers), des études préliminaires visant à comparer les variantes de fuseaux, ont été lancées en décembre 1995. Elles ont été financées dans le cadre d'une convention qui réunit l'Etat, la SNCF et les régions Bretagne et Pays de la Loire.

Le Gouvernement devrait prochainement tirer les conclusions des consultations avec les collectivités locales ainsi que des études préliminaires précitées qui ont été remises à la fin de l'année dernière.

Le projet de TGV-Aquitaine (prolongement du TGV-Atlantique de Tours à Bordeaux et en direction de l'Espagne, a été, lui aussi, inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse.

Au mois de septembre 1996, des études préliminaires financées dans le cadre d'une convention signée entre l'Etat, la SNCF et les régions Aquitaine, Poitou-Charentes et Centre, ont été lancées.

Comme pour le projet de TGV Bretagne-Pays de Loire, ces études préliminaires ont pour objet le choix d'une variante de fuseaux.

A l'issue d'une consultation entamée au mois d'octobre, le Préfet de la région Aquitaine devrait transmettre les résultats des études et de la concertation.

En ce qui concerne le projet de TGV-Sud-européen, les gouvernements français et espagnol ont signé le 10 octobre 1995 à Madrid un accord concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade Méditerranéenne).

Ce projet est inscrit parmi les 14 projets prioritaires retenus au titre des grandes infrastructures de transport et bénéficie à cet égard d'une participation de l'Union européenne (à hauteur de 50 %) au financement des études.

Sur la ligne nouvelle, le tronçon Perpignan-Figueras sera la " section internationale ", prévue à double voie, à écartement international, et pouvant accueillir à la fois un trafic voyageurs et un trafic de marchandises.

Le coût de la partie française de la section (Perpignan-Le Perthus), longue de 26,6 kilomètres, a été évalué à 3 milliards de francs environ.

Lors du séminaire gouvernemental franco-espagnol du 7 juillet 1998, les ministres des transports français et espagnol ont décidé d'installer cet automne la Commission intergouvernementale (CIG), prévue pour l'accord, chargée de suivre au nom des deux Etats l'ensemble des questions liées à la construction et à l'exploitation de la section internationale, et rappelé l'objectif d'achèvement de cette liaison entre 2004 et 2006.

Figurant parmi les quatorze projets européens d'infrastructures de transport classés prioritaires lors du sommet d'ESSEN en décembre 1994, l'ambitieux projet de liaison Lyon-Turin devrait comporter :

- pour les TGV, une ligne à grande vitesse Lyon-Turin à aménager progressivement, avec un " tunnel de base " transfrontalier de 52 kilomètres de long ;

- pour le trafic de marchandises transalpin (classique, combiné non accompagné et éventuellement ferroutage), un itinéraire performant empruntant le même " tunnel de base ", et combinant pour y accéder l'utilisation des lignes existantes et de tronçons neufs.

Le coût du tunnel de base et de ses raccordements à la ligne actuelle est estimé à 39 milliards de francs environ (dont la moitié serait à la charge de la France). Le projet complet représentante quant à lui, pour la part française, un peu plus de 50 milliards de francs.

Le projet de nouvelle liaison ferroviaire comprend deux parties :

- une partie française du projet, à l'ouest de Montmélian. Celle-ci a fait l'objet d'un programme d'études comprenant l'avant-projet sommaire du TGV Lyon-Montmélian et les études préliminaires d'une ligne spécialisée pour la trafic fret. A la suite de consultations, le préfet de région recommande aujourd'hui la mise à l'étude de nouvelles variantes pour la ligne TGV à l'approche de Chambéry ;

- une partie internationale, correspondant à la section Montmélian-Turin et comprenant le tunnel de base. Les décisions concernant cette section relèvent d'une commission intergouvernementale (CIG) franco-italienne.

Si, lors du sommet de Chambéry d'octobre 1997, les gouvernements français et italien ont approuvé l'engagement d'un programme triennal d'études de 350 millions de francs et décidé de mener une réflexion sur les traversées alpines, le rapport Brossier, rendu public au cours de l'été 1998, a souligné les interdépendances entre les itinéraires passant par la Savoie et la Haute-Savoie, et ceux passant par la Suisse et relève que les Italiens ont marqué leur préférence vers ceux situés en Suisse.

Le rapport a donc proposé de différer l'engagement du tunnel de base, afin de pouvoir observer l'évolution des projets suisses.

III. LA MODERNISATION DU RESEAU

Sur un total de 31.868 kilomètres de lignes principales, 14.170 kilomètres sont électrifiés dont :

- en 1.500 volts continu 5.844 kilomètres

- en 25.000 volts alternatifs 8.204 kilomètres

- par troisième rail et autres 122 kilomètres

La SNCF n'annonce aucune mise en service d'électrification en 1998.

Les travaux d'électrification de la ligne Persan-Beaumont-Beauvais se poursuivent actuellement et devraient être achevés à la fin de l'année 1999. Les travaux préparatoires à l'électrification de la ligne Saint-Etienne-Firminy ont également été engagés en 1998.

La ligne " Eole " sera mise en service en 1999 en région Ile-de-France.

Votre rapporteur soulignera, une fois de plus, la nécessité d'électrifier la ligne ferroviaire n° 4 Paris-Bâle.

L'électrification de cet axe essentiel pour la desserte et le développement économique de l'Aube, de la Haute-Saône et de la Haute-Marne, constitue la seule solution susceptible d'en assurer la pérennité et de lui conserver son caractère de ligne nationale.

Au moment même où la négociation des contrats de plan Etat-région s'ébauche, il me paraît indispensable d'y inclure cette réalisation.

En effet, la section Paris-Troyes sera électrifiée en application des orientations du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire du 20 septembre 1994 et de la Charte du Bassin Parisien. Cela conduirait nécessairement à une rupture de charge à Troyes. Or, il serait irrationnel et totalement aberrant de faire circuler sur une ligne électrifiée des diesels qui relieraient Paris à Chalindrey ou Belfort.

Par surcroît, étant donné que la section Chaumont-Chalindrey, commune aux lignes n° 4 et n° 10 (Dijon-Calais), sera également électrifiée afin de permettre le transit du fret Transmanche Méditerranée, il ne restera plus à aménager que le tronçon Chaumont-Troyes représentant seulement un peu plus de 90 kilomètres.

Dès lors, pourquoi écarter cette solution qui s'inscrit parfaitement dans la perspective d'un aménagement du Territoire équilibré tel que l'entend le Gouvernement ?

Votre rapporteur pour avis souhaite enfin évoquer le projet d'implantation d'une plate-forme multimodale dans la commune de Chalindrey (Haute-Marne), noeud ferrroviaire de première importance, à proximité de l'étoile autoroutière de Langres.

Au cours des années, le site a perdu de nombreux emplois, avec des conséquences économiques graves pour une commune, essentiellement " cheminote ", située en Zone de Revitalisation Rurale.

La vie économique de la région de Chalindrey, traditionnellement liée à l'activité du chemin de fer, souffre aujourd'hui du déclin de ce secteur.

Aussi, la communauté de communes du Pays-de-Chalindrey a-t-elle entrepris une réflexion sur les possibilités de redynamisation de cette région, redynamisation basée sur ses principaux atouts tels que sa situation de carrefour ferroviaire, sa desserte autoroutière ainsi que sa ressource forestière.

Le flux important de fret qui y transite crée en effet des opportunités en matière de transport combiné.

Le cabinet GEODE s'est ainsi vu confier une étude d'opportunité et de viabilité d'un projet de terminal fret rail-route à Chalindrey.

Le projet qui fait l'objet de l'étude comprend trois volets :

La gare bois qui serait transférée vers la zone industrielle, le long de la ligne de chemin de fer de Gray, dans le souci d'améliorer la productivité du tranport et de valoriser la ressource en bois de la Haute-Marne.

- Un chantier de transport combiné. Les chantiers du transport combiné les plus proches de Langres (Dijon et Vesoul) sont trop loin pour que les entreprises de la région y aient recours. Le projet vise à établir un chantier satellite de celui de Vesoul. Les wagons qui y seraient chargés pourraient être raccrochés aux trains venant de Vesoul ou déchargés dans l'autre sens. Il se trouve, en effet, que les trains en provenance de Vesoul doivent s'arrêter à Chalindrey pour changer de locomotive.

Les entreprises de la région pourraient ainsi bénéficier du réseau de fret français et européen.

La promotion d'activités nouvelles. Le projet est susceptible de renforcer l'attrait du sud de la Haute-Marne vis à vis d'activités industrielles nouvelles (notamment la première transformation du bois). Parallèlement, les efforts entrepris en faveur de la création de nouvelles zones d'activités s'inscrivent dans la même logique.

Ce projet est de nature à redynamiser le site de Chalindrey et ses environs.

Il est hautement souhaitable que cette plate-forme multimodale qui a reçu un accord préalable et verbal de la SNCF soit retenu au plan national avec une participation financière significative de l'Etat.

Rappelons que l'infrastructure du réseau ferré national fait aujourd'hui partie du patrimoine de Réseau ferré de France (RFF).

IV. LA SITUATION FINANCIÈRE DE L'ENTREPRISE

Le tableau ci-dessous présente le compte de résultat de la SNCF pour 1997, ainsi que le compte de résultat prévisionnel pour l'exercice 1998.



Situation financière de la SNCF

Principaux éléments

(en millions de francs)

1997

Résultats

1998

Chiffre d'affaires

74.240

74.368

Travaux pour RFF

12.757

13.382

Production immobilisée et stockée

3.495

2.325

Versement de l'Etat et des collectivités publiques

7.033

7.423

Total produits d'exploitation courante

97.525

97.498

Charges d'exploitation courante

- 90.833

- 89.925

Excédent brut d'exploitation

6.692

7.573

Amortissements et provisions nets

- 5.610

- 5.427

Résultat d'exploitation

1.082

2.146

Résultat financier

- 1.925

- 2.234

Résultat courant

- 843

- 88

Résultat exceptionnel

- 116

- 440

Résultat comptable

- 959

- 528

Pour 1998, le compte prévisionnel de la SNCF fait apparaître un résultat net négatif de - 528 millions de francs contre - 959 millions de francs pour l'exercice 1997.

Pour la direction de la SNCF, la faible croissance du chiffre d'affaires prévue en 1998 (+ 0,2 %) s'explique par deux facteurs :

- le niveau de la rémunération dûe à la SNCF en tant que gestionnaire de l'infrastructure par RFF (16,8 milliards de francs) ;

- la progression lente de l'activité " transport " de la SNCF (0,4 %).

On relève cependant :

- la progression des recettes " grandes lignes ", en raison notamment du succès du Thalys et d'Eurostar et du fait du nouveau système tarifaire ;

- la croissance des recettes " trans express régionaux " liée au développement de l'offre dans les régions expérimentales, à la politique de recomposition des dessertes et aux actions de promotion ;

la forte hausse des recettes du Service national des messageries de la SNCF (Sernam), du fait d'une politique commerciale agressive et surtout d'une amélioration sensible de la qualité de la production.

