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Projet de loi relatif à la réalisation d'un itinéraire à très grand gabarit entre le port de Bordeaux et Toulouse

 

EXPOSÉ GÉNÉRAL

I. UN PROJET DE LOI LARGEMENT COMMANDÉ PAR DES CONSIDÉRATIONS D'ORDRE ÉCONOMIQUE

1. La réalisation de l'itinéraire à très grand gabarit se justifie d'un point de vue économique

 Comme le souligne l'étude d'impact jointe à ce projet de loi, l'agglomération de Toulouse est un pôle industriel de première importance, notamment dans les secteurs aéronautique et spatial, mais qui ne dispose pas d'accès maritime, le grand port le plus proche étant le port autonome de Bordeaux. Or il n'existe aucune liaison terrestre à grand gabarit entre ces deux villes, alors que la Garonne ne permet pas la navigation de grands convois au-delà du port de Langon.

Eu égard aux besoins et perspectives de développement de ce pôle, il est apparu nécessaire d'aménager un itinéraire routier à très grand gabarit entre le port de Bordeaux et Toulouse.

 Le planning des phases industrielles du nouvel avion gros porteur A 380, décidé par Airbus en décembre 2000, prévoit que l'assemblage final de cet avion aura lieu sur le site de Toulouse, conformément au principe de spécialisation de chaque usine en Europe et aux schémas d'assemblage en vigueur.

Le partage retenu est le suivant :

- les tronçons principaux du fuselage sont fabriqués à Hambourg (Allemagne) ;

- les ailes sont fabriquées par BAE Systems à Broughton (Grande-Bretagne) ;

- les empennages horizontaux sont fabriqués à Getafe (Espagne) ;

- l'empennage vertical est fabriqué à Stade (Allemagne) ;

- le concept est fabriqué à Saint-Nazaire/Meaulte (France) ;

- s'agissant de l'assemblage et des différentes étapes liées à la commercialisation, Toulouse sera chargée de l'assemblage final, des essais en vol et de l'aménagement du cockpit alors que Hambourg assurera la peinture et l'aménagement commercial de l'avion.

La livraison des appareils sera assurée à partir de Toulouse, à l'exception de ceux à destination de l'Europe et du Moyen-orient, qui seront livrés depuis Hambourg.

Ce projet vise à renforcer le rôle pilote de l'agglomération de Toulouse en matière aéronautique et spatiale et conforte ainsi les importants projets d'infrastructures déjà programmés pour asseoir le développement économique de la métropole.

Il constitue également une opportunité pour développer des synergies et des politiques de coopération entre Bordeaux et Toulouse, à travers une amélioration des structures de transport.

 La nécessité de réaliser un itinéraire à très grand gabarit -appellation qui n'a aucune valeur juridique propre- s'impose en raison des caractéristiques des éléments de l'avion à transporter :

Hauteur
(en raison de l'empennage)

13 mètres

Largeur
(en raison du fuselage central)

8 mètres

Longueur
(en raison des ailes)

42 mètres

Leur importance ne permet pas d'envisager des modes d'acheminement autres que la voie fluviale et le transport routier. Ainsi, le plus gros avion existant (type Béluga) est limité à un diamètre de 7,10 mètres et la plupart des voies ferrées sont conçues pour transporter des gabarits inférieurs à 4 mètres de large. Par ailleurs, plusieurs projets de développement de ballons dirigeables, à l'étude actuellement, offriront peut-être des opportunités intéressantes, mais à une échéance de dix ans seulement, ce qui est incompatible avec le calendrier de fabrication de l'avion gros porteur.

Selon les informations transmises à votre rapporteur, le convoi sera composé de six ou sept camions.

La masse prise en compte est de 176 tonnes au maximum mais la charge par essieu devra rester conforme aux normes routières, soit 13 tonnes par essieu isolé. La vitesse du convoi sera comprise entre 3 et 30 km/h.

La fréquence des convois sera d'un à partir de novembre 2003, puis d'un par mois en 2004 et enfin d'un par semaine à partir de 2005. L'exploitation se fera par tronçon fermé de 15 kilomètres pendant la circulation du convoi, la nuit entre 23 heures et 5 heures du matin.

On peut noter que d'autres secteurs industriels, tels que les travaux publics, l'énergie, l'aéronautique et le spatial ou encore l'industrie sidérurgique sont amenés à transporter, en particulier sur cet itinéraire, des éléments de plus en plus intégrés, dont les caractéristiques en taille et en poids sont exceptionnelles.

 Dans le cadre du projet soumis à consultation des schémas de services collectifs de transport de voyageurs et de transport de marchandises , en application de la loi du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire, l'un des objectifs retenus entend « valoriser le Grand Sud-Ouest et, notamment, les pôles de Bordeaux et Toulouse dans leurs échanges avec les autres pôles régionaux et européens », et améliorer les liaisons internes du Grand Sud-Ouest. A ce titre, sont notamment mentionnés l'établissement d'une « deux fois deux voies » entre Bordeaux et Pau, l'amélioration progressive de la RN21 et la mise à « deux fois deux voies » de la RN124.

