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Projet de loi de finances pour 2003 : Transports terrestres et intermodalité

 

C. LES TRANSPORTS EN ÎLE DE FRANCE : DES PROGRÈS CERTAINS MAIS DES EFFORTS A FAIRE POUR LIMITER LE POIDS DES CHARGES

1. De profonds bouleversements dans le financement des transports en Ile de France

La contribution de l'Etat au fonctionnement des transports en Ile-de-France est désormais versée directement au syndicat des transports en Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports, qui est responsable de sa répartition entre les entreprises de transport sur la base d'une contractualisation avec les entreprises comprenant des engagements sur le niveau du service rendu.

Par ailleurs, la région Ile-de-France est entrée au conseil d'administration du syndicat des transports en Ile-de-France (STIF) et contribue désormais, comme les autres membres, au financement de l'exploitation. En contrepartie, la contribution de l'Etat au STIF est diminuée du même montant et versée à la région.

Le décret du 6 juillet 2000 modifiant les décrets relatifs à l'organisation des transports de voyageurs dans la région parisienne et portant statut du syndicat des transports parisiens prévoit des conventions pluriannuelles entre la RATP, la SNCF et le STIF. Elles ont pour objectif principal de rompre avec le mécanisme de l'indemnité compensatrice et de responsabiliser les deux entreprises publiques sur des objectifs de service (en volume et en qualité), de trafic et de maîtrise des charges.

2. La situation économique et financière de la RATP

a) De nouvelles modalités de gestion

La signature d'un contrat entre la RATP et le Syndicat des Transports en Ile-de-France (le STIF) constitue un changement radical des conditions d'exercice de l'entreprise. Désormais, la contractualisation avec le STIF permet à la RATP de mettre en oeuvre une politique d'entreprise.

L'entreprise s'engage vis-à-vis du STIF sur la qualité et la quantité de service qu'elle fournit jusqu'en 2003. Cet engagement sur la qualité est suivi par des indicateurs dont le non-respect donne lieu à un malus. En cas de dépassement de ces indicateurs, l'entreprise perçoit un bonus. L'entreprise s'engage également sur une croissance minimum en volume du trafic payé (0,5 % par an).

En contrepartie, le STIF verse annuellement à l'entreprise, au-delà des compensations tarifaires, un concours forfaitaire pré-déterminé qui doit permettre à l'entreprise non seulement d'être à l'équilibre mais également de dégager une marge.

Le contrat comporte enfin une clause qui intéresse l'entreprise au développement des recettes. Ainsi dans la limite de 2 % par rapport à l'objectif contenu dans le contrat, l'entreprise et le STIF partagent le surcroît selon une clef de répartition déterminée (60 % pour le STIF et 40 % pour la RATP). Au-delà de 2 %, l'ensemble du surcroît de recettes est conservé par le STIF. Le même mécanisme joue en cas de recettes inférieures aux objectifs. L'entreprise perçoit également une commission de 6 % sur les ventes des titres de transport qu'elle réalise.

b) Une évolution commerciale favorable mais une situation financière dégradée par l'accroissement des charges

La situation commerciale de la RATP s'est un peu améliorée ces dernières années, principalement en raison de la croissance des trafics.

Les résultats de l'année 2001 sont caractéristiques : l'année se solde par un « excédent » de 22,1 millions d'euros (après prise en compte des subventions publiques) grâce à la progression des recettes commerciales, qui masque la forte croissance des charges de l'entreprise, due notamment à l'application de la réduction du temps de travail et à la progression des effectifs.

Les résultats de la RATP en 2001

Le résultat de l'exercice se solde par un excédent de 22,1 millions d'euros, légèrement supérieur à celui constaté en 2000 (21,8 millions d'euros). Très globalement, l'entreprise a pu, comme le prévoyait le budget, financer le coût pour 2001 de la réduction du temps de travail par la poursuite de la croissance des recettes.

Les recettes sont en effet supérieures de 44,8 millions d'euros à celles de 2000 et de 21,5 millions d'euros au niveau budgété.