A cet égard, relevons que le produit du trafic du Sernam a représenté 3,6 milliards de francs en 1997 contre 12 milliards pour le produit de trafic fret de la SNCF. Pour les six premiers mois cumulés de 1998, les deux chiffres sont respectivement 1,8 milliards et 6,2 milliards de francs.

- l'augmentation des recettes enregistrées en Ile-de-France, grâce notamment à l'amélioration de la lutte contre la fraude ;

- les difficultés de " décollage " des recettes du fret, même si le trafic 1997 a été plutôt d'un bon niveau.

Les versements de l'Etat et des collectivités publiques devraient augmenter de 5,5 % en 1998.

Par ailleurs, la mise en place des emplois jeunes se traduit par une nouvelle subvention.

Ces évolutions expliquent l'accroissement de l'excédent brut d'exploitation qui devrait représenter 2,14 milliards de francs (+ 1.064 milliards de francs par rapport à 1997).

En revanche, le résultat financier devrait subir les conséquences négatives de l'augmentation de l'endettement à court terme.

Le meilleur résultat de 1997 s'expliquait par d'importantes plus-values (500 millions de francs) sur des participations qui ne devraient intervenir qu'à hauteur de 250 millions en 1998.

Sur la période 1993-1996, l'endettement à long terme de la SNCF est passé de 144 milliards de francs à 203 milliards de francs pour ce qui concerne la dette de l'entreprise proprement dite, et de 34 milliards de francs à 29 milliards de francs pour le service annexe d'amortissement de la dette.

Après la réforme du 13 février 1997 et le désendettement complémentaire par l'Etat de 28,3 milliards de francs décidé par l'Etat en juin 1997 avec effet au 1er janvier 1997, l'endettement à long terme de la SNCF est passé de 144 milliards de francs en 1996 à 45 milliards de francs en 1997.

Les 28,3 milliards de francs ont été transférés au service annexe d'amortissement de la dette. Ce transfert conduit, dans le bilan de l'entreprise, à une dette affichée diminuée de 28,3 milliards de francs et à une réduction des charges globales financières de 1,84 milliards de francs en 1997.

Créé en application de l'article 28 du contrat de plan 1990-1994, le service annexe est entré en vigueur le 1er janvier 1991.

L'objet du service annexe d'amortissement de la dette est de gérer, jusqu'à extinction, une fraction de la dette de la SNCF, constituée d'emprunts nommément désignés. Leur montant, au 1er janvier 1991, a été fixé à 38 milliards de francs représentant le montant des déficits constatés à la fin du contrat de plan 1984-1989.

Ces services annexes n'ont pas de personnalité juridique propre. C'est la raison pour laquelle ils ne peuvent pas aller sur les marchés financiers pour lever des emprunts. Ils sont, en revanche, dotés de l'autonomie comptable et financière. La dette SNCF que connaissent les porteurs d'obligations, peut s'analyser comme le regroupement d'une dette d'entreprise (non transférée) et d'une dette " service annexe " (dette transférée).

Le service annexe d'amortissement de la dette est géré dans les mêmes conditions que la dette générale de l'entreprise. C'est-à-dire, que les deux dettes doivent être, selon le principe initial, homothétiques en permanence, en particulier dans les répartitions entre taux fixe et taux variable.

Service annexe d'amortissement de la dette

BILAN


ACTIF

1997

1996

PASSIF

1997

1996

Divers actifs

1.530

516

Dotation en capital de l'année

550

2.150

 
 
 

Report à nouveau(1)

58 374

32 343

 
 
 

Résultat de l'exercice

118

118

 
 
 

Total

57 706

30 075

 
 
 

Dettes financières(2)

58 665

30 239

 
 
 

Autres passifs

487

357

 
 
 

Comptes de liaison

84

(5)

TOTAL

1.530

516

TOTAL

1.530

516

(1) Le report à nouveau est diminué chaque année par l'affection du résultat du service annexe et de la dotation en capital de l'exercice précédent. Cette année, il a été augmenté par l'affectation de 28,3 GF (cf. note 1.2)

(2) Y compris intérêts courus non échus

COMPTE DE RÉSULTAT


CHARGES

1997

1998

PRODUITS

1997

1998

Charges financières

3.881

2.643

Produits financiers

28

393

Autres charges

37

10

Concours de l'Etat

3.892

2.262

Résultat de l'exercice

118

118

Contribution de la SNCF

116

116

TOTAL

4.036

2.771

TOTAL

4.036

2.771

Concrètement, ceci signifie que les décisions de gestion, telles que rachats sur les marchés secondaires, remboursements anticipés ou opérations de couverture sont prises en totale cohérence avec la politique suivie pour la gestion de la dette non transférée.

Le contrat de plan Etat-SNCF, couvrant les années 1991 à 1994, prévoyait une participation annuelle de l'Etat à l'équivalent de 3,8 milliards de francs aux conditions économiques de 1989 et une participation annuelle de la SNCF s'élevant à 0,1 milliard de francs aux mêmes conditions économiques. Au 1er janvier 1997, 28,6 milliards (hors intérêts courus non échus) étaient encore dans les comptes du service annexe d'amortissement de la dette (hors les 28,3 milliards cités plus haut). Le service complet de la dette transférée, en intérêts et remboursements du capital, est assuré par les deux contributions de l'Etat et de la SNCF et, en complément, par des recours à l'emprunt sur les marchés. Ces emprunts complémentaire restent affectés au service annexe jusqu'à leur extinction.

L'ajout des 28,3 milliards va augmenter la durée de vie du service de la dette transférée au-delà de l'année 2004, date initialement prévue pour sa clôture, si les contributions restent identiques à ce qu'elles sont aujourd'hui.

La situation des charges de retraite de la SNCF est présentée dans le tableau ci-dessous :



 

1997

résultat

1998

prévision

Pourcentage

Charges

27 785

27 950

+ 0,59

Pensions

 
 
 

Frais de gestion

157

161

+ 2,55

Provisions pour risques et charges exceptionnels

113

116

 

Total " charges "

28 055

28 227

+ 0,61 

Produits

 
 
 

Cotisations salariales et patronales

9 447

9 712

+ 2,81

Produits divers

32

33

+ 3,13

Compensation interrégime

250

90

- 64,00

Compensation entre régimes spéciaux

4 628

4 431

- 4,26

Impact des droits constatés à l'ouverture

110

 
 

Reprise des provisions pour risques et charges exceptionnels

 

113

 

Contribution de l'Etat

13 588

13 848

+ 1,91

Total " produits "

28 055

28 227

+ 0,61

V. L'ACTION MENÉE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ DES CIRCULATIONS, DE SÛRETÉ DES PERSONNES ET DANS LA LUTTE CONTRE LA FRAUDE

Depuis plusieurs années, la SNCF définit et applique un certain nombre de mesures dans le domaine de la sécurité des circulations, de la sûreté des personnes et dans celui de la lutte contre la fraude.

A cet effet, elle annonce poursuivre plusieurs objectifs :

- clarification des règles, procédures, documentations de métier ;

- efficacité de la formation professionnelle, qu'il s'agisse de premières formations ou de maintien ou d'évolution des connaissances, notamment grâce au recours à des simulateurs de situations professionnelles et à des enseignements assistés par ordinateurs ;

- ergonomie et confort des postes de travail ;

- mise en place d'un encadrement de proximité.

 S'agissant des infrastructures destinés à la sécurité des circulations, il convient de noter :

- l'équipement en contrôle de vitesse par balises KVB des lignes électrifiées qui s'est poursuivi avec l'équipement de 1.231 signaux fixes et de 202 engins en 1997. A la fin de l'année 1997, le total de l'équipement de l'ensemble du réseau a été porté à 12.105 signaux et à 4.484 engins à comparer respectivement à 16.100 et 4.953 à terme. La mise en place d'une nouvelle version du KVB a permis aussi d'assurer le développement et la mise en services des balises numériques afin de réduire le nombre de balises classiques. Enfin, la disponibilité du système KVB a été renforcée ;

- le bilan des équipements en liaison radio sol-train s'établit à 13.558 kilomètres de lignes et 5.800 engins à fin 1997 ;

- l'équipement en dispositif d'arrêt automatique des trains (DAAT) des gares des lignes exploitées sous le régime de la voie unique, et parcourues par des trains de voyageurs ou acheminant des marchandises dangereuses en quantité importante a été achevé en 1997 ; l'implantation du DAAT se poursuit sur les engins thermiques. En 1997, 210 locomotives, 172 automoteurs et 56 rames RRR et RIO ont été munis de ce système. Les 66 engins moteurs restant (56 locomotives et 10 automoteurs) seront modifiés en 1998. Enfin, l'équipement des engins de maintenance sera terminé en 1998, 300 l'ont été en 1997. Les engins neufs sont équipés d'origine ;

- le programme d'implantation des détecteurs de boîtes chaudes (DBC) et de freins serrés de 4ème génération a été poursuivi. Il s'agit d'intégrer les risques liés au transport de matières dangereuses, ainsi que ceux propres aux parcours à contresens sur les installations permanentes de contresens. A la fin de l'année 1998, 314 installations sont en service, dont 76 sur les lignes à grande vitesse ;

- l'amélioration de la sécurité au franchissement des voies par les voyageurs en gare, a concerné la modernisation des pictogrammes et l'amélioration des conditions d'annonce ; elle s'est achevée en 1997 ; d'autre part, 7 passages souterrains, 12 passerelles et 20 pictogrammes, qui devrait se terminer en 1998 ;

- la suppression de 58 passages à niveau publics pour voitures dont, 11 par ouvrage d'art, 26 par déviation routière et 21 par suppression pure et simple.

En ce qui concerne les matériels roulants, il convient de citer :

- le développement des automatismes et équipements d'assistance, tels l'asservissement traction-freinage et l'asservissement d'urgence, le signal d'alarme avec interphonie, le signal d'alarme à frein inhibable le test de fonctionnement du frein sur les automotrices, le contrôle de la mise au neutre du robinet de frein à commande électrique, le frein de stationnement des Z2N et le contrôle de frein à main de certaines locomotives ;

- l'amélioration de l'ergonomie des postes de conduites des locomotives électriques, des automotrices électriques, des locomotives et automoteurs thermiques ;

- la mise en place de chasse-obstacles sur les rames réversibles et les éléments automoteurs régionaux.

Si l'on n'a pas déploré, en 1997, d'accident d'origine purement ferroviaire ayant fait des victimes, rappelons que 13 personnes ont trouvé la mort dans le tragique accident du passage à niveau de Port Sainte-Foy.

Continuent, d'autre part, à se développer les franchissements de signaux " carrés rouges ", les réceptions sur voie occupée, les prises en écharpe, les dérivés sur voies principales et les incidents contraires à la sécurité des installations de signalisation.

