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II. UN BUDGET DES ROUTES POUR 2004 DANS L'ATTENTE DE NOMBREUX ARBITRAGES

A. LES ENSEIGNEMENTS DE L'AUDIT SUR LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET DES TRAVAUX PARLEMENTAIRES

Par lettre de mission du 10 septembre 2002, le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie et le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer ont demandé à l'Inspection générale des finances et au Conseil général des ponts et chaussées de procéder à un audit des principaux projets de grandes infrastructures de transport dont la réalisation est envisagée pour les prochaines années, à l'exclusion des aménagements portuaires, aéroportuaires et de transports collectifs urbains4(*).

En premier lieu, les analyses devaient se concentrer sur les liaisons interurbaines, seules les opérations urbaines clairement individualisées dans les schémas de services collectifs de transport relevant du champ de la mission.

En deuxième lieu, seuls devaient être précisément étudiés les investissements de développement susceptibles d'impliquer un financement public. Cette restriction excluait d'une part, un examen critique individualisé des opérations de régénération et d'entretien des réseaux existants même si elles peuvent individuellement atteindre un montant élevé et, d'autre part, les projets importants qui devraient être réalisés dans les prochaines années sans subvention publique. C'est le cas principalement des aménagements autoroutiers non encore engagés mais d'ores et déjà inscrits dans les contrats de concession existants.

Enfin, la mission ne devait se prononcer que sur les aménagements projetés, ce qui excluait de reconsidérer les « coups partis ». Outre quelques grands projets d'infrastructures (TGV Est 1ère phase, Perpignan-Figueras, autoroute A 28 entre Rouen et Alençon), cette restriction concerne essentiellement les projets contractualisés aux contrats de plan Etat-Régions 2000-2006 qui n'ont pas fait l'objet d'investigations spécifiques.

Au total, une centaine d'opérations ont donc été examinées par la mission.

1. Les projets retenus par l'audit

L'audit souligne tout d'abord que les grands projets examinés s'inscrivent dans un maillage autoroutier du territoire qui est presque achevé. Les principales liaisons entre grands pôles économiques et urbains sont terminées et les itinéraires autoroutiers d'aménagement du territoire libres de péages sont en cours d'achèvement. Par ailleurs, certaines opérations non soumises à l'audit sont prévues pour être réalisées sur la période 2003-2020 (investissements prévus dans les contrats de concessions, « petits bouts » d'autoroutes).

Ces considérations faites, l'audit considère que la priorité doit être donnée :

- à l'achèvement du réseau national structurant (grand itinéraire Nord-Sud dans les Alpes alternatif au couloir rhodanien5(*) et achèvement de la grande liaison Est-Ouest entre Lyon et Bordeaux6(*)) ;

- au doublement des grandes liaisons en voie de saturation (Amiens-Frontière belge, Thionville-Nancy7(*)) ;

- aux contournements des grandes agglomérations (Arles, Strasbourg, Lyon, Nice, Bordeaux, Chambéry) dont les rocades sont aujourd'hui en voie d'engorgement.

La mission souligne cependant que la plupart de ces projets ne sont pas en état d'être réalisés avant la fin de la période 2003-2020 alors que d'autres projets, moins prioritaires, sont susceptibles d'être achevés plus rapidement.

L'audit estime donc que « au total et hors élargissements, ce sont donc entre 1.600 et 1.800 kilomètres nouveaux d'autoroutes concédées qui pourraient être construits sur la période 2003-2020, dont près de 700 sans aide de l'Etat8(*). »

S'agissant des routes nationales interurbaines, la mission a retenu comme hypothèse qu'un aménagement en voie express à 2 x 2 voies est nécessaire dès que le niveau de trafic atteint 15.000 véhicules/jour.

Sur les opérations en milieu urbain, la mission a relevé que les projets étaient « très complexes et particulièrement coûteux » sans aller très loin dans l'analyse. S'agissant des projets en Ile-de-France, la mission note que les opérations paraissent durablement paralysées.

2. Les moyens financiers nécessaires

Concernant les projets routiers et autoroutiers, l'audit évalue le coût de l'ensemble des projets réalisables d'ici 2020 à 63 milliards d'euros, dont 23 milliards d'euros seraient pris en charge par l'Etat.

