Allez au contenu, Allez à la navigation



 

Retour Sommaire Suite

ANNEXE 2
-
ETUDE D'IMPACT

_____

Chapitre Ier

Dispositions renforçant la répression des atteintes involontaires à la vie
ou à l'intégrité de la personne commises à l'occasion
de la conduite d'un véhicule

I. Impact juridique et administratif

Comme l'indique l'exposé des motifs, les dispositions de ce chapitre ont pour objet d'insérer de nouvelles dispositions dans le code pénal, qui prévoient, de façon cohérente et exhaustive, divers degrés d'aggravation des peines des homicides et des blessures involontaires en matière d'accident de circulation :

* 1ère aggravation lorsque l'infraction résulte d'une faute d'imprudence commise par le conducteur d'un véhicule.

* 2ème aggravation en cas d'alcool au volant (même s'il s'agit du taux contraventionnel), de stupéfiants au volant, de mise en danger délibérée, d'absence de permis de conduire (même s'il s'agit d'une contravention), de vitesse de plus de 50 km/h (idem), ou de délit de fuite.

Par rapport au droit actuel, deviennent ainsi des circonstances aggravantes :

- la présence d'un taux d'alcoolémie de nature contraventionnelle ;

- l'absence de permis de conduire (qu'il s'agisse de la contravention de conduite sans permis, ou des délits de conduite avec un permis annulé, suspendu ou invalidé - cette dernière hypothèse, qui constitue actuellement une contravention, devenant par ailleurs un délit);

- la vitesse de plus de 50 km/h (qu'il s'agisse de la contravention ou du délit lorsque les faits sont commis en récidive).

* 3ème aggravation s'il existe deux ou plus des circonstances aggravantes ci-dessus.

Il convient de noter que les dispositions du code de la roue réprimant l'usage des stupéfiants au volant résultent d'une loi définitivement adoptée le 23 janvier 2003 par le Parlement, mais non encore promulguée.

Les trois tableaux ci-après comparent les peines encourues en vertu du droit actuel -ce qui fait apparaître l'extrême complexité et incohérence des textes - et celles qui résultent du projet de loi. Le quatrième tableau récapitule le nombre des condamnations prononcées en cette matière en 1999, 2000 et 2001.






 
 

PEINES D'EMPRISONNEMENT

ENCOURUES EN CAS

D'HOMICIDE INVOLONTAIRE

 
 

DROIT ACTUEL

PROJET DE LOI

Faute de conduite "simple"

3 ans

5 ans

Faute

de conduite

aggravée

Mise en danger délibérée

5 ans

7 ans

Alcoolémie

6 ans

Délit de fuite

6 ans

Stupéfiants (*)

6 ans (*)

Très grand excès de vitesse

3 ans

Absence de permis de conduire

3 ans

Cumul

de fautes

aggravées

Mise en danger plus alcoolémie, délit de fuite ou stupéfiants

10 ans

10 ans

Autres cumuls

3, 5 ou 6 ans

selon les cas

(*) Loi définitivement adoptée le 23 janvier 2003 par le Parlement, mais non encore promulguée






 
 

PEINES D'EMPRISONNEMENT

ENCOURUES EN CAS

DE BLESSURES INVOLONTAIRES

(ITT + DE 3 MOIS)

 
 

DROIT ACTUEL

PROJET DE LOI

Faute de conduite "simple"

2 ans

3 ans

Faute

de conduite

aggravée

Mise en danger délibérée

3 ans

5 ans

Alcoolémie

4 ans

Délit de fuite

4 ans

Stupéfiants (*)

4 ans (*)

Très grand excès de vitesse

2 ans

Absence de permis de conduire

2 ans

Cumul

de fautes

aggravées

Mise en danger plus alcoolémie, délit de fuite ou stupéfiants

6 ans

7 ans

Autres cumuls

2, 3 ou 4 ans

selon les cas

(*) Loi définitivement adoptée le 23 janvier 2003 par le Parlement, mais non encore promulguée






 
 

PEINES D'EMPRISONNEMENT

(ou d'amende)

ENCOURUES EN CAS

DE BLESSURES INVOLONTAIRES

(ITT - DE 3 MOIS)

 
 

DROIT ACTUEL

PROJET DE LOI

Faute de conduite "simple"

Amende contraventionnelle

2 ans

Faute

de conduite

aggravée

Mise en danger délibérée

2 ans

3 ans

Alcoolémie

2 ans

Délit de fuite

Amende

contraventionnelle

Stupéfiants (*)

2 ans (*)

Très grand excès de vitesse

Amende

contraventionnelle

Absence de permis de conduire

Amende

contraventionnelle

Cumul

de fautes

aggravées

Mise en danger plus alcoolémie, délit de fuite ou stupéfiants

2 ans

5 ans

Autres cumuls

Amende ou 2 ans

selon les cas

(*) Loi définitivement adoptée le 23 janvier 2003 par le Parlement, mais non encore promulguée

CONDAMNATIONS PRONONCÉES POUR BLESSURES
ET HOMICIDES INVOLONTAIRES COMMIS À L'OCCASION
DE LA CONDUITE D'UN VÉHICULE


 

1999

2000

2001

ITT - 3 mois

11 632

11 165

10 342

ITT - 3 mois mise en danger

8

8

4

ITT - 3 mois alcool

3 380

3 354

3 049

ITT - 3 mois alcool et mise en danger

19

79

87

ITT + 3 mois

3 661

3 393

2 963

ITT + 3 mois mise en danger

36

80

46

ITT + 3 mois alcool

516

493

446

ITT + 3 mois délit de fuite

53

44

49

ITT + 3 mois

alcool et mise en danger

12

71

81

ITT + 3 mois délit de fuite et mise en danger

1

2

2

Homicide

1 402

1 327

1 142

Homicide mise en danger

53

63

82

Homicide alcool

432

384

360

Homicide délit de fuite

53

42

40

Homicide alcool et mise en danger

16

15

15

Homicide délit de fuite et mise en danger

3

3

4

Total accidents corporels

19 318

18 689

17 069

Total accidents mortels

1 959

1 834

1 643

TOTAL GÉNÉRAL

21 277

20 323

18 712

Nota : les rubriques "alcool" regroupent les hypothèses d'ivresse manifeste, d'état alcoolique et de refus de vérification

Il peut être remarqué que l'augmentation des peines encourues - même si dans certains cas la peine de dix ans d'emprisonnement est déjà prévue - renforce en réalité l'adéquation du droit positif - qui ne prévoit par nature que des maximums - avec les pratiques judiciaires.

