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II. TRAFIC MARCHANDISES ET TRAFIC COMBINÉ

Trafic marchandises

Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1994, du trafic marchandises de la SNCF exprimé en milliards de tonnes/kilomètres :



1994

1995

1996

1997

1998

47,14

46,56

48,31

52,6

52,7

La stabilisation du trafic fret sur plusieurs années a été réussie jusqu'au milieu de l'année 1992. A partir de l'automne 1992, la chute de l'activité économique est intervenue, réduisant fortement la demande de transport sur la plupart des marchés : le trafic a donc enregistré une baisse de 9,5 % sur l'année 1993.

A la fin de l'année 1993, le mouvement à la baisse a commencé à s'inverser et cette évolution s'est poursuivie sur l'année 1994 avec un taux d'augmentation du trafic de 8,2 % par rapport à l'année 1993. Ce sont les matériaux de construction, les automobiles, le charbon, l'acier et la chimie qui ont conforté l'activité fret. La politique de reconquête commerciale a également contribué à cette amélioration.

Les résultats du début de l'année 1995 confirmaient la tendance à l'augmentation du trafic, notamment grâce au transport combiné et au trafic international. Mais les résultats sur l'ensemble de l'année ont été négatifs avec une baisse de 1,2 % du trafic du fait des mouvements sociaux intervenus à la SNCF à la fin de l'année.

En 1996, le trafic a repris sa progression en augmentant de 3,8 % : il retrouvait ainsi son niveau de 1992.

En 1997, après un début d'année difficile, l'évolution du trafic fût très positive puisque le trafic sur l'ensemble de l'année progressait de 8,9 % et ce, pour l'ensemble des secteurs du fret y compris pour les wagons isolés.

En 1998, l'activité fret s'est stabilisée (+0,1 %), en raison des mouvements sociaux survenus à la fin de l'année.

Au cours des six premiers mois de 1999, le trafic constaté a enregistré une baisse de 4,7 % par rapport aux six premiers mois de 1998. Cette baisse, précise la SNCF, peut s'expliquer par les problèmes de saturation du réseau, les suites des mouvements sociaux, et le niveau de l'activité économique.

On sait que le ministre chargé des transports a pour ambition de doubler en dix ans le trafic fret du système ferroviaire Il estime que l'évolution actuelle du trafic ne fait pas apparaître cet objectif comme déraisonnable. Cet objectif exigera néanmoins un surcroît de dynamisme de la part des entreprises ferroviaires mais aussi des financements publics conséquents de la part de l'Etat. A cet égard, on peut se demander si les moyens mis en oeuvre pour financer notre légitime politique de développement en matière de grande vitesse ne mobiliseront pas l'intégralité de la ressource.

Quoi qu'il en soit, les conclusions du Conseil européen du 8 octobre 1999 marquent sans ambiguïté la direction à suivre.

" Le Comité des représentants permanents du Conseil Européen (COREPER) est invité à définir, dans une annexe au paquet " Infrastructure ferroviaire ", un réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF). Celui-ci devrait englober au moins toutes les lignes de fret appropriées ainsi que l'accès aux principaux terminaux et ports.

Afin d'oeuvrer à la mise en place progressive d'un système de tarification harmonisé qui réponde pleinement aux objectifs d'efficacité et de recouvrement des coûts, les redevances de base seront fixées au niveau des coûts liés directement au fonctionnement des services ferroviaires, des majorations étant toutefois possibles en fonction d'options efficaces, transparentes et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises.

A compter de la date d'application du paquet " Infrastructure ferroviaire ", l'accès sera étendu aux services de fret internationaux empruntant le RTEFF pour toutes les entreprises ferroviaires de la Communauté titulaires d'une licence. Le droit d'accès est garanti pour les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence qui le souhaitent et qui remplissent les conditions en matière de sécurité, quel que soit le mode d'exploitation.

Parallèlement, la Commission doit présenter, dans les mois à venir, une stratégie relative à l'amélioration de l'interopérabilité des transports ferroviaires et à la réduction des goulets d'étranglement, pour permettre l'élimination rapide des obstacles techniques, administratifs et économiques à l'interopérabilité des réseaux tout en garantissant un niveau élevé de sécurité ainsi que la formation et la qualification du personnel. Ces propositions seront présentées au COREPER qui les examinera afin qu'elles puissent s'appliquer sans délai.

Compte tenu de la nécessité d'assurer une utilisation non discriminatoire et transparente de l'infrastructure ferroviaire, il y a lieu de veiller à ce que les fonctions qui déterminent effectivement l'accès à l'infrastructure soient exercées dans le respect du traité. A cet égard, il sera tenu dûment compte de la situation géographique et géopolitique de certains Etats membres. Il faut veiller à assurer un accès équitable sur les marchés respectifs.