Financements théoriques à mobiliser sur la période 2003-2020 tels qu'estimés par la mission

(en milliards d'euros)

Secteur

Total des besoins financiers

Part Etat

Autoroutes concédées

18,5

3,4

dont non aidées par l'Etat

18,5

0

dont aidées par l'Etat

10

3,4

Routes non concédées

38,02

16,12

dont Ile-de-France

7,9

2,6

dont rase campagne

17

9

dont milieu urbain

12,1

3,3

dont outre mer

1,03

0,67

dont Corse

1,49

1,05

Programmes de sécurité

5,02

2,96

TOTAL

63,04

22,98

La mission évalue ainsi à 1,28 milliard d'euros par an le besoin de financement de l'Etat, dont l'essentiel pour le réseau autoroutier non concédé (920 millions d'euros), mais aussi pour le réseau concédé (190 millions d'euros) et pour la sécurité.

Les besoins financiers du réseau autoroutier 2003-2020

(en milliards d'euros)

3. Les contrats de plan Etat-Régions

Les contrats de plan Etat-régions ne faisaient pas partie du champ d'investigation de l'audit sur les grandes infrastructures de transports.

Toutefois, l'évaluation des besoins a été faite par le ministère de l'équipement, des transports et du logement : sur la période 2004-2025, un total d'environ 20 milliards d'euros serait nécessaire pour mener à bien l'ensemble des travaux.

Besoins financiers pour la mise en oeuvre des contrats de plan Etat-régions

(en millions d'euros)

 

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2015

2020

2025

total

CPER

675

850

850

820

820

800

800

800

800

800

1.7615

A 75, RN7

120

120

120

120

60

 
 
 
 
 

540

PG

30

50

50

50

50

50

50

50

50

50

1.080

PEI Corse

10

50

50

88

88

88

88

88

 
 

990

total

835

1070

1070

1078

1018

938

938

938

850

850

20.225

Besoins en part Etat des investissements CPER routiers 2004-2025

(en millions d'euros)

B. UN PROGRAMME ROUTIER ET AUTOROUTIER AU RALENTI

1. Le retard dans la mise en oeuvre des nouveaux contrats de plan Etat-Régions

Les engagements du volet routier des contrats Etat-régions du XIème plan représentaient, en part Etat, un montant de 4,2 milliards d'euros. Ces engagements ont été exécutés à 81,5 %.

L'enveloppe du volet routier (hors exploitation financée sur la sécurité routière) s'élève sur la durée du XIIème plan, 2000-2006, en part État à 5,1 milliards d'euros. Il faut y ajouter les participations des collectivités territoriales à hauteur de 8 milliards d'euros.

Le tableau suivant montre l'exécution des contrats de plan, et la réalisation prévue à fin 2003. Toutefois, il faut observer que seulement 54 % des crédits, soit 254 millions d'euros, ont été affectés au 31 août 2003. Dans ces conditions, l'objectif de 48 % d'exécution en fin d'année, déjà fort en retrait par rapport à la tranche théorique (57,2 %) ne pourra être atteint.

L'exécution des contrats de plan Etat-régions (volets régionaux)

Régions

Affecté 2002

% fin 2002

Prog 2003 avec la LFI

% fin 2003 hors gel

Alsace

14,4

38,4%

13,0

48,9%

Aquitaine

22,0

35,7%

24,0

48,6%

Auvergne

12,4

33,0%

26,0

52,4%

Basse-Normandie

19,8

37,2%

25,0

48,7%

Bourgogne

2,2

28,1%

8,0

42,4%

Bretagne

22,1

37,7%

21,0

48,0%

Centre

13,1

36,1%

16,0

48,1%

Champagne-Ardennes

11,8

34,4%

17,0

48,2%

Franche-Comté

12,2

39,3%

9,0

48,9%

Haute-Normandie

8,0

34,0%

21,0

50,1%

Languedoc-Roussillon

10,1

31,4%

20,4

43,3%

Limousin

2,9

18,0%

16,6

35,6%

Lorraine

24,7

35,8%

18,9

45,2%

Midi-Pyrénées

28,5

34,8%

34,0

46,5%

Nord-Pas-de-Calais

19,4

36,0%

22,0

48,2%

P.A.C.A.