Les moyennes des peines d'emprisonnement, avec ou sans sursis, prononcées par les juridictions sont en effet relativement élevées au regard des peines maximales actuellement susceptibles d'être prononcées, comme le montrent les tableaux statistiques figurant en annexe, établis à partir des données du casier judiciaire. Elles sont notamment plus élevées que les peines moyennes prononcées pour des infractions pour lesquelles les peines encourues sont pourtant identiques, comme en matière de vol.

Ainsi, en 2001, le quantum moyen des peines d'emprisonnement prononcées, en matière d'accident de circulation, pour les homicides "simples" - punis de trois ans d'emprisonnement - est de six mois (alors qu'en matière de vol simple, puni de la même peine, il est de quatre mois), pour les homicides aggravés par la mise en danger délibérée - punis de cinq ans - il est de huit mois (alors que pour le vol en réunion, puni des mêmes peines, il est de cinq mois), pour l'homicide involontaire avec alcool ou délit de fuite - puni de six ans - il est de dix ou douze mois (alors que pour le vol avec deux circonstances aggravantes, punis de sept ans, il est de huit mois), pour les homicides avec mise en danger plus alcool ou délit de fuite - punis de dix ans - il est de 12 ou de 36 mois (alors que pour le vol avec 3 circonstances aggravantes, puni également de dix ans, il est de 14 mois).

Les mêmes remarques peuvent être faites en matière de blessures involontaires.

Enfin, il convient de signaler que par coordination, les articles du code pénal (pour le délit de fuite) ou du code de la route (pour l'alcool ou les stupéfiants au volant) qui prévoyaient, dans ces hypothèses, le doublement des peines encourues en cas d'homicide ou de blessures involontaires sont modifiés ou supprimés.

II. Impact social, économique et budgétaire

A. Impact social


L'augmentation des peines encourues et la meilleure lisibilité du droit applicable est certainement de nature à inciter les conducteurs à une plus grande prudence sur les routes. D'une manière générale, à chaque renforcement significatif de l'arsenal législatif destiné à lutter contre l'insécurité routière - institution du permis à points, création du délit de grand excès de vitesse - on a pu remarquer une diminution des accidents de la circulation.

B. Impact économique et budgétaire


Sous réserve de l'impact positif de la loi au regard du coût des accidents de la circulation pour l'ensemble de la société, les modification de droit pénal prévu par ce chapitre n'ont aucune incidence budgétaires sur le fonctionnement des juridictions.

Il convient toutefois de noter qu'il en résultera un transfert de contentieux des tribunaux de police vers les tribunaux correctionnels, en ce qui concerne les blessures involontaires entraînant une ITT de moins de 3 mois, qui constituent aujourd'hui des contraventions (art. R. 625-2 du code pénal) et qui vont devenir des délits (nouvel art. 222-20-1), ce qui correspond à 10 000 à 11 000 condamnations par an.

Ce transfert est toutefois largement compensé par l'extension de la procédure d'ordonnance pénale pour les délits routiers, opérée par la loi du 9 septembre 2002 d'orientation et de programmation pour la justice, qui permettra notamment d'éviter de juger à l'audience du tribunal correctionnel une bonne partie des conduites sous l'empire d'un état alcoolique (actuellement plus de 100 000 condamnations par an).

Par ailleurs, ces délits devraient être jugés à juge unique, comme c'est le cas devant le tribunal de police.

Chapitre 2

Dispositions améliorant la répression des infractions

en matière de sécurité routière

Section 1. Dispositions améliorant la répression des infractions commises en récidive

I. Impact juridique et administratif


Les dispositions de cette section poursuivent les objectifs suivants : amélioration de la répression des contraventions de la 5ème classe au code de la route devenant des délits en récidive : le délai de récidive passe d'un an à trois ans ; amélioration de la répression des délits de violences routière et du code de la route, qui sont assimilés au regard de la récidive : ainsi l'auteur d'un accident mortel avec stupéfiants et alcool déjà condamné pour conduite sous l'empire de l'alcool ou des stupéfiants sera passible de deux fois dix ans d'emprisonnement, soit vingt ans.

II. Impact social, économique et budgétaire

A. Impact social

B. Impact économique et budgétaire

Section 2. Dispositions renforçant l'efficacité et la cohérence des peines complémentaires

I. Impact juridique et administratif


Les dispositions de cette section poursuivent les objectifs suivants : suppression de la possibilité de sursis ou d'aménagement concernant la peine complémentaire de suspension du permis de conduire en cas de commission d'un délit commis à l'occasion de la conduite d'un véhicule et mettant en danger la vie d'autrui ; possibilité de prononcer les peines complémentaires de stage de formation à la sécurité routière, d'interdiction de conduire certains véhicules de confiscation du véhicule ; annulation automatique du permis en cas d'homicide involontaire aggravé, avec possibilité d'interdiction définitive de repasser le permis.