Le COREPER est invité à préparer la création d'un système d'observation permettant d'analyser les conditions techniques et économiques ainsi que l'évolution du marché des transports ferroviaires européens. En ce qui concerne ce système d'observation, le Conseil invite la Commission à faire rapport au COREPER de sorte qu'il puisse définir les moyens d'assurer l'application des règles relatives au RTEFF pour ce qui est des litiges, des sanctions et de toute forme d'arbitrage au niveau communautaire.

Le COREPER est invité à poursuivre ses travaux sur le paquet " Infrastructure ferroviaire " et sur l'extension des droits d'accès afin de permettre au Conseil d'arrêter une position commune lors de la session qu'il tiendra en décembre 1999. Par ailleurs, les travaux sur d'autres propositions mentionnées dans les présentes conclusions seront poursuivies lors de cette session de décembre en vue de définir une approche globale ".

Trafic combiné

Le trafic du transport combiné rail-route a progressé, pour sa part, à un rythme d'environ 3,5 % jusqu'en 1993, compte tenu de la perte de compétitivité du fer face à la baisse des prix routiers. En 1994, la croissance du trafic a été forte avec un taux de 21,5 % en trafic tonnes-kilomètres, soit plus de 20 % du trafic fret de la SNCF.

En 1995, cette croissance s'est ralentie (+9,5 %) du fait des grèves de fin d'année, pour reprendre en 1996 (+12 % et 12,2 milliards de tonnes-kilomètres). En 1997, la progression du trafic a porté le volume du combiné à 13,9 milliards de tonnes-kilomètres, soit un taux de croissance proche de 14 %. En 1998, l'activité a subit une baisse de -3,5 % par rapport à 1997. Malgré cette baisse, le trafic du combiné représente aujourd'hui plus de 25 % du trafic fret de la SNCF.

Les résultats des six premiers mois de l'année 1999 montrent un recul de 6,5 % par rapport à 1998.

Depuis 1995, le transport combiné bénéficie d'un financement annuel de 350 millions de francs en provenance du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN).

En 1998, le président du Conseil National des Transports, a remis au ministre de l'Equipement, un rapport sur les conditions d'un développement durable du transport combiné. Il formule d'importantes propositions qui concernent l'ensemble des acteurs du transport combiné. Elles visent notamment :

- à renforcer l'efficacité de ce secteur, au niveau de la maîtrise du développement et de la conception des chantiers, de leurs modalités de gestion, de l'organisation et de la coopération des opérateurs français qui doivent être en mesure de prendre toute leur place dans un système en cours d'internationalisation rapide ;

- à stimuler l'offre, en créant des mécanismes incitatifs permettant notamment à la SNCF de s'inscrire de manière beaucoup plus offensive dans une dynamique de développement du transport combiné ;

- à résorber les goulots d'étranglement des infrastructures ferroviaires et à construire de nouveaux chantiers pour compléter et renforcer le maillage existant, en cohérence avec l'objectif d'aménagement du territoire et de mise en place progressive d'un réseau ferroviaire européen d'acheminement du fret ;

- à renforcer l'équipement et les atouts des ports français ;

- à faciliter l'accès du transport combiné aux petites et moyennes entreprises du transport routier.

Le rapport propose un plan à cinq ans, prévoyant un accroissement des aides de l'Etat et l'inscription de cette démarche dans la négociation des contrats de plan Etat/Région. Il recommande, notamment, un triplement des financements en faveur de la construction de nouveaux chantiers (100 millions de francs pour les " petits chantiers " et 50 millions de francs pour les chantiers plus importants).

A la suite de ce rapport, l'aide exceptionnelle de l'Etat au transport combiné de 350 millions de francs a été portée à 380 millions de francs en 1999 et il est envisagé un nouvel accroissement en 2000, accompagné d'un financement prioritaire des chantiers en voie de saturation.

La part Etat pour les investissements sur l'extension des terminaux rail/route a, en 1999, progressé de 87 % par rapport à 1998, soit une augmentation de l'enveloppe de 54 à 101 millions de francs. Quant aux terminaux fluvial/route, la progression les concernant a été de 50 %, soit une augmentation de l'enveloppe de 10 à 15 millions de francs.

Ces mesures devraient permettre d'assurer au moins une consolidation du trafic combiné au niveau très significatif désormais atteint, mais la qualité du service sera, autant que le niveau des prix, un élément déterminant pour les évolutions du trafic dans l'avenir.

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