Le projet de schémas de services devant être revu à la suite des consultations prévues par la loi, un amendement relatif à cet itinéraire devrait être introduit.

Le lancement du programme A 380 conduit donc à anticiper sur la réalisation de cet itinéraire à très grand gabarit, en tenant compte de demandes spécifiques d'aménagement.

De plus, la réalisation de l'itinéraire s'articule avec les engagements inscrits dans le XIIe contrat de plan signé avec la Région Midi-Pyrénées. Le tracé doit emprunter la RN124 pour laquelle 1 milliard de francs a été inscrit dont 820 millions de francs sur des opérations situées sur le fuseau de l'itinéraire à grand gabarit :

Département

Voie

Opération

Coût

32

RN124

Déviation d'Aubiet (1ère phase)

210 MF

32

RN124

Aubiet-Auch

240 MF

31

RN124

Déviation de Léguevin à 2 voies avec créneaux de dépassement

370 MF

TOTAL

820 MF

2. Sa réalisation s'inscrit dans des délais très courts, justifiant le recours à la procédure d'extrême urgence en matière d'expropriation.

 Le calendrier de programmation des phases industrielles de l'A 380 s'inscrit dans des délais très courts qui doivent être impérativement respectés.

La livraison des premiers avions doit intervenir en mars 2006, ce qui implique que l'assemblage du premier avion -qui prendra environ dix mois- commence fin 2003, afin de pouvoir procéder aux essais en vol et finaliser un premier exemplaire fin 2005.

L'itinéraire à très grand gabarit doit donc être réalisé pour septembre 2003.

 La mise en oeuvre des procédures de droit commun pour donner à l'Etat la maîtrise des terrains nécessaires ne permet sans doute pas de respecter ce calendrier. Elles impliquent environ trois ans de délai, qui s'ajoutent à huit mois de travaux, pour mettre le tracé retenu aux normes d'un itinéraire à très grand gabarit.

Cet itinéraire constituant un projet d'intérêt national, l'Etat a vocation à être maître d'ouvrage au sens de la loi du 12 juillet1985 relative à la maîtrise d'ouvrage publique puisqu'il s'agit d'une opération d'aménagement du territoire réalisée « pour le compte de l'Etat ». Conformément aux dispositions de l'article L. 131-4 du code de la voirie routière, l'Etat doit solliciter l'accord des départements sur le reclassement, dans le réseau routier national, des routes concernées dans la voirie départementale. Ce reclassement doit intervenir avant la déclaration d'utilité publique des travaux.

 En application de l'article L.123-1 du code de l'environnement, ce projet d'itinéraire à très grand gabarit relève du régime des enquête publiques défini par la loi n° 83-630 du 12 juillet 1983 relative à la démocratisation des enquêtes publiques et à la protection de l'environnement, car il s'agit d'une opération qui, par sa nature, sa consistance et le caractère des zones concernées, est susceptible d'affecter l'environnement.

Dans ce cadre, outre que le commissaire enquêteur ou la commission d'enquête sont désignés par le président du tribunal administratif et non pas par le préfet, la durée de l'enquête ne peut être inférieure à un mois, et elle peut être prolongée pour une durée maximale de quinze jours.

Cette enquête constitue la première étape de la phase administrative, préparatoire aux opérations d'expropriation des biens immobiliers devant être acquis par l'Etat, à défaut d'accord amiable sur le prix de ces biens.

Les articles L. 11-1 à L.11-9 du code de l'expropriation précisent ainsi que l'enquête préalable est suivie de la déclaration d'utilité publique, puis de l'enquête parcellaire et enfin de l'arrêté de cessibilité.

Au-delà de l'arrêté de cessibilité, prononcé par le préfet, s'ouvre la phase judiciaire de l'expropriation au cours de laquelle s'opère le transfert de propriété et la détermination des indemnités.

C'est au stade de cette phase judiciaire de l'expropriation que le projet de loi prévoit de faire application de l'article L. 15-9 du code de l'expropriation afin d'autoriser l'administration, par décret pris sur avis conforme du Conseil d'Etat, à prendre possession immédiate des terrains en cas de difficultés risquant de retarder l'exécution des travaux. Il prévoit expressément que cette procédure d'extrême urgence pourra s'appliquer à l'expropriation de terrains bâtis ou non bâtis et impose à l'Etat des obligations de relogement préalable des occupants.

Au-delà du contenu strict du projet de loi, il convient de s'interroger sur les conditions de réalisation et sur l'impact de cet itinéraire à grand gabarit. On peut, à ce sujet, regretter qu'il ne s'intègre pas plus résolument dans une démarche équilibrée d'aménagement du territoire.