II. Impact social, économique et budgétaire

A. Impact social


En 2001, le nombre des peines complémentaires de suspension du permis de conduire prononcées pour des infractions pour lesquelles le présent projet de loi supprime la possibilité pour le juge d'aménager cette peine complémentaire sont respectivement de :

1°) Article L. 221-8 du code pénal (homicide involontaire commise le conducteur d'un véhicule à moteur) : 1347 (1643*) ;

2°) Articles L. 222-19-1 du code pénal (blessures involontaires par conducteur, itt > à 3 mois) : 2648 (3521*) ;

3°) Article L. 222-20-1 du code pénal (blessures involontaires par conducteur, itt < à 3 mois) :

- contravention, article R. 625-2 du code pénal (cinquième classe) : 5492 (10342*) ;

- délit, en cas de circonstances aggravantes (violation délibérée d'une obligation de sécurité, conduite sous l'empire d'un état alcoolique) : 1957 (3262*) ;

4°) Article 223-18 du code pénal (définissant les peines complémentaires pour des faits de risques causés à autrui : 448 (1215*) ;

5°) Article 434-45 du code pénal (délit de fuite) : 3049 (8058*) ;

6°) Article L. 223-5 du code de la route (refus de restituer son permis de conduire malgré l'injonction suivant la perte total des points) : 1 (28*) ;

7°) Article L. 224-16 (conduite malgré suspension, rétention, annulation ou interdiction d'obtenir la délivrance du permis de conduire) : 1001 (4293*) ;

8°) Article L. L. 234-2 (Conduite sous l'empire d'un état alcoolique, conduite en état d'ivresse manifeste) : 71 801 (103 309*) ;

9°) Article L.234-8 (refus de se soumettre aux vérifications, dépistage de l'alcoolémie) : 815 (1418*) ;

10°) Articles L.235-1 et L. 23563 (conduite sous l'influence de substances ou plantes classées comme stupéfiants et refus de se soumettre aux vérifications de l'usage de ces produits ) : incriminations nouvellement créées, texte voté définitivement voté par le Parlement le 23 janvier 2003 (en cours de publication). A titre indicatif, le nombre des condamnations prononcé en 2001 pour usage illicite de produits stupéfiants est de 5993 ;

11°) Article L.413-1 (délit de « grand excès » de vitesse en récidive) : 25 (34*) ;

* nombre total des condamnations.

B. Impact économique et budgétaire

Section 3. Dispositions relatives à la procédure de l'amende forfaitaire

I. Impact juridique et administratif


Les dispositions de cette section :

1) Etendent légèrement le champ d'application de l'article L. 121-3 du code de la route, validées par le Conseil constitutionnel, prévoyant une responsabilité pécuniaire automatique du titulaire de la carte grise, sauf dans certaines hypothèses limitativement énumérées, dont l'intéressé doit apporter la preuve.

2) Tirent les conséquences procédurales de cette disposition en subordonnant la recevabilité des réclamations faites à la suite de l'envoi d'un timbre-amende, au paiement préalable d'une consignation dans les cas où les dispositions de l'article L. 121-3 sont applicables.

3) Clarifient les conditions d'utilisation des appareils de contrôle automatisé des contraventions au code de la route, en précisant que les OPJ et APJ ne doivent dresser un PV du résultat de ces contrôles qu'en cas de réclamation, l'avis de contravention pouvant être adressé au contrevenant sans PV préalable.

4) Instituent une présomption de domiciliation à l'encontre du titulaire de la carte grise.

Les dispositions réglementaires complétant les dispositions ci-dessus et prises en application de l'article 530-3 pourront notamment :

- Préciser que la lettre prévue au b) du 1) de l'article 529-10 devra comporter l'indication, par le signataire, que celui-ci reconnaît connaître les sanctions pénales auxquelles il s'expose en cas de déclarations mensongères.

- Préciser les modalités pratiques de paiement de la consignation (timbre fiscal et non timbre amende, sur imprimé spécifique)

Préciser qu'en cas de classement sans suite, l'OMP doit en aviser par écrit la personne - du moins si celle-ci a consigné, pour lui permettre, au vu de cet avis, de demander la restitution des sommes au Trésor.

II. Impact social, économique et budgétaire

A. Impact social

B. Impact économique et budgétaire


(2) TABLEAU I

RECOUVREMENT DES AMENDES ET
DES CONDAMNATIONS PËCUNIAIRES


14(*)

EN MILLIONS DE FRANCS

 

1992

1993

1994

19951

1996

1997

1998

1999

Report des années précédentes

Année courante

7 994,97

7 884,11

7 315,11

7 690,22

6 687,28

9 336,51

-

-

1 075,51

8 290,16

2 913,34

9 247,09

4 920,51

8 912,95

5 808,88

8 892.89

Total des sommes mises en recouvrement

15 879,08

15 005,33

16 023,79

5 532,00

9 365,67

12 160,43

13 833,46

14 701,77

Sommes effectivement recouvrées

I - Amendes forfaitaires (timbres amendes)

II - Autres amendes

* sur titres à recouvrer

* Encaissement au comptant


TOTAL

1 071.68

2 714,86

688,08

_______

4 474,62

1 307,38

2 532,34

625,44

________

4 465,16

1 315.96

2 521,05

594,78

_______

4 431,79

1 018,60

1 417,10

334,10

________

2 769,80

1 638,11

2 625,80

102,54

_______

4 366,45

1 794,55

3 044,23

113,28

________

4 952,06

1 877

3 131,88

130,27

_______

5 139,62

2 117,81

2 936,42

171,10

________

5 225,33

EN MILLIONS DE FRANCS

 

2000

2001

Report des années précédentes

Année courante

7 022,00

11 364,86

8 401,75

9 886,31

Total des sommes mises en recouvrement

18 386,18

18 288,06

Sommes effectivement recouvrées

I - Amendes forfaitaires (timbres amendes)

II - Autres amendes

* sur titres à recouvrer

* Encaissement au comptant

2 155,92

4 323,63

189,67


1 832,82

3 345,87

236,68

TOTAL

6 669,22

5 415,37

(SOURCE : ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie).