Le nombre de collisions entre un train et un tiers aux passages à niveau a été de 184 en 1997 (51 morts), dont 166 collisions véhicules routiers-trains à comparer à 260 en 1988. En revanche, le nombre des enfoncements de barrières de passages à niveau a augmenté en 1997, soit 1.079, ce chiffre restant inférieur à ceux des années de 1988 à 1992.

 S'agissant de la sécurité des personnes, on trouve deux services compétents sur les lignes de la SNCF :

- une brigade spécialisée de police (520 ppliciers), la Brigade de Sécurité des Chemins de fer (BSCF), qui dépend de l'ex-police de l'Air et des Frontières et qui assure des missions de paix publique. Cette brigade, relevons-le, est en partie financée par la SNCF (véhicules, mobilier) ;

- un service de surveillance propre à la SNCF (LA SUGE) doté de 1.550 agents dont 800  sur l'Ile-de-France.

En ce qui concerne les atteintes contre les voyageurs, les statistiques enregistrent une légère baisse par rapport à 1996 : 1.651 atteintes contre les voyageurs (voies de fait, violences, vols avec violence...) ont été recensées contre 1.711 l'année dernière, soit une baisse de 3,5 %.

Ce résultat global, qui pourrait laisser penser que le phénomène est contenu, dissimule des évolutions contrastées :

- dans le temps : si le début de l'année 1997 a été plus calme que précédemment (relance du plan VIGIPIRATE en décembre 1996...), s'il en a été de même pendant l'été (multiplication d'opérations liées à la politique de la ville, déplacement de la délinquance urbaine de ses quartiers traditionnels vers des zones plus diffuses...), à partir du mois de septembre, au contraire, la situation a été beaucoup plus inquiétante, caractérisée par une forte montée de la violence et de la rapidité de ses manifestations dans les zones urbaines difficiles.

- dans l'espace : si les actes enregistrés sur les cinq régions d'Ile-de-France sont en baisse sensible (1.276 actes en 1997 contre 1.355 en 1996 soit -5,8 %), les actes enregistrés en province sont, en revanche, en hausse en proportion comparable : 375 actes en 1997 contre 356 en 1996 soit +5,3 %.

En Ile-de-France, des régions sont en forte baisse (baisse supérieure à 20 % à Paris-Rive-Gauche et Paris-Sud-Est) alors que la région de Paris-Est est en hausse de 39 % soit par report de délinquance " importée " des régions voisines, soit plus encore parce que les départements qu'elle couvre sont moins à l'abri ou à l'écart des violence urbaines qu'auparavant.

De même, en province, la situation est très contrastée, entre la région de Lille qui semble particulièrement touchée (atteintes recensées multipliées par six) et celle de Limoges n'enregistrant aucun acte...

Il semble néanmoins, globalement, que la situation des régions les plus urbanisées évolue plutôt moins rapidement que dans les autres.

On relève dans l'ensemble que les atteintes contre les voyageurs marquent un palier ou diminuent là où elles étaient les plus fortes et progressent ailleurs. Ce phénomène de bascule est inhérent à l'évolution des problèmes de société qui débordent de leurs zones habituelles pour se diffuser plus largement. Il peut être aussi une conséquence indirecte de l'application du plan VIGIPIRATE qui, en décembre 1996, a donné une forte priorité à l'action policière de surveillance, de dissuasion et d'intervention dans les zones les plus urbanisées et en particulier en Ile-de-France.

Les atteintes contre les agents SNCF sont, quant à elles, en baisse sensible en 1997 : 720 atteintes contre 795 en 1996 soit -9,5 %.

En Ile-de-France, les atteintes sont en baisse de 20 %.

Malgré le retentissement et les conséquences sur le service qu'ont les atteintes contre les agents et en particulier contre les agents de conduite (même si les faits qui les concernent dans leur activité sont en réalité peu fréquents) la situation a été en 1997 plutôt stable à l'exception, là aussi, de Paris-Est qui n'est plus à l'abri des phénomènes de violence contre les agents que connaissaient déjà les autres régions parisiennes.

En province on enregistre une hausse de 11 % mais là encore avec des situations diverses.

La région de Limoges n'a enregistré aucun fait en 1997 et la région de Rennes en a enregistré un seul.

Certains régions sont en forte baisse tandis que les régions de Marseille et de Lille se distinguent par des progressions inquiétantes.

Les vols déclarés dans les gares ou dans les trains en gare auront connu une très forte augmentation en 1997 (+35 %) comme ceux perpétrés dans les trains en ligne.

Cette progression statistique est certainement liée pour partie à la présence accrue d'effectifs sur les lieux, permettant au client victime de faire une déclaration ou de porter plainte.

En matière de vols en gare, les régions les plus touchées sont Paris-Nord et Lille.

Pour ce qui des vols dans les trains, les constats sont en très forte augmentation à Paris-Rive Gauche et Lille.

Pour la direction de la SNCF, l'axe Paris-Lille apparaît clairement comme celui sur lequel des efforts spécifiques doivent être menés.

 Enfin, l'ensemble des actes de malveillance recensés a enregistré une augmentation de 11 % passant de 19.892 actes en 1996 à 22.041 actes en 1997 :

les actes de malveillance dans les gares (déprédations, graffitis ou tags...) augmentent plus fortement (16 %) et représentent en 1997 près de 10 % du total.

Le tiers de ces actes est concentré sur les trois régions de Paris-Nord, Paris-Saint-Lazare et Paris-Rive Gauche. Les régions où la situation se dégrade le plus sont celles de Dijon, Metz-Nancy et Rennes, où les faits recensés en 1996 ont été multipliés par deux !

les actes de malveillance sur les voies (dépôts d'objets, jets de pierres...) augmentent également de 16 %, l'Ile-de-France comptabilisant 26 % des faits.

Les augmentations les plus fortes sont enregistrées sur les régions d'Amiens, Lille et Rouen.

les actes de malveillance dans les trains, soit 2/3 des actes de malveillance, augmentent de 9 %, ce qui recouvre des réalités différentes :

- suivant la géographie : l'augmentation est de 19 % en province et " seulement " de 6,6 % en Ile-de-France. Les régions les plus touchées sont Amiens, Lille et Lyon.

- suivant la nature des actes : en Ile-de-France 60 % des actes correspondent à des manipulations intempestives de signaux d'alarme (69 % sur Paris-Saint-Lazare), en progression de 4,5 %. Les autres actes de malveillance en train (blocages de portes, déprédations et graffitis ou tags) augmentent plus fortement (+10 %) en particulier sur les régions de Paris-Est (+38%) et Paris-Sud-Est (+26 %).

Les actes de malveillance ou de violences contre les voyageurs et les agents SNCF enregistrent des évolutions contrastées suivant les zones.

Si, en Ile-de-France, le maintien du plan Vigipirate n'a pas été sans effet sur la délinquance observée dans Paris infra-muros, en province, en revanche, des régions urbanisées jusqu'à présent calmes ont été concernées à leur tour par des actes de malveillance.

Globalement, donc, l'ensemble des actes de malveillance a enregistré une hausse en 1997, la SNCF mettant ainsi l'accent sur le problème des signaux d'alarmes intempestifs en Ile-de-France.

Dans le cadre de sa politique de sûreté, la SNCF s'est dotée :

- d'un Comité national sûreté présidé par le Secrétaire général de la SNCF, et composé des responsables sûreté des activités et de deux directeurs de région, pour améliorer la coordination interne et définir les axes directeurs de la politique de l'entreprise ;

- d'un conseil de la sûreté ferroviaire présidé par le Président de la SNCF, et associant des personnalités extérieures (administrateurs, professionnels, personnalités qualifiées...) pour approfondir les réflexions sur l'analyse globale des problèmes de sûreté et le rôle de l'entreprise à cet égard.

 En ce qui concerne lutte contre la fraude, relevons pour 1997 :

- le redéploiement de 60 agents d'accueil et de service et trois groupes de contrôle banlieue (GCB) sont sur l'Ile-de-france.

- une tentative d'améliorer la cohérence de l'organisation des contrôles dans les gares et dans les trains, ainsi que le développement du rôle des AAS dans les services en gare et de leur rôle de lutte contre la fraude autour du " contrôle automatique banlieue " (CAB) ;

- une modification dans le " management " des groupes de contrôle banlieue (GB) afin d'intégrer les différents grades en Ile-de-France, notamment par la mise en place progressive d'agents de maîtrise dans les équipes de contrôle.

Pour l'équipement des gares, la SNCF prépare un projet de " contrôle automatique banlieue " (EXCAB 95) dont l'objectif serait :

- d'équiper de contrôles d'entrée et de sortie, avec portes hautes, les gares de la banlieue de Paris-Saint-Lazare (ainsi que la gare d'Evry-Courcouronnes, de la banlieue Sud-Est) dont le trafic est supérieur à 10.000 entrants par jour ;

- d'équiper de contrôles de sortie et de portes hautes les autres gares SNCF de la ligne A du RER dont le trafic est supérieur à 5.000 entrants journaliers ;

- d'équiper de contrôles de sortie et de portes hautes les gares déjà équipées de contrôle d'entrée, dont le trafic est supérieur à 10.000 entrants journaliers ;

- de mettre en place des portes hautes dans les gares déjà équipées de contrôle d'entrée, dont le trafic est compris entre 5.000 et 10.000 entrants journaliers.

La première phase de ce projet devrait s'achever cette année avec l'équipement en " contrôle automatique banlieue " (CAB) de la ligne A du RER et de la section Poissy-Mantes, sur le réseau de Paris-Saint-Lazare.

La deuxième phase du programme d'extension du CAB dans les années 2000-2001, l'objectif étant le contrôle de 80 % des voyageurs sur le réseau.

VI. LA SNCF OPÉRATEUR DE TÉLÉCOMMUNICATIONS

A la fin de l'année 1996, la SNCF a apporté à sa filiale TELECOM DEVELOPPEMENT les droits de déployer un réseau de télécommunication sur le domaine ferroviaire et d'utiliser les capacités potentiellement excédentaires de son réseau de fibres optiques. Au mois d'avril 1997, la SNCF a conclu un accord avec la société Cegetel, permettant à celle-ci d'entrer progressivement dans le capital de TELECOM DEVELOPPEMENT. La participation de Cegetel devrait détenir entre 40 % et 49,99 % de TELECOM DEVELOPPEMENT.

En contrepartie, l'accord prévoit l'apport de la filiale de Cegetel spécialisée dans les longues distances à TELECOM DEVELOPPEMENT ainsi que le rôle de TELECOM DEVELOPPEMENT au sein de l'opérateur global de télécommunications en France qu'est Cegetel.

TELECOM DEVELOPPEMENT qui bénéficie de l'exclusivité en matière de réseau de télécommunication à longue distance au sein du groupe Cegetel, produira également un service de téléphonie vocale qui sera commercialisé par les filiales de Cegetel-Cegetel 7 (ex TDS) et Cegetel Entreprises- dans lesquelles TELECOM DEVELOPPEMENT a pris une participation minoritaire de 20 %.