L'application de la règle de partage contractuelle des risques sur les recettes entre le STIF et la RATP conduit à un niveau de recettes totales nettes supérieur à l'objectif. La RATP se trouve ainsi intéressée au surplus de recettes à hauteur de 29,4 millions d'euros, le restant étant versé au STIF.

Les dépenses de fonctionnement nettes progressent cependant de 81 millions d'euros par rapport à 2000, soit + 3,5 %, contre + 1,6 % pour l'inflation.

Les frais de personnel sont supérieurs de 63,2 millions d'euros à ceux de 2000. Cette hausse résulte principalement :

- de l'augmentation des effectifs de 39.415 à 40.678 agents (soit + 1.263 agents, l'ARTT expliquant environ +1.150 agents ) pour un coût de 37,6 millions d'euros ;

- de la légère augmentation de la masse salariale par agent, pour 11,1 millions d'euros (+ 0,88 %).

Les autres causes d'évolution incluent une augmentation des impôts et autres charges externes et des dotations nettes, partiellement compensée par une baisse des prix de l'énergie.

L'excédent d'exploitation, égal à la différence entre les recettes et les dépenses de fonctionnement, égal à 440,5 millions d'euros, se réduit de 36,1 millions d'euros par rapport à 2000, conséquence de la croissance plus élevée des charges que celles des recettes.

Les concours publics à l'exploitation s'élèvent à 1.743,8 millions d'euros et sont inférieurs de 2,8 millions d'euros par rapport à 2000.

Le montant des investissements s'établit à 592,7 millions d'euros, soit une baisse de 21 millions d'euros par rapport à 2000. Cette diminution des dépenses d'investissement porte sur le programme interne ainsi que sur les opérations d'extension des réseaux.

Les actions menées dans le cadre de l'amélioration de la qualité de service s'établissent à 112 millions d'euros et concernent notamment la poursuite du programme d'équipement et d'amélioration des stations de métro et des pôles multimodaux.

Les opérations de modernisation et de gros entretien atteignent 195 millions d'euros.Les dépenses liées à l'acquisition de matériel roulant s'établissent 207 millions d'euros et concernent, d'une part le réseau ferré pour 123 millions d'euros, d'autre part le réseau bus pour 84 millions d'euros avec l'objectif du remplacement complet des autobus SC10 à la fin 2001.

Le tableau de financement fait apparaître une augmentation de l'endettement net de 131,3 millions d'euros. L'endettement net s'élève ainsi à 3.955,2 millions d'euros à fin 2001, soit un niveau inférieur à la prévision de fin 1999 (4.032 millions d'euros). L'écart de 77 millions d'euros s'explique par les opérations d'ingénierie financière.

Conséquences pour partie des réformes intervenues depuis deux ans, la RATP enregistre une amélioration de ses recettes commerciales en 2001, mais elle connaît toujours une situation financière très dégradée et donc très peu satisfaisante.

La difficulté provient essentiellement, comme on a pu le constater pour la SNCF, d'une augmentation des effectifs et des charges supérieure à la progression des recettes. Si la RATP remplit bien ses objectifs en termes de trafic, ses charges sont difficilement contenues et son endettement continue de progresser.

Les effectifs payés ont évolué de 38.600 à fin 1997 à 41.100 à fin 2001, soit une croissance de 2.500 équivalent à 6,5 %.

Cette variation s'explique, d'une part, par le développement de l'entreprise (ouverture de la ligne 14, adaptation de l'offre, reprises de sous-traitance dans des domaines stratégiques et aux conditions du marché), d'autre part par la mise en oeuvre de la réduction du temps de travail.

La RATP ne bénéficiant pas de subvention à cet égard, elle a dû financer le passage aux 35 heures partiellement grâce à la croissance des recettes.

Le passage aux 35 heures a réduit de 8,6 % la capacité globale de travail. Celle-ci a été compensée avec 2.000 embauches à hauteur de 5,6 % et pour 3 % par les efforts d'amélioration de l'organisation. La maîtrise des dépenses salariales a produit un effet de 1,2 % sur trois ans (2000 - 2002).

Le coût au voyage a diminué entre 1997 et 2000 pour augmenter de 1,7 % en 2001 (de 0,94 à 0,96 €) sous l'effet de la réduction du temps de travail.