(b) TABLEAU II

PRODUITS DES AMENDES PËNALES


ANNEES

PRODUITS DES AMENDES FORFAITAIRES Ligne budgétaire 312

PRODUITS DES AUTRES AMENDES

Ligne budgétaire 313

TOTAL

GËNËRAL


(2)

Nb de titres à recouvrer

(1)

Produits des titres

à recouvrer

(2) et (3)

Encaissement au comptant

(2) et (4)

Total

(2)

1990

863,90

11 242

2 353,09

694,00

3 074,09

3 910,99

1991

950,70

11 353

2 697,93

725,07

3 423,00

4 373,70

1992

1 071,68

10 945

2 714,86

688,08

3 402,94

4 474,62

1993

1 307,38

10 789

2 532,34

625,44

3 157,78

4 465,16

1994

1 315,96

13 842

2 521,05

594,78

3 115,83

4 431,79

1995

1 018,60

12 062

1 417,10

334,10

1 751,20

2 769,80

1996

1 638,11

10 826

2 625,80

102,54

2 728,34

4 366,45

1997

1 794,55

12 070

3 044,23

113,28

3 157,51

4 952,06

1998

1 877,47

11 360

3 131,88

130,27

3 262,15

5 139,62

1999

2 117,81

11 255

2 936,42

171,10

3 117,52

5 552,33

2000

2 155,95

11 750

4 323,63

189,67

4 513,30

6 669,22

2001

1 832,82

9 987

3 345,87

236,68

3 582,55

5 415,37

(SOURCE : ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie)

(1) Pour information, en milliers de titres.

(2) En millions de francs.

(3) Les recouvrements sont des recettes après prises en charge par les comptables du Trésor.

(4) Lorsqu'il n'y a pas de prise en charge, il s'agit d'encaissement au comptant (ex : les jours-amendes, les transactions).

Chapitre III

Dispositions relatives au permis à points.

Section 1. Dispositions instituant un permis probatoire pour les conducteurs novices et augmentant le nombre de points pouvant être retirés en matière contraventionnelle

Il s'agit :

a) d'instaurer un permis probatoire en rendant progressive l'acquisition des points du permis de conduire (capital initial : moitié des points, porté à la totalité des points au bout de trois ans sans infraction) ;

b) d'augmenter le nombre de points pouvant être retirés en matière contraventionnelle  (la moitié au lieu du tiers) et, par voie de conséquence, de porter la règle, en cas de cumul d'infractions, aux deux tiers du nombre total de points.

I. Impact juridique et administratif.

a) Aujourd'hui, le permis de conduire est affecté d'un capital de douze points, quelle que soit l'expérience du conducteur. Or, le risque d'être tué sur la route est trois fois plus élevé pour les conducteurs pendant les trois années qui suivent l'obtention du permis de conduire. Malgré l'introduction, par la loi n°99-505 du 18 juin 1999 portant diverses dispositions relatives à la sécurité routière, de l'obligation, pour les conducteurs titulaires du permis depuis moins de deux ans, de suivre un stage de sensibilisation aux causes et aux conséquences des accidents de la route en cas d'infraction grave, le niveau du risque précité n'a pas régressé.

Il est proposé que le jeune conducteur dispose d'un permis à six points pendant un délai probatoire de 3 ans à l'issue duquel, si aucune infraction donnant lieu à retrait points n'a été commise, les douze points lui sont attribués.

b) Actuellement, les contraventions donnent lieu à une perte d'au plus le tiers du nombre de points du permis de conduire ( soit quatre points).

Or, le CISR du 18 décembre 2002 a décidé, tout en maintenant la contravention pour une alcoolémie comprise entre 0,5 g/l et 0,79 g /l de sang, qu'elle devait donner lieu à une réduction de six points au permis de conduire(soit la moitié du nombre de points). Il donc est nécessaire de modifier la loi pour augmenter le seuil des pertes de points consécutives à des contraventions.

Par cohérence il est également proposé de porter, en cas de cumul de contraventions, de porter le nombre maximal de points susceptibles être retirés au permis, de la moitié du nombre de points (soit 6 points) au deux tiers (soit 8 points).

II. Impact social économique et budgétaire

A) Impact social


L'attribution d'un nombre plus réduit de points aux nouveaux conducteurs induira une augmentation des invalidations de permis de conduire, de nature à diminuer le comportement infractionniste de cette catégorie de conducteurs. Cette évolution sera accentuée par la multiplication des contrôles dans le cadre de l'automatisation.

Les invalidations plus nombreuses auront pour conséquence de priver de permis de conduire pour six mois minimum, une population souvent jeune dont la capacité à conduire est souvent indispensable pour accéder au monde du travail.

La nécessité de repasser les épreuves aura pour conséquences :

- Une augmentation de l'activité des auto écoles ;

- Une augmentation des candidatures aux permis de conduire (épreuve pratique), ce qui nécessitera plus d'inspecteurs du permis de conduire.

- Un coût pour les candidats

Cette période probatoire est fixe et d'une durée de trois ans. Le conducteur qui pendant les trois premières années de la délivrance de son permis de conduire a commis une infraction entraînant retrait de points, pourra, dans le courant de la quatrième année, suivre un stage facultatif de reconstitution de points et voir son capital de points dépasser les six points initiaux .

En outre, le caractère fixe de ce délai facilitera le traitement ultérieur des professions pour lesquelles une durée minimale de permis de conduire est exigée (pour le code de la route : durée de deux ans de permis exigée pour devenir moniteur d'auto école, deux ans également pour les chauffeurs de taxi et pour les conducteurs de Véhicules Sanitaires Légers). Cette durée dont la modification relève du décret, pourrait être portée ultérieurement à trois ans.

B) Impact économique et budgétaire.

Section 2. Autres modifications relatives au permis à points


Elles portent sur :

L'édiction d'une sanction plus sévère pour les conducteurs multiinfractionnistes ;

b) la confirmation d'un cas de retrait de points (émission du titre exécutoire de l'amende forfaitaire majorée) ;

c) la redéfinition du contenu de l'information préalable du conducteur ;

d) la création d' un délit de conduite malgré une invalidation du permis pour solde nul de points.

I) Impact juridique et administratif

a) Nombre de conducteurs voient leur permis invalidé à différentes reprises.

Il est donc nécessaire de les sanctionner plus sévèrement puisque la première mesure ne les a pas incités à améliorer leur comportement au volant.