Par ailleurs, TELECOM DEVELOPPEMENT, qui détenait depuis novembre 1996 une licence d'opérateur de réseau, a été autorisé au mois de décembre 1997 à fournir un service téléphonique entre points fixes. En outre, l'Autorité de régulation des télécommunications (ART) lui a attribué le préfixe 7.

TELECOM DEVELOPPEMENT a complété son réseau par la mise en place de nouveaux câbles de fibres optiques et d'équipements de transmission et de commutation permettant l'ouverture commerciale des services au 1er février 1998 dans les régions Nord-Ile-de-France et Rhône-Auvergne.

L'ouverture des services sur l'ensemble du territoire français a été effective au 1er juin 1998.

carte

Les investissements engagés durant l'exercice se sont élevés à 1,6 milliards de francs.

Ont été installés : 2.050 kilomètres de câbles et 138 bâtiments industriels préfabriqués destinés à héberger les équipements de transmission sur les emprises ferroviaires en association avec la SNCF qui assure la maîtrise d'oeuvre de ces opérations. Deux importants sites situés dans les régions parisienne et lyonnaise ont été construits et équipés. Les équipements de transmission, de commutation et les systèmes d'information techniques et de gestion ont complété ce réseau.

En 1997, l'activité commerciale de TELECOM DEVELOPPEMENT en 1997 a été constituée des premières mises à disposition de liaisons louées tant à des sociétés du Groupe Cegetel qu'à des sociétés tiers.

TELECOM DEVELOPPEMENT a réalisé un chiffre d'affaires de 23 millions de francs. Son résultat net est une perte attendue de 519 millions de francs correspondant pour l'essentiel aux coûts de déploiement du réseau et aux frais engagés pour la constitution de la société.

Notons enfin que la SNCF assure la maintenance de la plupart des équipements de TELECOM DEVELOPPEMENT.

S N C F

TELECOM

Developpement

ceee

CHAPITRE III -

RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE (RFF)

Réseau Ferré de France est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), créé par la loi n° 97-135 du 13 février 1997, avec effet rétroactif au 1er janvier 1997.

Cette loi et ses décrets d'application n° 97-444, 97-445 et 97-446 ont créé RFF sous la forme d'une entité indépendante, propriétaire des infrastructures ferroviaires françaises affectées précédemment à la SNCF.

La réforme ferroviaire a ainsi institué une séparation entre la propriété des infrastructures ferroviaires (relevant de RFF) et leur exploitation (relevant de la SNCF). Toutefois, en application de la loi précitée, la SNCF assure la gestion et l'entretien des infrastructures pour le compte de RFF, une convention entre la SNCF et RFF en réglant les modalités et le prix.

RFF s'est vu attribuer en pleine propriété un patrimoine constitué des voies de chemin de fer mais aussi de terrains et de bâtiments divers qu'il pourra valoriser ou céder sous réserve des règles relatives à la domanialité publique.

Les infrastructures ferroviaires comprennent :

-31.868 kilomètres de lignes (dont 29.179 sont en service), comprenant 14.170 kilomètres de lignes électrifiées et 3.046 kilomètres équipées pour des vitesses égales ou supérieures à 220 kilomètres/heure ;

- 19.918 passages à niveau publics ;

- 30.227 ponts, passerelles et tunnels.

Le patrimoine foncier comprend 80.000 hectares de terrains ainsi que des immeubles.

La Direction de RFF présente 1997 comme une année de transition ayant permis la mise en place des relations contractuelles entre RFF et la SNCF.

Avec une équipe constituée initialement de seulement 55 personnes, l'établissement a négocié et signé les principales conventions transitoires le liant à la SNCF et mis au point les opérations financières nécessaires au remboursement des avances consenties par l'Etat et à l'allégement des comptes de la SNCF.

Il a fait approuvé la tarification d'infrastructure 1997/1998 et entamé une réflexion pour préparer des propositions de tarification pour 1999.

RFF a ainsi défini des orientations en ce qui concerne le fret et le transport combiné en éclairant notamment les choix gouvernementaux relatifs au TGV-Est européen et à la poursuite du programme de lignes nouvelles. L'établissement s'est ainsi associé aux réflexions des différentes activités ferroviaires et des collectivités territoriales, dans les régions et les agglomérations urbaines et en Ile-de-France.

Plaidant pour une mise " en perspective pluriannuelle des dotations de l'Etat et du niveau des investissements ", la direction de Réseau Ferré de France a recensé sept missions prioritaires :

1. décharger la SNCF d'une part substantielle de sa dette pour lui permettre de retrouver l'équilibre de ses propres comptes et ré-échelonner une partie de la charge financière de cette dette qui, sans lui, pèserait sur les finances publiques ;

2. éclairer les choix des pouvoirs publics en matière de consistance, de développement et de coût du réseau ferroviaire ;

3. introduire plus de transparence et plus d'efficacité économique et sociale dans la gestion des infrastructures ferroviaires grâce à la séparation des fonctions et aux relations contractuelles qui en découlent, au pluralisme de l'expertise et aux débats publics ainsi facilités ;

4. inciter à une meilleure utilisation du réseau existant par la tarification d'infrastructures et par la gestion des circulations, de manière à économiser ou à différer des investissements de capacité ;

5. éclairer les choix d'investissements en recherchant avec la SNCF la meilleure combinaison entre des réponses par l'exploitation, le matériel roulant ou l'infrastructure ;

6. sélectionner avec discernement les investissements en recherchant l'autofinancement maximum et le meilleur usage des crédits publics ;

7. aider et inciter la SNCF de manière coopérative (démarche qualité conjointe) à évoluer et à devenir encore plus performante, selon un rythme approuvé par l'Etat.

L'exercice 1997 s'est soldé pour RFF par une perte de 14,099 milliards de francs, l'ensemble des charges ayant représenté 35,214 milliards de francs.

Sur ce montant, la rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué (SNCF) a constitué 16,8 milliards de francs et les intérêts sur la dette financière vis-à-vis de la SNCF 9,07 milliards de francs.

En contrepartie, les redevances d'infrastructures ont représenté, dans ses produits, 5,9 milliards de francs.

Les premières dotations en capital accordées par l'Etat à RFF ont été de 8 milliards de francs en 1997 et de 10 milliards de francs en 1998.

Au cours des quatre premiers mois de 1998, RFF a aussi procédé à des émissions sur les marchés de capitaux :

-sur les marchés internationaux de capitaux :

* émission de 500 millions de francs suisse (CHF), (échéance octobre 2008) ;

* émission de 1.000 millions d'Ecus/Euros (XEU), (échéance avril 2010) ;

* émission de 1.000 millions de Florins néerlandais (NLG), (échéance avril 2010).

- sur le marché domestique du franc, on relève, sur la période, de nouvelles émissions à hauteur de 6 milliards de francs.

CHAPITRE IV -

LA RATP

Pour la RATP, l'année 1998 aura été la première année d'exécution du plan d'entreprise arrêté en 1997 et dont les objectifs concernaient plusieurs thèmes : la qualité du service, l'information des voyageurs, la sécurité, la fraude, l'animation et la culture, les stations et les gares, la lutte contre l'exclusion, la circulation des bus, l'accessibilité des réseaux, enfin, le dialogue social.

L'année 1998 est aussi celle de l'inauguration, le 15 octobre, du " métro du XXIe siècle, la ligne " Météor ", quatorzième ligne du métro parisien intra-muros.

D'autres événements sont, hélas, venus assombrir un mois d'octobre qui était destiné à la célébration d'une grande réussite technique.

I. L'ÉVOLUTION DU TRAFIC

En 1997, le trafic brut de la RATP a été le suivant :


Métro

1.115,9

Bus Paris

349,3

Bus Banlieue

496,8

RER

354,1

Tramway

29,1

Orlyval

1,8

TOTAL

2.347,0

(soit + 2,7 % par rapport à 1996)

Pour la première fois depuis 1992, le trafic brut annuel sur le métro a augmenté de manière significative (+ 2,2 %). Si la hausse du trafic a été moins importante pour les abonnements (+ 1,2%) que pour les billets (+1,8 %), on relève la forte augmentation du trafic des forfaits commerciaux (+ 25,7 %). La croissance a été soutenue dans les stations des zones d'affaires -qui avaient enregistré une baisse depuis le début des années 90- notamment dans les VIème et IXème arrondissements.

Le trafic brut annuel sur le R.E.R. a connu une hausse de 1 % par rapport à 1996 avec une évolution différenciée entre le R.E.R. A et le R.E.R. B (respectivement de + 2 % et de - 0,8 %). Comme pour le métro, on note une très forte hausse du trafic forfaits commerciaux (+ 49,7 %). Les gares des zones d'affaires (ligne A aux stations Auber et Charles-de-Gaulle-Etoile) ont plus spécialement enregistré une forte croissance du trafic.

Le trafic des bus a enregistré une augmentation de 4 % par rapport à 1996.

Pour les six premiers mois de l'année 1998, on relève par rapport aux mêmes mois de 1997, une hausse de 2,8 % du trafic :

Métro + 2,8 %

RER + 1,6 %

Bus-Paris + 1,8 %

Bus Banlieue + 3,1%

Sites propres

(TVM, Tramway, Orlyval) 28,8 % (1)

(1) Mise en service en juillet 1997 du tramway La-Défense-Issy-les-Moulineaux

Les prévisions de trafic retenues pour le budget de 1998 sont en hausse de 1,3 % par rapport au résultat du trafic 1997 et de 1,7 % par rapport au budget initial lequel était fait à partir d'une prévision escomptée de résultats 1997 inférieure aux résultats définitifs de 0,6 %.

II. LA SITUATION FINANCIÈRE DE L'ENTREPRISE

L'ensemble des produits et charges du budget de la Régie a été fixé à 22,302 milliards de francs hors taxes pour l'exercice 1998 en hausse de 1,2 % par rapport aux niveaux de 1997 (22,04 milliards de francs hors taxes).

S'agissant des charges, on relève une évolution de 1,9 % des charges de personnel qui se répartissent ainsi :

- 2,7 % de salaires et traitements ;

- 0,3 % des charges sociales

- 1,1% pour insuffisance du compte retraite.

La baisse de 1,1 % des " matières et autres charges externes " permet de répondre à la demande faite par les tutelles à la Régie de continuer les efforts d'économies entrepris dans tous les secteurs de la Régie sans entraver pour autant la poursuite de la politique d'amélioration de la qualité du service des voyageurs (gares, matériel roulant, information...).

Les charges financières sont en légère augmentation (+ 0,7 %) en 1998.

Les impôts, taxes et versements assimilés sont en progression de 7,8 %, progression liée à la taxe professionnelle et à la taxe foncière.

La dotation aux amortissements et aux provisions est, quant à elle, en hausse de 2 %.

