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IV. LE RÉSEAU À GRANDE VITESSE

Les nouvelles orientations de la politique d'infrastructures ferroviaires pour les années à venir ont été, on le sait, arrêtées le 4 février 1998. Les principaux volets de cette nouvelle politique sont les suivants :

- rééquilibrage des investissements entre le rail et la route, avec une augmentation des moyens financiers consacrés par l'Etat aux infrastructures ferroviaires ;

- poursuite d'un programme maîtrisé de construction de lignes nouvelles à grande vitesse, en recherchant des phasages pertinents pour les différents projets, et en examinant, à chaque fois que cela est intéressant, les solutions alternatives à la création de lignes nouvelles (mise en oeuvre de matériel roulant pendulaire notamment) ;

- effort accru de modernisation du réseau et des services existants, notamment dans le cadre des prochains contrats de plan Etat-régions ;

- prise en compte systématique de la dimension " fret " dans les nouveaux projets ;

- priorité aux projets contribuant à l'ancrage de notre réseau au sein du réseau ferroviaire européen.

Afin d'atteindre ces objectifs, les crédits du FITTVN affectés aux investissements ferroviaires (hors transport combiné et Ile-de-France) sont ainsi passés de 840 millions de francs en 1997 à 1,25 milliards de francs en 1998 et 1,425 milliards de francs en 1999, et devraient atteindre 2,3 milliards de francs à l'échéance des prochains contrats de plan Etat-Région.

Dans le cadre de ces orientations, est envisagée à l'horizon 2010, la répartition suivante :

- régénération du réseau : 40 à 45 milliards de francs,

- modernisation du réseau classique: 30 à 35 milliards de francs,

- lignes nouvelles à grande vitesse : 45 à 55 milliards de francs.

S'agissant du développement du réseau ferroviaire à grande vitesse, l'année 1999 a été marquée par :

- la poursuite des travaux du TGV-Méditerranée, en vue d'une mise en service en juin 2001 ;

- des avancées importantes sur le TGV Est-européen, la consistance de la première phase et son plan de financement ayant été arrêtés le 29 janvier 1999. Les grands travaux de génie civil de cette première phase devraient commencer au printemps 2001 ;

- la poursuite des études préalables à l'enquête publique de la branche " Est " du TGV Rhin-Rhône, en vue d'une déclaration d'utilité publique d'ici fin 2001 ;

- la poursuite du programme d'études 1998-2000 sur la section internationale du projet Lyon-Turin, afin de préparer les décisions à prendre lors du sommet franco-italien de l'automne 2000 ;

- le début des travaux de la commission intergouvernementale franco-espagnole sur le projet Perpignan-Figueras ;

- la poursuite des études préliminaires des TGV Aquitaine et Bretagne-Pays de la Loire ;

A. LE TGV-MEDITERRANEE

Le TGV-Méditerranée, prolongement du TGV Sud-Est depuis Valence jusqu'à Marseille et Montpellier, a été déclaré d'utilité publique en juin 1994.

Depuis 1997, la maîtrise d'ouvrage et le financement du projet sont assurés par RFF.

L'établissement public bénéficie d'une subvention de l'Etat, qui fait l'objet de versements échelonnés pendant la durée des travaux.

Par ailleurs, en 1999, l'Union européenne a accordé une subvention de 18,25 millions d'euros au titre des réseaux trans-européens de transport.

Les travaux des grands ouvrages (viaducs et tunnels) sont achevés et en cours de réception tandis que les travaux de terrassements répartis en une douzaine de lots sont réalisés à 95 %.

Les travaux d'équipements ferroviaires ont, quant à eux, commencé en mai 1999.

Les travaux des trois gares nouvelles ont été commencés pour les gares de Valence et de l'Arbois, et vont bientôt être engagés pour la gare d'Avignon-Courtine.

La mise en service est prévue pour juin 2001.

Le coût définitif du TGV Méditerranée, hors matériel roulant devrait avoisiner 24,178 milliards de francs.

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