Il est proposé de prévoir, en cas d'une deuxième perte de validité du permis de conduire par perte de la totalité des points en moins de cinq ans, de porter le délai requis pour se présenter aux épreuves du permis de conduire de six mois à un an.

b) L'objectif est de donner un fondement législatif au retrait de points effectué à la suite de l'émission d'un titre de recouvrement d'une amende forfaire demeurée impayée, consécutivement à une infraction justifiant une perte de points et confirmée par les juridictions administratives. Cette pratique a fait l'objet de plusieurs contentieux et le Conseil d'Etat a considéré, dans son arrêt du 14 octobre 2002, rendu dans l'affaire « association club défense permis », que : « en l'absence d'une réclamation formée dans le délai légal, l'émission du titre exécutoire de l'amende forfaitaire majorée doit être assimilée à une condamnation définitive établissant la réalité de l'infraction et entraînant de plein droit le retrait de points du permis de conduire ».

c) L'obligation faite à l'agent verbalisateur d'indiquer au conducteur infractionniste, lors de l'interception ou sur la carte-lettre, le nombre de points exact que celui-ci est susceptible de perdre, ne peut pas être respectée dans tous les cas, car l'infraction peut être requalifiée par le juge pénal et rendre fausse l'information faite précédemment.

Or, cette exigence d'une information préalable exacte résulte d'un avis rendu par le Conseil d'Etat sur l'affaire CHARTON le 22 novembre 1995. La Haute juridiction a considéré en effet qu'il s'agissait d'une formalité substantielle qui conditionnait la régularité de la procédure.

Il est donc proposé de modifier la loi sur ce point pour ne prévoir une information exacte qu'en cas d'application de l'amende forfaitaire, ou d'exécution d'une composition pénale.

d) il s'agit de corriger une incohérence des textes actuels : la conduite malgré une invalidation du permis constitue une simple contravention de cinquième classe. Un tel fait constituera désormais un délit, à l'instar de la conduite malgré la suspension ou l'annulation judiciaire du permis.

En conclusion, l'adoption de ces mesures devra donner lieu à modification des dispositions réglementaires correspondantes.

II) Impact social, économique et budgétaire

II-1 Impact social

II-2 Impact économique et budgétaire


Les chiffres ci-après sont indicatifs. Ce n'est qu'une fois que les mesures législatives et réglementaires seront connues dans le détail qu'il sera possible de procéder à une évaluation précise du coût des adaptations informatiques du service national du permis de conduire (SNPC) :

- La mise en oeuvre du permis probatoire sur le logiciel actuel (SNPC1) : 230.000 euros au minimum.

- L'augmentation du délai d'attente pour solliciter un nouveau permis après une invalidation survenant moins de cinq ans après une précédente annulation (adaptation de SNPC 1) : pas d'évaluation à ce jour. (Prévoir tout de même un coût de l'ordre de 50.000 euros).

-La migration vers une base plus puissante pour faire face à l'augmentation des retraits de points induite par l'automatisation des contrôles : 250.000 euros.

- Le développement d'une nouvelle application (SNPC 2) à mettre en oeuvre pour 2006 aura un coût de 2 à 3 millions d'euros.

Chapitre IV

Section 1. Dispositions relatives aux matériels de débridage des cyclomoteurs et aux détecteurs de radars

Il s'agit d'aggraver les sanctions pour la commercialisation des « détecteurs de radars » et des « kits de débridage » des cyclomoteurs et d'habiliter les agents de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) à constater ces infractions.

I - Impact juridique et administratif

I - 1. Evaluation du droit applicable


Actuellement, la commercialisation de tels dispositifs ne relève que du domaine contraventionnel et ne revêt pas un caractère suffisamment dissuasif.

I - 2. Justification de la mesure

Il s'agit de réprimer plus sévèrement certaines pratiques frauduleuses en relation avec les dispositifs de détection de radars et les kits de débridage de cyclomoteurs.

Pour la première, il s'agit d'accroître la dissuasion d'user de ces dispositifs et surtout de donner à la justice davantage de moyens pour s'attaquer à la répression des fabricants, importateurs, distributeurs ou promoteurs de tels appareils de détection (liste des agissements élargis) en étendant la responsabilité pénale aux personnes morales.

Pour la seconde, il s'agit de lutter efficacement contre la commercialisation et l'installation de tels kits par les professionnels, la sanction de l'usage en circulation de tels kit restant inchangée s'agissant d'utilisateurs le plus souvent jeunes et aux moyens financiers limités. Le délit constituera également une meilleure assise pour la mise en cause de la responsabilité pénale des personnes morales.

Pour cela, les contravention de 5ème classe qui punissaient ces pratiques ont été transformées en délit.

La constatation de ces infractions nécessite l'habilitation des agents de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF).

II - Impact social, économique et budgétaire

II - 1. Impact social


L'usage de ces pratiques génère par nature des comportements infractionnistes. De plus, le risque d'être auteur ou victime d'un accident de la route est accru pour les utilisateurs de ces dispositifs.

Sur ce point, il est à noter que le parc des cyclomoteurs concerne majoritairement une population de jeunes usagers, déjà surexposés.

II - 2. Impact économique, financier et budgétaire.

La mise en oeuvre de la mesure ne nécessite pas de moyens matériels et financiers supplémentaires.

Chapitre IV

Section 2 Dispositions relatives au déplacement des obstacles latéraux situés sur le domaine public routier

Pour mettre en oeuvre une politique de sécurisation d'un itinéraire routier, les maîtres d'ouvrage, sur n'importe quel point du territoire, doivent dénoncer les titres d'occupations afin d'imposer aux occupants le déplacement de leurs installations.

Aucun texte réglementaire n'organisant les droits et obligations des occupants du domaine public, c'est donc une construction jurisprudentielle du Conseil d'Etat qui permet d'en cerner les limites :

- les occupants du domaine public, en contrepartie des obligations décrites dans les arrêtés et conventions d'occupation ont droit à une jouissance paisible.