En ce qui concerne les produits du transports, ils sont en hausse de 1,7% par rapport à ceux de 1997 : 

la direction de la RATP explique l'augmentation des recettes directes de + 6,3 % par l'incidence des mesures prises pour les chômeurs en mars 1998, du relèvement tarifaire intervenu le 1er juillet et, enfin, par une augmentation de plus de 1,7 % du trafic payant conforté par la lutte contre la fraude.

L'indemnité compensatrice (Etat et collectivités locales) est, pour sa part, en baisse de - 5,6 %.

Pour 1999, l'ensemble des charges et des produits pourrait s'équilibrer à 23,03 milliards de francs environ, niveau en progression de 3,4 % par rapport au budget initial de 1998 (22,26 milliards de francs).

Les charges pourraient évoluer de la manière suivante :

- les charges de personnel de +2,8 % ;

- les matières et autres charges externes resteraient stables ;

- les charges financières augmenteraient de 1,9 % ;

- les amortissements seraient en hausse de plus de 9,6 %.

Quant aux produits, ils pourraient augmenter de 3,2 % par rapport à 1998.

III. LE DIALOGUE SOCIAL

Le 30 mai 1996, après plusieurs mois de négociation, un protocole d'accord sur le droit syndical et l'amélioration du dialogue social à la RATP a été conclu entre la direction et l'ensemble des organisations syndicales à l'exception de la CGT.

Cet accord, avenant à l'accord du 9 juillet 1970, comporte deux parties, l'une sur les modalités d'exercice du droit syndical ainsi que les différents niveaux de négociation dans l'entreprise et l'autre sur l'amélioration du dialogue social.

Cette deuxième partie contient " un code de déontologie pour améliorer le dialogue social et assurer une service public de qualité ".

La procédure peut être mis en route par les syndicats ou la direction lorsqu'un problème susceptible de générer un conflit est identifié par l'un des acteurs.

Elle se déroule de la manière suivante :

Le syndicat ou groupe de syndicats adresse un courrier à la direction concernée qui doit tenir une réunion avec les auteurs de la lettre dans un délai de cinq jours ouvrables suivant la réception du courrier. La direction qui repère une situation pré-conflictuelle propose une date de réunion dans les cinq jours de sa notification aux groupes de syndicats représentatifs.

L'issue de la réunion doit obligatoirement être formalisée dans un constat, d'accord ou de désaccord, conclu entre les parties.

Depuis sa mise en place, le nombre de procédures est passé de 12 en 1996 à 103 en 1997 et pour le premier semestre 1998, à 46, soit une moyenne mensuelle en diminution par rapport à celle de l'année précédente. Dans 70 % des cas en 1998, un accord a été trouvé entre les partenaires sociaux et les constats de désaccord non suivis d'un préavis de grève sont passés de 23 % à 30 % au cours de cette période.

Deux évolutions positives ont été constatées:

- la négociation collective a connu un développement important en 1996 et 1997 avec dix-sept accords conclus dont onze au niveau de l'entreprise. En 1998, cinq accords ont été signés à ce jour dont un accord sur les salaires et trois accords sur les métiers d'exploitation du métro, du R.E.R. et du réseau de bus ;

- le nombre des jours de travail perdus pour fait de grève a diminué de moitié depuis 1994 avec 15.000 journées perdues en 1996 et 1997, soit 0,38 jour de grève par agent -contre 0,78 en 1994. Cette tendance est confirmée pour les premiers mois de 1998.

IV. LA MODERNISATION DES ÉQUIPEMENTS ET LE PROLONGEMENT DES LIGNES

Les programmes d'investissements pour 1999 comportent quatre orientations essentielles :

développer la capacité de transport dans le cadre du programme d'extensions de réseaux financé au contrat de plan Etat/Région Ile-de-France. Ce titre d'investissement est en réduction en paiements du fait de la mise en service prévue de la première phase de METEOR mi-1998 (820 millions de francs en 1998 et 670 millions de francs en 1999). De nouvelles opérations ont été récemment engagées (prolongement de Météor à Saint-Lazare) ou devraient l'être prochainement (prolongement de T1 à Noisy-le-Sec, prolongement de Météor à Tolbiac-Nationale, prolongement du TVM à la Croix-de-Berry) ;

accroître l'attractivité de l'offre de transport , et plus particulièrement le niveau de qualité de service offert aux voyageurs (accessibilité des réseaux, accueil/vente, confort, information, sécurité ferroviaire).

Les principales opérations en 1998/1999 seront les suivantes : achèvement de l'adaptation des installations liée à la mise en service de rames à deux niveaux sur la ligne A du RER, amélioration de la sécurité ferroviaire sur la ligne B du RER (mise en place d'un système de contrôle de vitesse), amélioration des liaisons entre les différents réseaux dans les grandes gares du RER, poursuite de l'équipement des gares et du métro en dispositifs anti-fraude et lancement d'un programme de terminaux de vente de nouvelle génération, poursuite des opérations de réfection des gares et stations, remplacement du poste de commande centralisé de la ligne 4 du métro, création ou réaménagement d'ateliers de maintenance à Boissy, Massy-Palaiseau (RER) et Châtillon (métro), poursuite du programme de restructuration des réseaux de bus " Autrement Bus ", mise en place du système Aigle/Altaïr de radiolocalisation des bus par satellite (sécurité, information et régulation du trafic), renforcement du potentiel de remisage des bus.

Les ressources affectées à la politique d'amélioration de l'exploitation seront globalement stables en paiements (environ 900 millions de francs par an) ;

maintenir dans un état satisfaisant le patrimoine technique et immobilier existant

Les principaux postes d'entretien et de modernisation concernent les voies et ballasts, les tunnels et stations, les systèmes de signalisation et les installations fixes dans les stations et les gares (escaliers mécaniques, télécommunications, alimentation électrique....).

Le montant de ces investissements devrait avoisiner 1,05 milliard de francs ;

assurer le renouvellement du matériel roulant en fin de durée de vie et la livraison des rames nécessaires aux extensions de réseaux.

Le programme 1998/1999 concernera, ainsi, les matériels à deux niveaux (MI2N) pour la ligne A du RER, les métros MP89 pour la ligne 1 et METEOR, la modernisation à mi-vie des métros MP 73, l'éradication de l'amiante et des commandes d'autobus standards et articulés. Le montant des dépenses sur ce titre d'investissement s'élèvera à environ 1,87 milliard de francs en 1997 et 1,65 milliard de francs en 1998.

Au total, le niveau d'investissement, s'établira à environ 5 milliards en 1998 et 4,6 milliards de francs en 1999.

Météor est une ligne de métro entièrement automatique qui relie, à l'intérieur de Paris, Maison-Blanche à Saint-Lazare en desservant le secteur de Bercy-Tolbiac, la gare de Lyon, Châtelet et le quartier des affaires. Elle contribue, avec la ligne D et le projet EOLE, à la décharge de la ligne A du RER et favorisera le développement des pôles d'activités émergents dans le secteur Est de Paris.

Une première section de 7,2 km exploités avec voyageurs, en souterrain, entre Madeleine et la Grande Bibliothèque a été inaugurée le 15 octobre dernier. Elle comprend sept stations dont six sont en correspondance avec sept lignes de métro et quatre lignes de RER. La capacité de transport est de 25.000 voyageurs/heure/ens avec des trains de six voitures à 105 secondes d'intervalle.

La ligne METEOR est exploitée avec nouveau type de matériel roulant, le MP 89 métro sur pneumatiques à conduite automatique et intercirculation (liaisons entre les différentes voitures).

Une deuxième opération prolongeant de 2 kms la section initiale Grande bibliothèque/Madeleine jusqu'à Saint-Lazare afin d'établir de nouvelles correspondances avec les lignes de métro 3, 9, 12, 13 et EOLE a été engagée au mois de juin 1998 pour une mise en service en 2003.

Une troisième opération vise à ouvrir, en l'an 2003, la station Tolbiac-Nationale au service voyageurs, ceci afin d'améliorer la desserte du secteur sud du 13ème arrondissement de Paris. La déclaration d'utilité publique a été publiée au Journal Officiel du 3 juillet 1998.

Les prolongements ultérieurs de METEOR au nord de Saint-Lazare par raccordement à la ligne 13 de métro et au sud vers Maison Blanche sont à l'étude.

La charge prévisionnelle de l'opération METEOR a été fixée à 6,1 milliards de francs courants suite à une expertise du Conseil général des ponts et chaussées au printemps 1996.

Les financements ont été mis en place dans le cadre du Xème plan : 3,274 milliards de francs :

- subventions Etat : 1,2 milliard de francs ;

- subventions région : 1,083 milliard de francs ;

- prêts Région : 541,5 millions de francs ;

- subvention Ville de Paris : 449,5 millions de francs.

Pour les financements mis en place dans le cadre de XIème plan, les contrats de plan :30 % ont été financés par l'Etat, 50 % par les régions et 20 % par des prêts bonifiés par les régions.

2,375 milliards de francs ont été mobilisés sur la période 1994/1997.

Hors contrat plan le projet a été financé à hauteur de 165 millions de francs (FARIF). Le financement de la section Madeleine/Saint-Lazare devrait s'opérer de la manière suivante :

- coût prévisionnel avant-projet : 900 millions de francs (valeur 1996) hors matériel roulant ;

- financement inscrit au XIème contrat Etat/Région (94/98) : 880 millions de francs (de janvier 1994) :

. subventions Etat : 72 millions de francs (8 %)

. subventions Région : 632 millions de francs (72 %)

. prêts Région : 176 millions de francs (20 %)

Le financement de la section Tolbiac/Massena (Grande bibliothèque)/Tolbiac Nationale devrait s'opérer de la manière suivante :

- coût prévisionnel (à confirmer lors des études d'avant-projet) : 720 millions de francs (valeur 1996) ;

- financement inscrit au XIème contrat Etat/Région : 300 millions de francs (valeur janvier 1994) :

. subventions Région : 240 millions de francs (80 %)

. prêts Région : 60 millions de francs (20 %)

- financement hors contrat de plan : participation du département de Paris.

En ce qui concerne le prolongement des lignes de la RATP, les projets suivants ont été achevés en 1997/1998 :

Le tram Val-de-Seine entre Issy-les-Moulineaux et La Défense a été mis en service commercial le 2 juillet 1997.

Le prolongement de la ligne 13 à Saint-Denis université a été ouvert au public au mois de mai 1998.

Les projets suivants sont en cours de réalisation (mise en service) :

- premier tronçon de la ligne METEOR, entre Tolbiac-Masséna et Madeleine ;

- gare Massena (correspondance ligne C du RER/METEOR) (septembre 2000) ;

- prolongement de la ligne METEOR de Madeleine à Saint-Lazare (2003).

Le programme prévisionnel d'engagement de nouvelles opérations est le suivant :

- prolongement de la ligne METEOR à Tolbiac-Nationale (1999) ;

- site propre pour autobus sur la RN 305 jusqu'à la Porte de Choisy (1999) ;

- prolongement de la ligne T 1 de tramway entre Bobigny et Noisy-le-Sec (1999).