30,2

34,8%

32,8

46,9%

Pays de la Loire

14,7

34,1%

18,8

47,8%

Picardie

17,0

36,5%

23,5

50,9%

Poitou-Charentes

23,6

37,3%

18,8

48,9%

Rhône-Alpes

22,1

33,5%

35,1

46,0%

Total Province

331,3

34,8%

420,9

47,4%

Ile-de-France

42,2

41,9%

61,3

54,9%

Guyane

1,9

54,0%

2,0

68,6%

Réunion

0

1,3%

0,7

2,8%

Mayotte (5 ans)

4,2

61,2%

3,2

76,2%

St Pierre et Miquelon (5 ans)

0

61,4%

0,5

100,0%

Total DOM & Collectivités d'OM

6,1

26,5%

6,4

34,3%

Nouvelle-Calédonie (5ans) 2000-04

3,0

52,5%

3,0

77,1%

Polynésie (4 ans) 2000-2003

1,3

77,1%

1,2

99,6%

Wallis et Futuna contrat (5ans)

0,4

60,0%

0,4

78,7%

Corse

7,8

26,7%

7,8

38,9%

Total TOM et Corse

12,5

34,5%

12,4

49,3%

TOTAL DR

392,1

35,5%

501,0

48,0%

S'agissant des programmes interrégionaux et complémentaires (route centre Europe Atlantique, Saône-Rhin, Ile-de-France, etc), le taux d'exécution à fin 2003 serait sensiblement identique. Il faut toutefois constater des divergences dans l'avancement des programmes. Seulement 56 % de la dotation 2003 a été affectée au 31 août 2003, soit 77 millions d'euros.

L'exécution des contrats de plan Etat-régions (volets interrégionaux)

Programmes

Régions

2002 après gel

% fin 2002

Prog 2003 avec la LFI

% fin 2003 hors gel

RCEA

Auvergne

4,1

39,1%

8,7

47,6%

RCEA

Bourgogne

11,8

40,8%

10,0

51,2%

RCEA

Limousin

11,2

57,0%

5,9

64,8%

RCEA

Poitou-Charentes

7,2

40,6%

11,7

55,4%

Total RCEA

34,3

43,8%

36,3

54,0%

Saône-Rhin

Alsace

 

0,0%

0,2

59,6%

Saône-Rhin

Bourgogne

0,0

16,4%

0,2

49,2%

Saône-Rhin

Franche-Comté

0,0

2,8%

0,7

20,5%

Total Saône-Rhin

 

0,1

4,3%

1,1

26,8%

Ile-de-France

Ile-de-France

2,3

17,5%

14,4

32,6%

Langres-Belfort-Delle

Franche-Comté

20,4

24,0%

31,5

41,3%

Port 2000

Haute-Normandie

0,0

8,3%

0,0

8,3%

tunnel de Toulon

PACA

3,1

68,0%

1,0

71,3%

Total des programmes complémentaires

61,9

35,6%

84,3

48,1%

 
 
 
 
 
 

RN88

Auvergne

3,9

19,6%

6,3

36,2%

RN88

Languedoc-Roussillon

0,3

3,1%

21,7

66,1%

RN88

Midi-Pyrénées

8,7

38,8%

6,0

47,2%

Total RN88

 

12,9

25,2%

34,0

48,8%

sécurisation des itinéraires alpins

PACA

2,9

45,1%

4,2

61,3%

sécurisation des itinéraires alpins

Rhône-Alpes

8,9

38,3%

7,6

49,9%

Total sécurisation des itinéraires alpins

11,8

40,2%

11,8

53,1%

tronc commun RN12-RN154

Centre

0,5

3,9%

0,0

3,9%

après-mines

Lorraine

3,1

54,4%

4,2

85,0%

Massif central Lioran

Auvergne

 

0,0%

3,1

100,0%

Total des programmes interrégionaux

28,3

29,0%

53,1

47,9%

 
 
 
 
 
 

Total des interrégionaux et complémentaires

 

90,2

33,7%

137,4

48,0%

Pour 2004, la part Etat s'élèvera à 670 millions d'euros et celle des collectivités territoriales serait de l'ordre de 1.000 millions d'euros.

Seront notamment financés, dans le cadre des contrats de plan Etat-régions, l'aménagement en route express à deux fois deux voies de la Route Centre Europe Atlantique, de la liaison Nantes-Poitiers-Limoges, de la RN 88 entre Lyon et Toulouse et le lancement de l'A 88 entre Caen Falaise et Sens, et de la RN 19 entre Langres, Belfort et la Suisse.

Au total, l'exécution des contrats de plan Etat-régions prend un retard important. Le taux d'exécution de 48 % pour 2003 ne devrait pas être tenu9(*).

L'exécution des contrats de plan Etat-régions - Part Etat

 

Taux d'exécution prévisionnel

Taux d'exécution réalisé

2000

-

-

2001

28,6 %

25,1 %

2002

42,9 %

34,5 %

2003*

57,2 %

48,0%

2004

71,5 %

 

2005

85,8 %

-

2006

100 %

-

* hors gels et annulations.

2. Les liaisons autoroutières concédées

a) Les mises en chantier

Le rythme de lancement de nouvelles liaisons autoroutières concédées se ralentit. Il devrait être particulièrement faible en 2004, après une « bonne année » 2003.