- les frais de déplacement de leurs installations peuvent être mis à la charge des occupants du domaine public routier lorsque « ce déplacement est la conséquence de travaux entrepris dans l'intérêt du domaine public occupé et que ces travaux constituent une opération d'aménagement conforme à sa destination. »

Les opérations de sécurisation d'itinéraires peuvent imposer des suppressions ou déplacements d'obstacles latéraux ( abattage d'arbres, éloignement de poteaux...) sans pour autant qu'il y ait travaux sur la route proprement dite. Ainsi les concessionnaires peuvent-ils s'opposer au déplacement à leur charge de leurs installations quelle que soit la gravité et le nombre des accidents constatés.

Il est donc proposé de compléter l'article L. 113-3 du code de la voirie routière.

I-1 Impact juridique

Il convient, dans ce contexte, de renforcer l'ensemble des moyens dont peuvent disposer les maîtres d'ouvrage des voiries nationales, départementales et communales pour engager localement des actions de traitement de ces obstacles latéraux, que ce soit par suppression, par déplacement, par éloignement, par protection ou par fragilisation (poteaux d'éclairage ou de signalisation) y compris lorsque ce déplacement n'est pas la conséquence de travaux entrepris dans l'intérêt du domaine public occupé et que ces travaux ne constituent pas une opération d'aménagement.

I -2 Impact administratif

Sur chaque itinéraire du réseau routier national sera effectué un diagnostic de l'accidentologie liée aux obstacles latéraux selon les recommandations du guide du SETRA. Un relevé sera effectué, tout d'abord des obstacles situés dans la zone de sécurité des « deux premiers mètres », puis dans la zone de gravité limitée « située entre 2 et 4 mètres ».

Pour les autres réseaux, il sera demandé aux collectivités locales d'évaluer l'impact de leurs actions sur les obstacles latéraux au niveau de l'accidentologie et d'en faire connaître les incidences à la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières

Au-delà du traitement des obstacles latéraux, il s'agit de développer une culture de la prévention du risque routier chez les aménageurs et les gestionnaires d'infrastructures, en améliorant la prise charge de la sécurité routière au « quotidien » dans toutes leurs activités : de l'urbanisme à la gestion des déplacements, de la conception à l'entretien et l'exploitation routière, de la planification territoriale à la réalisation d'aménagements. En effet, la réduction de l'accidentologie liée aux obstacles latéraux doit, pour être efficace, faire l'objet d'un traitement global visant l'ensemble des obstacles d'une même section.

II) Impact social, économique et budgétaire

II-1 Impact social


Les obstacles fixes, situés en bordure de routes, génèrent chaque année environ 3 000 victimes, dont environ les deux tiers sur les réseaux des collectivités locales, et 1 900 (soit plus de 20 % des tués) en circulation interurbaine.

Ces obstacles latéraux sont généralement des « accessoires » de la route : arbres, poteaux, murets, équipements, fossés, talus.

Parmi les obstacles latéraux, la cible prioritaire est constituée des obstacles ponctuels en milieu interurbain, qui représente un enjeu de 1 250 tués par an environ.

Les gains attendus à terme devraient atteindre au moins 700 morts (Rapport Guyot) tous réseaux confondus sur les voies en milieu interurbain, mais seule l'évaluation permettra d'en chiffrer plus précisément les gains en terme d'accidentologie sur les obstacles latéraux.

II-2 Impact économique et budgétaire

Un investissement annuel de 7 à 8 millions d'euros pendant dix ans sur le réseau routier national permettrait de résoudre les principaux problèmes et de diminuer la gravité des accidents. Ces coûts sont ceux à supporter par le maître d'ouvrage hors coût à la charge des concessionnaires.

Les investissements des collectivités territoriales seront à préciser mais, dans une première approche, peuvent être évalués à un montant équivalent sur l'ensemble de leurs réseaux.

Pour le réseau national, le ministère de l'Equipement propose d'adresser, dès 2003, une directive aux directions départementales de l'Equipement étayée au plan technique par un guide produit par le SETRA intitulé « traitement des obstacles latéraux ». L'impact économique pour les concessionnaires est, en l'état, difficile à évaluer.

Chapitre IV

Section 3 :Dispositions relatives aux véhicules gravement endommagés.

Il s'agit de redéfinir le rôle et les moyens de l'organisme disciplinaire de la profession et d'améliorer la sécurité des « véhicules gravement endommagés » (VGE) par l'accroissement des pouvoirs de l'expert lorsqu'il constate la dangerosité d'un véhicule.

I- Impact juridique et administratif

I-1 Evaluation du droit applicable


Il s'agit de remodeler la structure de l'organisme disciplinaire de la profession d'expert en automobile en accordant à ces derniers une meilleure représentativité.

Par ailleurs, le rôle de l'expert est accru dans le cadre de ses expertises « sécurité routière ».

I-2 Justification de la mesure

La profession d'expert en automobile est gérée par une commission nationale tripartite qui est composé à part égale de représentants de l'Etat, de représentants des professions concernées par l'expertise et de l'assurance et des consommateurs, et qui a pour objet de constituer et de mettre à jour la liste nationale des experts en automobile et d'exercer des pouvoirs disciplinaires.

Rapporté à sa fonction disciplinaire dont l'exercice exige compétence, rigueur et continuité, l'effectif de la commission est lourd et la profession d'expert n'y est pas suffisamment représentée.

La procédure des véhicules gravement « accidentés », au un champ d'application trop partiel, devient inefficace au regard de l'indisponibilité des forces de l'ordre.

II- Impact social, économique et budgétaire

Au regard de la profession des experts, environ 2400 personnes peuvent être concernées par l'application de mesures disciplinaires prises par l'organisme.

Concernant le bénéfice escompté en matière de sécurité routière, l'ensemble des usagers dont le véhicule à moteur (immatriculé) ayant subi des dommages influant sur les conditions normales de sécurité, est concerné par la mise en place de la procédure VGE.

Chapitre IV

Section 4 : Dispositions relatives à la sécurité des inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière

Il s'agit d'édicter une interdiction pour le candidat à un examen du permis de conduire ayant eu un comportement violent envers un inspecteur du permis de conduire et de la sécurité routière et/ou un délégué à la formation du conducteur de se présenter de nouveau à toute épreuve de cet examen (quelle que soit la catégorie sollicitée).