V. LA SÉCURITÉ DES CIRCULATIONS ET DES PERSONNES

La sécurité des circulations

Sur le tronçon central de la ligne A du RER -recevant une très forte densité de circulations- le système d'aide à la conduite SACEM, en service depuis 1989, a permis d'accroître le débit de la ligne et d'améliorer la sécurité des circulations. Le système KCVB, dérivé du SACEM, (limité au module de contrôle de vitesse), a été mis en service sur les branches RATP de la ligne A du RER depuis le mois de juin 1997. Par ailleurs, le nouveau matériel roulant MI2N, progressivement mis en service sur la ligne A, est équipé du système informatique ATESS permettant l'enregistrement d'un plus grand nombre de données relatives à la conduite et au fonctionnement des trains.

Sur la ligne B du RER, un système de contrôle de vitesse -en cours de développement- devrait être déployé d'ici l'an 2001, avec une priorité au tronçon le plus chargé entre le Châtelet et la Gare du Nord. 37 millions de francs de crédits de paiement seront dépensés à ce titre en 1999.

En outre, des actions sont menées quotidiennement afin de garantir le niveau maximum en matière de sécurité ferroviaire ; c'est ainsi que, depuis le début de l'année, une base de données " REX " enregistre et analyse tous les types d'incidents (" retour d'expérience ").

Sur le métro équipé d'un pilotage automatique de sécurité, la mise en place du " retour d'expérience " a été poursuivie sur l'ensemble des lignes avec la participation de tous les acteurs concernés (opérateurs, agents d'encadrement, exploitation, maintenance, ingénierie...) et la création d'une base de données qui permet de mieux étudier les risques ferroviaires, et de proposer des moyens et des méthodes pour éviter que les incidents ne se reproduisent. Sur ces bases, les consignes, notes et procédures structurant la réglementation sont aménagées et simplifiées afin d'en faciliter l'application.

Le métro METEOR, on l'a vu, sera équipé d'un automate de pilotage offrant un niveau de sécurité élevé (portes palières sur les quais, surveillance vidéo des voitures, possibilité de communication des voyageurs avec le poste de commande,...). Avant l'ouverture de la ligne, des tests des systèmes sécuritaires sont effectués par la RATP et validés par les services de l'Etat.

En matière d'investissements, 75 millions de francs de crédits de paiement seront consacrés en 1999 aux opérations de sécurité ferroviaire.

La sûreté des personnes

Depuis 1989, la RATP dispose d'un " groupement de protection et de sécurité de réseaux " (GPSR) qui regroupe aujourd'hui 800 agents de sécurité assermentés et titulaires des permis de port d'armes de 1ère et de 4ème sécurité chargés d'assurer des missions de sécurité. A la suite des mouvements du mois d'octobre, 500 nouveaux emplois statutaire devraient être créés.

La préfecture de police déploie deux services spécialisés sur le réseau ferroviaire :

Le service de protection et de sécurité du métropolitain (SPSM) comprenant 365 fonctionnaires, exerce des missions de patrouille et de recherche du flagrant délit. Réorganisé pour adapter les horaires de ce service aux besoins réels de la lutte contre la délinquance, il bénéficie des installations fonctionnelles de la RATP (le poste de commandement " 2000 ") et de moyens de communications performants tels que la radiolocalisation de ses équipes qui permet de réduire les délais d'intervention.

Le commissariat spécial des réseaux ferrés parisiens, relevant de la direction de la police judiciaire (75 fonctionnaires), qui diligente les procédures, et effectue des actes de recherche et d'initiative dans le métro et le RER ainsi que dans les six gares SNCF de la capitale.

Ces services recevaient le renfort quotidien d'une compagnie républicaine de sécurité de 80 hommes. Au cours du mois d'octobre dernier, le ministère de l'Intérieur a décidé de mettre deux autres compagnies en service pour la sécurité du métro. En outre, de manière constante, d'autres services de police sont amenés à accomplir des missions diverses dans le métro : brigade anticriminalité de nuit, équipes spécialisées contre le vol à la tire de la brigade de répression du banditisme, équipes de la brigade des stupéfiants, équipes de recherche des six divisions de police judiciaire brigade anticriminalité des arrondissements.

Le réseau de la région Ile-de-France bénéficie lui aussi d'une présence renforcée des services de police, dans les rames et aux abords des gares.

Ces effectifs seront renforcés par des emplois-jeunes qui participeront au renforcement de la présence humaine sur les réseaux et dans l'environnement du transport (accompagnement, prévention, ambiance) : 1.000 emplois sont prévus sur trois ans, les premiers étant déjà en place sur les complexes de Montparnasse et Gare de Lyon.

A Paris, du 1er janvier 1998 au 31 juillet 1998, 588 auteurs de délits divers, dont 387 pour vol à la tire, ont été mis à la disposition de la police judiciaire.

Sur les neuf premiers mois de l'année 1998, 3.400 délits (essentiellement des vols), ont été constatés sur le réseau ferroviaire métro et RER. Sur la même période, 217 délits de même nature ont été recensés sur le réseau autobus. En revanche, 680 agressions contre les conducteurs ont été dénombrées (phénomène encore inconnu il y a dix ans).

Le nombre d'agressions enregistrées contre les usagers du métro et de RER s'est établit au cours du premier semestre 1998, à 289 (223 en 1997).

Le nombre de vols enregistrés contre les usagers du métro et du RER sur la même s'élève à 1.574 (1.388 en 1997). Du 12 juin au 12 juillet 1998, 307 infractions de ce type ont été commises (244 en 1997).

Dans 75 % des cas, annonce la direction de la RATP, les équipes des agents de sécurité ou celles de la police arrivent sur les lieux des incidents en moins de 10 minutes ; 72 % des auteurs de violences à l'encontre des agents RATP ont été interpellés sur le réseau ferré et mis à disposition de la police judiciaire pendant les six premiers mois de 1998. Ces bons résultats sont souvent attribués au fonctionnement du PC 2000, commun au GPSR et au SPSM poste de commandement centralisé, opérationnel 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, qui gère plus de 45.000 événements par an et à la localisation simultanée des équipes d'intervention et des alarmes grâce au système AIGLE (Aide Informatisée à la Localisation des Equipes).

Dans le cadre des plans départementaux de sécurité, d'autres mesures ont renforcé la sécurité des transports en commun dans leur ensemble :

- désignation d'un correspondant de police " sécurité dans les transports ", chargé d'assurer la liaison avec les responsables de la sécurité des sociétés de transport implantées dans son ressort territorial ;

- accompagnement de trains en complément d'opérations de contrôle des gares régulières ;

- accompagnement d'autobus sur certaines lignes ou tronçons de ligne avec prise de contact systématique avec les machinistes lors du parcours ;

- établissement de liaisons radio entre les salles de commandement de la police et les PC sécurité des sociétés de transport en commun, voire directement avec les chauffeurs de bus ;

- assistance aux services de sécurité SNCF ou RATP lors d'opérations auxquelles ils procèdent ;

- système de rendez-vous pour les prises de plaintes organisé dans plusieurs départements.

La coopération avec la Brigade de surveillance des chemins de fer (BSCF) a été renforcée par des opérations coordonnées sur les lignes sensibles de la région parisienne avec la mise en place d'effectifs de la BSCF et de la direction départementale de la sécurité publique concernée à bord des rames.

Une réflexion commune RATP/sécurité publique est poursuivie pour développer l'équipement des salles d'information et de commandement des directions départementales de la sécurité publique de la petite couronne, puis de la grande couronne en terminaux informatiques du système " Aigle " (transmission en temps réel des alarmes, et mise à disposition immédiate d'effectifs disponibles).

Des dispositifs techniques renforcent les actions de surveillance et contribuent à améliorer la sécurité : télésurveillance, radiolocalisation, systèmes d'alarme, etc... ; environ 40 millions de francs ont été prévus en 1998 (dont 21 millions de francs pour la radio, 3 millions de francs pour AIGLE et 7 millions de francs pour la protection des sites).

On soulignera :

- l'extension de la radiolocalisation du parc d'autobus ;

La totalité du parc (soit 400 véhicules) devrait être pourvue d'équipements de ce type (contre 170 véhicules actuellement) d'ici la fin de l'an 2000 dans le cadre d'une enveloppe globale de 350 millions de francs.

A cet égard, votre rapporteur souhaite qu'une bonne coordination soit établie entre la RATP et les services de police afin d'assurer une meilleure compatibilité des équipements techniques.

- l'augmentation des capacités de communication offertes par le réseau radio de surface et la localisation des équipes circulant sur les lignes A et B du RER ;

- la poursuite du renouvellement et de l'extension du réseau radio souterrain sur le métro ;

- l'implantation et les mises en service de terminaux AIGLE dans chacune des 7 directions départementales de sécurité publique (2,8 millions de francs) ;

- les améliorations du système AIGLE et l'intégration de la station Porte de Paris au PC 2000 (3 millions de francs en 1998) ;

- la télésurveillance dans les stations et les zones de garage (9 millions de francs sur 3 ans) dont la généralisation est envisagée dans les années à venir ;

- la poursuite du programme de télésurveillance des grandes gares du RER, inauguré en 1996 par la couverture vidéo du complexe RER " Opéra-Auber ".

En outre, l'installation de caméras embarquées sur le matériel roulant bus est prévue pour le début de l'année 1999 (6 millions de francs sur 2 ans).

VI. LE VANDALISME ET LA FRAUDE

Le vandalisme

En 1998, une recrudescence des atteintes aux biens est observée avec notamment une proportion importante (70 % en moyenne) de bris de surface vitrée sur les installations fixes et les matériels roulants (plus particulièrement routiers) par jets de projectiles divers.

Depuis 1990, la RATP traite le problème des graffitis par divers moyens : protection des surfaces, gardiennage des zones de garage, opérations " trains propres " ; les procédures techniques permettent un enlèvement quasi-immédiat.

7 millions de francs d'investissement sont consacrés en 1998 à la protection des sites, en particulier pour la télésurveillance des zones de garage du réseau ferré (notamment la ligne 13 à Châtillon, la ligne 8 à Créteil-Maisons-Alfort-les-Juilliotes et la ligne A à Saint-Germain-en-Laye) et divers centre bus. A ce chiffre, il convient d'ajouter 70 millions de francs consacrés au gardiennage dans tous les sites de garage par des équipes de surveillance spécifiques.

Le phénomène des gravures, dégradant la plupart des surfaces vitrées du matériel roulant ferré et des installations des stations et gares, a conduit la RATP à rechercher des méthodes de protection spécifiques dont le coût est estimé à 18 millions de francs pour l'ensemble des réseaux.

Neuf mille réceptacles à déchets par un équipement alliant une meilleure résistance au vandalisme et une facilité de condamnation rapide et totale, sans coût supplémentaire, en cas d'aviation du plan Vigipirate, ont commencé à être renouvelés au cours du second semestre 1998 étant prévus à cet effet sur deux ans.

