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Projet de loi de finances pour 2003 : Transports terrestres et intermodalité

 

2. Un programme qui nécessite des moyens financiers publics considérables et exigeait donc un véritable audit

Comme votre rapporteur l'avait clairement exprimé l'an dernier, les objectifs sont ambitieux, mais les moyens financiers n'ont pas encore été dégagés pour des opérations qui pourtant devraient commencer rapidement.

Compte tenu de l'importance des montants en jeu, et des financements déjà mobilisés, le Gouvernement a donc souhaité disposer d'une appréciation précise de la situation de chacun des projets envisagés. C'est pourquoi il a lancé un audit des grandes infrastructures de transport, dont les lignes ferroviaires à grande vitesse, confié au Conseil Général des Ponts et Chaussées et à l'Inspection Générale des Finances, dont les résultats sont attendus pour la fin de l'année 2002. Cet audit a pour but de faire le point sur les caractéristiques de chaque projet, les contraintes de financement tant pour l'Etat que pour les collectivités locales et les autres partenaires, et évaluera l'intérêt socio-économique des projets et les enjeux en termes d'aménagement du territoire tant au plan français qu'au plan européen.

Les résultats de cet audit, complétés par une étude prospective confiée à la DATAR, permettront d'éclairer un débat parlementaire sur la politique des transports à mener.

Votre rapporteur pense que cet audit était inévitable et permettra de prendre la juste mesure des efforts financiers à consentir dans les prochaines années. A cet égard, il rappelle les points suivants, qu'il a clairement mis en valeur l'an dernier, malgré les contestations du précédent gouvernement :

- la part des investissements du secteur ferroviaire financée par des subventions publiques devrait augmenter considérablement dans les prochaines années, compte tenu des nouvelles règles de financement des projets d'infrastructure introduites lors de la réforme ferroviaire de 1997 (article 4 du décret n°97-444 du 5 mai 1999 relatif aux missions et aux statuts de RFF) qui empêchent RFF de financer des investissements sans rentabilité.

- les financements propres prévus par RFF et la SNCF ne devraient couvrir qu'à peine la moitié des besoins. Le reste du financement doit s'effectuer grâce à une montée en puissance des subventions, qui quadrupleraient sur la période 2001-2004 et atteindraient dès 2004 un montant de 3 milliards d'euros par an.

- la création, en vertu de la loi du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, de deux nouveaux établissements publics administratifs nationaux (le Fonds pour le développement de l'intermodalité dans les transports, et le Fonds pour le développement d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin), dont l'objet est de concourir à la mise en oeuvre d'une politique intermodale des transports, ne permet pas pour le moment d'envisager une amélioration du financement des infrastructures ferroviaires.

En effet, les ressources des établissements seront constituées par ses dotations en capital, les intérêts de placements et, le cas échéant, des subventions et recettes diverses. Pour le moment, il est simplement envisagé de verser une partie des recettes tirées de la cession partielle des participations de l'Etat dans la société concessionnaire d'autoroute ASF, soit environ 280 millions d'euros (15 % des recettes issues de l'ouverture du capital). Ce montant permettrait de financer la part de concours publics de la France dans la concession de la section internationale Perpignan/Figuéras de la nouvelle liaison ferroviaire entre la France et l'Espagne2(*).

Concernant l'établissement public, qualifié de « pôle multimodal alpin », qui doit recevoir les dividendes des trois sociétés concessionnaires d'autoroutes de la zone (AREA, SFTRF, STMB), on peut s'interroger sur ses ressources à venir compte tenu de la situation financière très difficile d'au moins deux sociétés d'autoroutes sur les trois qui devraient lui verser des dividendes et qui pour le moment ont besoin d'un plan de recapitalisation.

L'Assemblée nationale a donc légitimement pris l'initiative de demander un rapport au Gouvernement sur le fonctionnement et l'opportunité de ces fonds3(*). On observera d'ailleurs que le collectif budgétaire pour 2002 inscrit sur un chapitre budgétaire « classique » les dotations au projet Perpignan-Figueras, ce qui montre que le financement du projet ne passe pas obligatoirement par le FDIT.

En l'état actuel, il faut bien conclure que les projets ferroviaires du précédent gouvernement étaient construits sur l'hypothèse d'une considérable augmentation de l'effort des collectivités locales, et éventuellement d'un accroissement des dotations de l'Union européenne.

* 2 En réalité, le projet de loi de finances rectificative inscrit 245 millions d'euros en autorisation de programme et 24,5 millions d'euros en crédits de paiement sur le chapitre budgétaire 63-44 du budget des transports. Le décalage en autorisations de programme s'expliquerait par la prise en charge de la TVA.

* 3 Cf. commentaire de l'article 71 bis (nouveau) en annexe du présent rapport.