Face aux agressions verbales, physiques ou matérielles à l'encontre des délégués à la formation du conducteur et des inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (une centaine ont fait l'objet, en 2001, d'un dépôt de plainte), un certain nombre de mesures pour améliorer la sécurité de ces agents lors du passage des examens a été mis en place depuis 3 ans : observatoire des agressions, formation à la gestion des situations conflictuelles, sécurisation des points de départ de l'épreuve de conduite, expérimentation de l'annonce différée du résultat dans certains départements les plus sensibles.

I) Impact juridique et administratif

Dans ce contexte, afin de restaurer l'autorité des agents de l'Etat et de renforcer la protection et la crédibilité des délégués à la formation du conducteur et des inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière qui travaillent dans des conditions souvent difficiles pour assurer leur mission de service public (en 2001, 1.600.000 épreuves pratiques en circulation dans des conditions matérielles inconfortables), il apparaît nécessaire d'accompagner ces mesures d'un renforcement des sanctions prises à l'encontre des auteurs de ces violences, par la création d'une peine complémentaire.

II) Impact social, économique et budgétaire

Il n'en résultera aucun coût supplémentaire pour l'Etat.

La suppression des agressions physiques et la  diminution sensible des agressions verbales pourra restaurer, sur les centres d'examen, un climat réunissant toutes les conditions d'un bon déroulement des épreuves de l'examen du permis de conduire ;  de manière corollaire, une meilleure efficacité des agents de l'Etat concernés sera garantie par une diminution sensible des journées d'arrêts de travail.

Chapitre IV

Section 5 : Dispositions relatives à la connaissance des accidents de la circulation routière

L'importance que revêt aujourd'hui une bonne connaissance de l'accidentologie conduit à créer une obligation, pour les collectivités territoriales gestionnaires de voirie, de fourniture de données statistiques à l'observatoire national interministériel de la sécurité routière. Celles-ci porteront sur les caractéristiques de leur réseau (routes à 2 fois 2 voies ou à 2 fois 1 voie), et le trafic routier correspondant.

I) Impact juridique et administratif

Il s'agit d'une mesure totalement nouvelle. Sa mise en oeuvre nécessitera l'intervention d'un décret en conseil d'Etat.

II) Impact social, économique et budgétaire

Les collectivités territoriales seront conduites à recruter du personnel supplémentaire, ou à améliorer la mobilisation des personnels existants, et à se doter d'appareils de comptages.

Chapitre IV

Section 6 : Dispositions relatives à la sécurité des transports publics de marchandises et de voyageurs

A) Transport de matières dangereuses


La première disposition a pour objet de rétablir la possibilité pour les forces de l'ordre de prendre une mesure d'immobilisation immédiate des véhicules routiers circulant en infraction avec la réglementation du transport des marchandises dangereuses.

I) Impact juridique et administratif

La recodification du code de la route au 1er juin 2001 a conduit à modifier la rédaction des dispositions relatives à l'immobilisation des véhicules circulant en infraction à la réglementation du transport des marchandises dangereuses (TMD). Le nouvel article R. 411-18 indique sans ambiguïté qu'il s'applique au seul cas des interdictions et restrictions de circulation applicables aux véhicules TMD, c'est-à-dire soit le non respect d'arrêtés préfectoraux interdisant temporairement la circulation de véhicules TMD sur certaines portions du réseau, soit le non respect des interdictions le week-end ou les jours de grands départs fixées par arrêté du ministre (arrêté de 1974 modifié le 02/02/2002).

Or, l'ancien article R. 278 (6°) du code de la route était interprété comme permettant d'immobiliser un véhicule en infraction par rapport à l'ensemble des prescriptions de la réglementation du transport des marchandises dangereuses par route, définie par l'arrêté du 1er juin 2001 modifié dit « arrêté ADR ».

L'analyse juridique conduite lors de la recodification du Code de la route a conclu que la rédaction retenue pour l'article R. 411-18 était la seule compatible avec l'article L. 325-1 du code de la route, cet article législatif ne citant pas la réglementation des transports des marchandises dangereuses par route parmi les motifs d'immobilisation.

Sur le fond, l'immobilisation d'un véhicule TMD en infraction est une disposition nécessaire pour pouvoir exiger d'un transporteur qu'il interrompe un transport de marchandises dangereuses effectué dans des conditions contraires à la sécurité et qu'il procède, dans un lieu adéquat, aux remises en conformité requises avant de poursuivre son trajet.

Par ailleurs, cette proposition est conforme au droit communautaire. En effet, compte tenu de son intérêt pour la sécurité, la directive 95/50/CE du 6 octobre 1995 modifiée (JOCE du 17/10/1995) concernant les procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route prévoit explicitement dans son article 5 la possibilité d'immobilisation : "(...) lorsqu'une ou plusieurs infractions figurant notamment parmi celles figurant à l'annexe II ont été constatées au cours de transports de marchandises dangereuses par route, les véhicules concernés peuvent être immobilisés, sur place ou à un endroit désigné par les autorités de contrôle, et obligés de se mettre en conformité avant de poursuivre leur voyage, ou faire l'objet d'autres mesures appropriées (...)".

En conclusion, l'immobilisation des véhicules routiers circulant en infraction avec la réglementation du transport des marchandises dangereuses est d'abord une mesure de sauvegarde permettant d'interrompre un transport jusqu'à ce que les conditions de sécurité exigées par la réglementation soient rétablies. L'existence de cette mesure présente en outre un caractère dissuasif vis-à-vis d'éventuels contrevenants.

I Impact social, économique et budgétaire

Il s'agit d'une simple aggravation de sanction applicable par les autorités de contrôle sur la route. Elle ne génère donc pas un coût supplémentaire pour l'Etat.

B) Modifications de la loi d'orientation des transports intérieurs .