En ce qui concerne les événements pouvant créer un sentiment d'insécurité chez les voyageurs (présence de personnes sans abri, musiciens et vendeurs à la sauvette dans les emprises ferroviaires) la RATP a mené des actions diversifiées, auxquelles sont affectés des agents de sécurité :

le recueil social qui accompagne les sans-abri vers le centre hospitalier de Nanterre ou les oriente vers d'autres structures ;

l'opération ATLAS, que la RATP met chaque année en oeuvre en collaboration avec différents partenaires, en particulier le SAMU social de la Ville de Paris.

La lutte contre la fraude

En 1997, les taux de fraude s'établissaient à 5 % sur le métro et 4 % sur le RER. Ces taux étaient respectivement de 9,2 et 6,8 % en 1993. Sur le réseau des autobus, en revanche, de 1995 à 1997, le taux de fraude s'est stabilisé de 13,6 % à 13,9 %. Il existe donc un contraste entre les réseaux ferrés et le réseau de surface dont les résultats sont préoccupants.

En 1997, les pertes de recettes dues à la fraude ont été estimées à 263 millions de francs.

Face à cette situation, la RATP a augmenté le nombre de contrôleurs et amélioré l'organisation du contrôle : les directeurs de lignes ou de centre bus ont ainsi fait établir des plans locaux antifraude.

L'augmentation des contrôles rencontre cependant des limites : entre 1993 et 1996, le nombre des agressions à l'encontre des contrôleurs a augmenté plus que l'activité de contrôle elle-même, le comportement des fraudeurs devenant de plus en plus agressif.

La direction de la RATP indique que certaines mesures telles que la création de forfaits spécifiques en faveur des chômeurs ou des jeunes ainsi que l'amélioration de taux de recouvrement des amendes, pourraient faire évoluer le comportement des voyageurs. Parmi les mesures plus techniques, citons :

- la fermeture des réseaux ferrés par l'installation de portes difficilement franchissables,

- la suppression du libre service sur le réseau de surface au moyen de la mise en place de valideurs magnétiques à bord des autobus.

CHAPITRE V -

LES TRANSPORTS COLLECTIFS EN PROVINCE

I. LES TRANSPORTS NON URBAINS

Selon les termes de la circulaire de la Direction des transports terrestres en date du 21 décembre 1994, les aides de l'Etat pour les études, le développement et la promotion des transports collectifs non urbains, obéissent à trois principes d'éligibilité :

- l'aménagement du territoire ;

- l'intermodalité ;

- la modernisation des réseaux existants.

L'objectif est de favoriser les coopérations entre réseaux interurbains et urbains, entre réseaux ferroviaires et réseaux de transport routiers régionaux pour permettre la continuité multimodale des déplacements en particulier aux pôles d'échanges permettant des interconnexions entre plusieurs types de modes de transports.

Au travers de contrats de modernisation, les aides incitatives de l'Etat tendent à favoriser la coopération entre réseaux urbains et non urbains, en matière d'harmonisation des services dans le périmètre de transport urbain et les zones périurbaines.

Il s'agit de permettre d'assurer une répartition de l'offre de transport sur l'ensemble du territoire en particulier dans les zones rurales et périurbaines et aussi de valoriser les réseaux existants en améliorant la qualité du service offert (modernisation des parcs d'autocars, en particulier).

Priorité est donnée aux expérimentations de systèmes de transports adaptés à la desserte de zones rurales afin d'aider les collectivités locales à assurer le maintien du service public dans celles-ci et de contribuer à leur désenclavement par l'amélioration de services de transports collectifs.

En 1997 et 1998, les aides de l'Etat aux régions accordées en application de la circulaire de la Direction des Transports terrestres ont porté sur l'élaboration des schémas régionaux multimodaux de transports dans la perspective de renforcement de la responsabilité des régions.

Des conventions d'études avec certains départements de ces régions ont permis d'élaborer des schémas départementaux de transport et de mener des études de déplacements spécifiques à certaines zones.

Elles sont retracées, pour l'année 1997 et le premier semestre 1998 dans le tableau n° 1 ci-après.

Dans le cadre des contrats de modernisation des réseaux départementaux, l'Etat participe au financement des investissements dans les départements. Les tableaux n° 2 à 5 ci-après présentent les aides de l'Etat et les investissements subventionnés dans les réseaux départements en 1997 et le récapitulatif des opérations depuis 1986.

II. LES TRANSPORTS URBAINS

Les conditions d'attribution des subventions à la réalisation des nouveaux programmes d'investissement dans les transports collectifs urbains, à engager au cours du XIème plan, ont été redéfinies par la circulaire ministérielle du 28 février 1994 et la circulaire du Directeur des Transports Terrestres du 21 décembre 1994.

Ces deux circulaires ont réaffirmé les objectifs majeurs de la politique de l'Etat :

- approche globale des déplacements visant à mettre en cohérence les différentes politiques de transport et de développement urbain,

- intermodalité et interconnexion des réseaux assurant à l'usager une qualité de service basée sur la continuité, la complémentarité, la lisibilité, l'harmonisation des services,

- modernisation des infrastructures et des équipements existants améliorant l'efficacité et la productivité du transport public, favorisant la maîtrise des coûts et l'optimisation des investissements,

- cohérence d'ensemble de l'approche des questions tendant à améliorer la sécurité dans les transports publics notamment le renforcement de la présence humaine dans les réseaux de transports urbains et la mise en place d'équipements de sécurité et de surveillance sur les réseaux dans le cadre de contrats locaux de sécurité.

Dans les décisions d'attribution des subventions aux collectivités locales, une modulation des taux (de 20 à 50 %) privilégie le partage de la voirie de surface, l'aménagement des pôles d'échange, l'amélioration de l'accessibilité et de lisibilité du service public ainsi que le renforcement de la sécurité et de la surveillance sur les réseaux des transports urbains.

Les imputations budgétaires correspondantes relèvent du titre VI du chapitre 63-41.

Il convient de distinguer :

1) les subventions aux infrastructures de transports en site propre (métros, tramways, modes routiers guidés ou non) : article 21,

2) les aides aux études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains, contrats de modernisation Etat/Collectivité : article 23.

S'agissant des subventions aux infrastructures de transport collectif en site propre, les opérations qui ont été subventionnées ou qui ont bénéficié d'une ouverture d'autorisation de programme au titre de l'exercice 1998 sont les suivantes :

Lille, ligne 2, Mons-Roubaix-Tourcoing,

Lyon, métro, prolongement sud de la ligne B,

Rouen, tramway, prolongement de Sotteville-lès-Rouen à Saint-Etienne du Rouvray,

Rennes, VAL,

Montpellier, tramway première ligne,

Rennes, site propre bus est-ouest,

St-Etienne, tramway,

Nantes, tramway ligne 3 nord,

Orléans, tramway ligne 1

Strasbourg, tramway ligne B,

- Saint-Denis de la Réunion, site propre bus,

Nantes, prolongement tramway ligne 1 ouest,

Lyon, tramway ligne 1 et 2.

En 1999, les opérations susceptibles de bénéficier de l'aide de l'Etat sont les suivantes :

Poursuite des opérations en cours (au 1er août 1998) :

Lille : VAL, ligne 2, Lille-Roubaix-Tourcoing,

Lyon : métro, prolongement sud de la ligne B à Gerland,

Rennes : VAL

Rennes : site propre bus est-ouest,

Montpellier : tramway,

Grenoble : tramway, extension des lignes A et B,

Nantes : tramway, ligne 3 nord, première phase,

Opérations à engager en 1999 :

Orléans : tramway,

Strasbourg : tramway, ligne B,

Saint-Denis de la Réunion : site propre bus,

Nantes : tramway, prolongement ligne 1 ouest,

Lyon : tramway, lignes 1 et 2, première phase,

Valenciennes : tramway,

Bordeaux : tramway, première et deuxième phase,

Caen : TVR,

Maubeuge : site propre bus,

Nancy : tramway sur pneus, première phase,

Rouen : site propre bus est-ouest,

Toulouse : VAL, ligne B et extension de la ligne A.

Les subventions de l'Etat pour les études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains sont attribuées aux autorités organisatrices de transports urbains dans le cadre des contrats de modernisation pluriannuels en application de la circulaire de la Direction des Transports Terrestres du 21 décembre 1994 relatives aux aides de l'Etat aux transports collectifs de province.

Pour 1999, la dotation initiale proposée est de 45 millions de francs (contre 35 millions de francs l'année dernière).

Cette politique inclut le soutien des réseaux de villes moyennes, la réalisation des axes lourds pour autobus, et l'amélioration de l'accessibilité à la ville pour tous.

On signalera enfin qu'à la suite du " pacte de relance pour la ville " présenté au mois de janvier 1996, un appel à projets sur le thème " transports publics et intégration urbaine " lancé par le Ministre de la Ville et le Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme a permis d'aboutir à la mise en oeuvre de plusieurs projets d'investissements et d'études dans les quartiers difficiles. La participation financière de la Direction des Transports Terrestres est complétée par une subvention de la part de la Délégation Interministérielle à la Ville, à hauteur de 50 % maximum des dépenses subventionnables.

*

* *

Votre rapporteur pour avis a entendu un certain nombre de personnes -policiers et agents des entreprises- responsables de la sécurité sur les réseaux SNCF et RATP.

De ces entretiens, il a tiré plusieurs conclusions.

Tout d'abord, la question de la sûreté des personnes dans les gares et dans les trains est un problème de sécurité publique -lié à un plus vaste " problème de société "- dont les entreprises de transport sont victimes au même titre que d'autres lieux ouverts au public (voie publique, grandes surfaces, etc...).

A la fin des années quatre-vingt, la situation devenant plus aiguë, les entreprises de transport ont jugé nécessaire de se doter de services de sécurité propres.

Aussi bien à la SNCF qu'à la RATP, on est donc en présence d'au moins deux corps chargé de la sécurité et de la lutte contre la fraude : des services de la Police nationale et des services d'agents de sécurité des entreprises.

Cette " cohabitation " n'est pas sans susciter -selon mes informations- quelques difficultés et il semble, en conséquence, indispensable de clarifier les missions et les prérogatives des uns et des autres.

Le ministre a annoncé, à cet égard, " un renforcement du pouvoir des contrôleurs dans la vérification d'identité avec la police judiciaire " sans préciser d'ailleurs quel moyen juridique il entendait utiliser.

Plus généralement, et au-delà de la progression nécessaire des effectifs en charge de la sécurité dans les transports collectifs, il est apparu que le découpage des ressorts de compétence n'était plus adapté à la situation.

La brigade de police qui opère à la RATP dépend, par exemple, de la Préfecture de Police de Paris et n'intervient plus hors des limites du ressort de cette Préfecture.

L'impératif d'efficacité (la sécurité dans les transports collectifs est " un droit " a affirmé M. Claude Gayssot devant notre commission) requière manifestement un bouleversement de notre organisation administrative policière !