I) Impact juridique et administratif

II-1 Dispositif en vigueur


La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation des transports intérieurs, dite LOTI, constitue le fondement législatif de la réglementation du transport routier notamment de marchandises.

Le I de l'article 8 de la LOTI prévoit que les entreprises de transport public de marchandises peuvent être inscrites à un registre. Le II fixe le cadre général des contrats de transport intérieur et prévoit un système de contrats types. Le non respect des conditions fixées au I de l'article 8 est réprimé par l'article 25 de la loi n° 52-401 du 14 avril 1952 modifiée.

L'article 17 de la LOTI prévoit la composition des comités régionaux des transports (CRT) et des commissions des sanctions administratives (CSA) qui leur sont associées.

L'article 37 de la LOTI traite des sanctions de retrait des titres administratifs de transport et de l'immobilisation des véhicules des entreprises.

II-2 Nécessité de modifier ce dispositif

Par des arrêts récents la Cour de cassation a considéré que les contrats de déménagement n'étaient pas des contrats de transport mais des contrats d'entreprises et que seuls les transporteurs voituriers sont soumis à la réglementation des transports. Pour confirmer que l'activité de déménagement fait partie du champ d'application de la réglementation des transports et permettre l'élaboration d'un contrat type de transport pour le déménagement, il est nécessaire de modifier le I de l'article 8 de la LOTI. La loi de 1952 doit être revue en conséquence.

Pour faciliter la constitution des commissions de sanctions administratives (CSA), qui sont des instances de régulation du secteur des transports, il est proposé de les dissocier des conseils régionaux des transports (CRT) et de les placer directement auprès du préfet de région. Cette mesure vise à simplifier et à accélérer la constitution de ces commissions qui examinent les dossiers des entreprises au comportement infractionniste, notamment en matière de sécurité routière. L'article 17 doit être modifié en conséquence.

La modification de l'article 37 a pour objet de lever toute ambiguïté concernant d'une part les réglementations dont les CSA peuvent avoir à connaître et d'autre part leur compétence pour examiner les dossiers des entreprises au comportement infractionniste, indépendamment des suites judiciaires réservées aux constats d'infractions. En outre, il est confirmé que les entreprises de transport pour compte propre sont susceptibles d'être présentées devant la CSA.

II-3 Dispositif envisagé

Ajouter à l'article 8 les mots "déménager" et "déménagement" permettra de réintégrer les entreprises de déménagement dans la réglementation des transports routiers de marchandises et d'élaborer un contrat type spécifique. La modification de la loi de 1952 permettra de réprimer pénalement les déménageurs ayant commis des infractions aux réglementations les concernant.

Avec la modification de l'article 17, la CSA devient une instance à part entière, placée sous l'égide du préfet de région.

Au I de l'article 37, les termes "en cas de constat d'infraction" se substituent aux termes : "en cas d'infraction" afin de ne pas créer d'ambiguïté avec la procédure pénale menée par ailleurs.

La modification effectuée au premier alinéa du II confirme que les entreprises effectuant des transports pour leur propre compte peuvent le cas échéant, faire l'objet d'une mesure de sanction administrative d'immobilisation des véhicules. Le lien direct entre l'infraction et la sanction rend cette dernière efficace et devrait avoir un rôle pédagogique certain sur le comportement de ces entreprises en matière de sécurité routière.

Les modifications des articles 8 de la LOTI et 25 de la loi de 1952 permettront à l'Etat de continuer à réguler l'activité du déménagement.

Par la valorisation des CSA, le projet de loi met en exergue une des principales missions de l'Etat ans une économie libérale, à savoir veiller au bon fonctionnement du système, en assurant sa régulation.

La nouvelle rédaction de l'article 37 permettra aux entreprises de connaître explicitement les risques encourus en cas de constitution d'infraction et confirmera qu'une entreprise effectuant du transport en compte propre peut faire l'objet d'une mesure d'immobilisation de ses véhicules. Cette mesure aura donc un effet important sur l'assainissement du transport routier.

II) Impact social, économique et budgétaire

II-1 Impact social


En confirmant que les déménageurs continuent à faire partie d'une profession réglementée, la modification de l'article 8 permettra à l'Etat de poursuivre la politique d'assainissement de ce secteur, qui se traduit notamment par la lutte contre le travail dissimulé et la répression des entreprises qui le pratiquent. Cette mesure aura donc directement un impact sur le marché du travail et de l'emploi.

II-2 Impact économique et budgétaire

Chapitre V

Dispositions diverses et de coordination

L'article 716 du code de procédure pénale pose le principe de l'emprisonnement individuel de jour et de nuit pour les personnes placées en détention provisoire. Trois hypothèses permettent cependant de déroger au principe : en raison de la distribution intérieure des maisons d'arrêt ou de leur encombrement temporaire ; en raison des nécessités d'organisation du travail si les intéressés ont demandé à travailler.

L'article 68 de la loi n2000-516 du 15 juin 2000 renforçant la protection de la présomption d'innocence et les droits des victimes a confirmé ce principe mais a modifié l'article 716 en limitant à deux hypothèses la possibilité d'y déroger : soit à la demande de l'intéressé, soit en raison des nécessités d'organisation du travail et a reporté son application au 16 juin 2003.

Cependant, compte tenu de l'encombrement des maisons d'arrêt, l'application stricte du principe de l'encellulement individuel ne sera pas possible à l'échéance fixée par la loi.

La loi d'orientation et de programmation pour la justice du 9 septembre 2002 s'est fixée pour objectif la création de 13 100 places de détention d'ici 2007. De plus, à compter de juin 2003, le nombre de places devrait augmenter compte tenu du * programme 4000 + lancé en 1997, en cours de réalisation.

Cette augmentation n'apparaît cependant pas suffisante pour combler le déficit de places en maison d'arrêt si le chiffre de la population des prévenus se maintient ou augmente.

Le non-respect prévisible des dispositions du nouvel article 716 du code de procédure pénale à compter du 16 juin 2003 est de nature à engager la responsabilité de l'Etat et impose d'envisager d'ores et déjà une révision du texte.

Retour Sommaire Suite