Pourquoi donc ne pas créer des " zones de sécurité intérieure des transports " (ZSIT) qui, au même titre que les zones de défense, regrouperaient au niveau de la région (Ile-de-France, notamment) tous les moyens humains mis au service de la sûreté des personnes dans les transports en commun. C'est une petite révolution qui est ainsi proposée mais la sécurité de nos concitoyens n'est-elle pas à ce prix !

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Sur proposition de M. François Gerbaud, la commission a décidé de s'en remettre à la sagesse du Sénat sur les crédits des transports terrestres inscrits dans le projet de loi de finances pour 1999, les représentants des groupes socialiste et communiste, républicain et citoyen se déclarant favorables à ce budget.

EXAMEN EN COMMISSION

Au cours de sa réunion du mercredi 28 novembre 1998, la Commission des Affaires économiques a procédé à l'examen du rapport pour avis de M. Georges Berchet sur les crédits consacrés aux transports terrestres dans le projet de loi de finances pour 1999.

M. Georges Berchet, rapporteur pour avis, a d'abord déclaré que les transports collectifs bénéficieraient en 1999 d'un budget de 60 milliards de francs soit :

- 45,2 milliards de francs en crédits budgétaires ;

- 2,3 milliards de francs au titre du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) ;

- 130 millions de francs au titre du Fonds d'aménagement de la région Ile-de-France (FARIF) ;

- 13 milliards de francs de dotation à Réseau Ferré de France (RFF).

Le rapporteur pour avis a ensuite relevé que les crédits budgétaires étaient en hausse de 0,5 % par rapport à l'année dernière.

Evoquant le volume des trafics de la SNCF, M. Georges Berchet, rapporteur pour avis, a fait état des progressions suivantes :

- augmentation de 3,4 % du trafic voyageur en 1997 ;

- augmentation de 3,8 % (notamment grâce à l'évolution du trafic TGV, en hausse de 10 %) du trafic " réseau principal " (TGV, grandes lignes et services régionaux hors Ile-de-France ;

- augmentation de 8,2 % du trafic fret.

Le rapporteur pour avis a estimé que l'effort commercial de la SNCF était significatif mais encore insuffisant face à une concurrence exigeant un véritable " acharnement thérapeutique " pour une survie dans l'Europe ferroviaire.

Après avoir évoqué les orientations européennes en la matière -transparence financière, élargissement de la concurrence pour le fret ferroviaire ; séparation entre propriétaire et gestionnaire des infrastructures- M. Georges Berchet, rapporteur pour avis, a rappelé les objectifs définis au mois de février 1998 par le Gouvernement :

- rééquilibrage des investissements entre le rail et la route ;

- poursuite d'un " programme maîtrisé de construction de lignes nouvelles à grande vitesse par la recherche des phasages pertinents pour les différents projets et, le cas échéant, de solutions alternatives à la création de lignes nouvelles. Sur ce point, le rapporteur pour avis a relevé que, selon les déclarations du président de la SNCF, le " pendulaire " pourrait être installé sur des lignes régionales ;

- modernisation du réseau existant ;

- prise en compte systématique du trafic " fret " dans les nouveaux projets ;

- ancrage prioritaire de notre réseau au sein du réseau ferroviaire européen.

Après avoir brièvement fait le point sur l'état d'avancement du TGV-Méditerranée, du TGV-Rhin-Rhône et surtout du TGV Est-européen, M. Georges Berchet, rapporteur pour avis, a déclaré que la direction de la SNCF envisageait pour l'exercice 1998 une perte de 528 millions de francs contre 950 millions de francs en 1997.

Il a notamment mis l'accent sur la croissance des recettes des trans-express régionaux (TER), ainsi que sur la forte hausse des recettes du SERNAM. L'endettement à long terme de la SNCF, a-t-il ajouté, est passé de 144 à 203 milliards de francs entre 1983 et 1996. Après la réforme du 13 février 1997, et le désendettement supplémentaire accordé par l'Etat à hauteur de 28,3 milliards de francs dont 20 milliards de dettes à long terme à compter du 1er janvier 1997, cet endettement s'élevait à 45 milliards de francs au 31 décembre1997.

Le rapporteur pour avis a précisé que les 28,3 milliards de francs de désendettement supplémentaire avaient été transférés au service annexe d'amortissement de la dette.

En ce qui concerne RFF, M. Georges Berchet, rapporteur pour avis, a indiqué que l'année 1997 s'était soldée par une perte de 14 milliards de francs, l'ensemble des charges ayant représenté 35,2 milliards de francs.

Après avoir déclaré que le péage versé par la SNCF représentait actuellement environ 6 milliards de francs et que Réseau Ferré de France comptait exiger de l'opérateur 9 milliards de francs d'ici 2001, le rapporteur pour avis a rappelé que la dotation en capital accordée par l'Etat à RFF avait été de 8 milliards de francs en 1997, 10 milliards de francs en 1998, et devrait s'élever à 13 Milliards de francs en 1999.

M. Georges Berchet, rapporteur pour avis, a ensuite relevé les progressions de trafic enregistrées à la RATP durant les six premiers mois de l'année 1998 (métro + 2,8 %, RER + 1,6 %, bus Paris + 1,8 %).

L'ensemble des produits des charges du budget de la régie, a-t-il ajouté, devrait connaître, en 1998, une hausse de 1,2 % par rapport aux niveaux de 1997, soit un montant de 22 milliards de francs.

En conclusion, M. Georges Berchet, rapporteur pour avis, s'est félicité de la décision du Gouvernement de programmer 50 millions de francs en 1999, au titre du FITTVN, dans le cadre d'un plan pluriannuel de résorption des passages à niveau. Il a toutefois fait observer que, selon le président de la SNCF, le coût d'un programme de suppression totale des passages à niveau était évalué à 2 milliards de francs.

En second lieu, il a indiqué qu'à la fin de l'année 1999, un bilan serait dressé de l'expérimentation de la régionalisation de services régionaux de voyageurs engagée dans six régions volontaires (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes).

M. Georges Berchet, rapporteur pour avis, a estimé qu'il convenait d'attendre que soient garantis l'ajustement annuel et la pérennisation de la contribution de l'Etat pour émettre un jugement définitif sur l'expérience. Il conviendra également, a-t-il ajouté, de prendre en compte la densité de population des zones expérimentales.

Evoquant enfin le problème de la sûreté des personnes dans les transports en commun, M. Georges Berchet, rapporteur pour avis, a d'abord précisé la nature et la composition des effectifs en charge de la sécurité tant à la SNCF qu'à la RATP avant de mettre l'accent sur les difficultés de " cohabitation " entre services de la Police nationale et services des agents de sécurité des entreprises. Il a ensuite insisté sur le caractère archaïque du découpage des ressorts territoriaux de compétences en ce qui concerne les services de police.

Rappelant que le ministre de l'équipement, des transports et du logement avait lui-même considéré la sécurité dans les transports collectifs comme un " droit ", le rapporteur pour avis a appelé de ses voeux la création de " zones de sécurité intérieure des transports " qui, regrouperaient, au niveau de la région (Ile-de-France, notamment), les moyens humains en charge de la sûreté des personnes dans les transports en commun.

M. François Gerbaud a estimé que la dotation de l'Etat à RFF devait continuer à augmenter dans le cadre d'un engagement pluriannuel permettant l'amortissement progressif de la dette de l'établissement public. Il a ensuite insisté sur le pouvoir d'expertise exercé par RFF sur les travaux ferroviaires, avant de se féliciter du projet de création d'un " observatoire du ferroviaire ". Après avoir souligné les problèmes techniques que pourrait créer sur le réseau ferroviaire la " dé-régulation ", souhaitée par la Commission européenne, M. François Gerbaud a jugé, à son tour, indispensable qu'un bilan soit dressé de l'expérience de régionalisation des services régionaux de voyageurs. Il a conclu sur la nécessité de réfléchir à une politique de péages adaptée à notre nouveau système ferroviaire.

M. Pierre Hérisson a rappelé que RFF n'avait pas seulement vocation à être le gestionnaire d'une dette, et devait aussi exercer pleinement les prérogatives d'un propriétaire d'infrastructures. Il a mis l'accent sur le danger que représenterait une certaine inertie sur ce second volet. Après avoir lui aussi mis l'accent sur la nécessité d'attendre les résultats du bilan de l'expérience de régionalisation des services régionaux de voyageurs, M. Pierre Hérisson a estimé que la résorption des passages à niveau permettrait également d'améliorer la fluidité de la circulation.

M. Michel Teston a estimé que le projet de budget des transports terrestres pour 1999 allait dans le sens du redressement financier de la SNCF et de RFF. A propos de la libéralisation du transport ferroviaire tant de marchandises que de voyageurs, il s'est prononcé contre la " concurrence sauvage " et en faveur d'une coopération entre les réseaux. Il a ensuite souligné l'importance des choix technologiques de la SNCF, en relevant que le développement du " pendulaire ", techniquement au point, nécessiterait des investissements importants.

M. Jacques Bellanger, a observé qu'en matière de libéralisation du fret, la position française en faveur d'une coopération entre réseaux ferroviaires était souvent minoritaire à la Commission européenne. Il s'est ensuite inquiété de la nouvelle orientation européenne consistant à faire prévaloir la " liberté de traction ".

M. Louis Althapé, s'est interrogé sur l'état d'avancement des lignes à grande vitesse Paris-Bordeaux et Montpellier-Barcelone en insistant sur le problème du franchissement des Pyrénées.

M. Jean-Pierre Raffarin a rappelé, à son tour, que le projet de ligne à grande vitesse entre la France et l'Espagne figurait parmi les quatorze projets prioritaires du sommet européen d'Essen réuni en 1994.

Après l'intervention de Mme Janine Bardou, qui a précisé que la SNCF manifestait certaines réserves quant à la généralisation du pendulaire, M. Georges Berchet, rapporteur pour avis, a indiqué que RFF avait ouvert à la concurrence huit lots de travaux de génie civil dans le cadre de la construction du TGV Est-Européen. Il a ensuite approuvé les déclarations des différents intervenants en ce qui concerne notamment la résorption des passages à niveau, les perspectives du train " pendulaire " ainsi que l'ouverture à la concurrence du transport européen de marchandises. A cet égard, il s'est demandé s'il ne serait pas souhaitable de conduire une réflexion prospective sur l'ensemble des conséquences de cette dérégulation.

Evoquant enfin la régionalisation des services régionaux de voyageurs, M. Georges Berchet, rapporteur pour avis, a refusé d'envisager une situation où les régions seraient tenues pour responsable de la fermeture de gares SNCF.

Enfin, sur proposition du rapporteur pour avis, la commission a décidé de s'en remettre à la sagesse du Sénat sur les crédits des transports terrestres dans le projet de loi de finances pour 1999, les représentants des groupes socialiste et communiste, républicain et citoyen se déclarant favorables à ce budget.