En 2002, 116,5 kilomètres d'autoroutes ont été lancés.

Mises en chantier d'autoroutes concédées en 2002

 

Autoroutes

Sections

Longueurs (en km)

Dates d'inscription aux SDRN

 

A87

Les Essarts - La Roche-sur-Yon

18

01-avr-92

 

A89

Mussidan - Périgueux Est

33

01-avr-92

 

A29

A28 - Amiens

58

18-mars-88

 

A645

Bretelle du Val d'Aran

5

 
 

A75

Viaduc de Millau

2,5

1988 et 2001

 
 

TOTAL

116,5

 

En 2003, 312 kilomètres d'autoroutes devaient être mis en chantier.

Mises en chantier d'autoroutes concédées en 2003

 

Autoroutes

Sections

Longueurs (en km)

Dates d'inscription aux SDRN

 

A89

Le Sancy - A71

52

18-mars-88

 

A89

Thenon - Brive Nord

29

01-avr-92

 

A51

Coynelle - Col du Fau

10

01-avr-92

 

A28

Rouen-Alençon

125

18-mars-88

 

A11(2)

Contournement Nord d'Angers

14

14-févr-86

 

A85(2)

Bourgueil - Langeais Est

22

01-avr-92

 

A28

Ecommoy - Tours

60

18-mars-88

 
 

TOTAL

312

 

En 2004, le programme devrait être sensiblement réduit, puisque seulement 83 kilomètres d'autoroutes seront lancés.

Mises en chantier d'autoroutes concédées en 2004

 

Autoroutes

Sections

Longueurs (en km)

Dates d'inscription aux SDRN

 

A406

Contournement Sud de Macon

11

 
 

A9

liaison A75 / A9

6

 
 

A13/RN13

Barreau de raccordement

4

 
 

A85(2)

Esvres - St Romain

44

18-mars-88

 

A9

Contournement sud de Montpellier

18

 
 
 

TOTAL

83

 

(1) Les bretelles autoroutières de faible longueur ne sont pas inscrites au Schéma Directeur

(2) au plus tôt en fonction des diligences effectuées par la Cofiroute dans le cadre de son contrat de

concession.

Le rythme de lancement de nouvelles autoroutes au-delà de 2004 est incertain. Le projet de loi de finances pour 2004 n'a d'ailleurs pas prévu d'autorisations de programme sur le chapitre 63-44 article 90 (subventions pour la construction d'autoroutes concédées).

Le ministère annonce cependant que le projet de loi de finances pour 2005 devra prévoir un volume d'autorisations de programme de l'ordre de 325 millions d'euros pour honorer la signature des contrats de concession relatifs aux projets autoroutiers suivants :

- A19 Artenay et Courtenay ;

- A41 Villy-le-Pelloux et Saint-Julien en Genevoix ;

- A585 Antenne Val de Bléone.

b) Les mises en service

Parallèlement, les mises en service prévues, pour les autoroutes concédées, sous réserve de l'avancement normal des procédures et des travaux, seront inférieures à 100 kilomètres en 2004 mais très significatives en 2005 et encore importantes en 2006 et 2007.

Les travaux de construction du viaduc de Millau et de l'autoroute A 28 entre Rouen et Alençon, portant respectivement sur un montant de 330 millions d'euros et 610 millions d'euros (hors taxes), se poursuivront en 2004. La contribution publique de 302,9 millions d'euros prévue au contrat de concession de l'autoroute A 28 signé en novembre 2001, est financée à parité entre l'État et les collectivités locales.

Ainsi, 97 kilomètres d'autoroutes concédées devraient être mis en service en 2004 dans le cadre des concessions antérieures à 2000.

Mise en service d'autoroutes concédées en 2004

 

SECTIONS D'AUTOROUTES

KM

DATES

ASF

A89

MUSSIDAN - PERIGUEUX EST

34

juin-04

ASF

A645

BRETELLE DU VAL D'ARAN

5

juin-04

SANEF

A29

A28 -AMIENS

58

200410(*)

 
 

TOTAL

97

 

Mise en service d'autoroutes concédées en 2005

 

SECTIONS D'AUTOROUTES

KM

DATES

CEVM

A75

Viaduc de Millau

2,5

Début 2005

ASF

A87

LES ESSARTS - LA ROCHE sur YON

18

juin-05

ASF

A89

TERRASSON - BRIVE NORD

9

juin-05

ASF

A9

RACCORDEMENT A75/A9

6

fin 2005

COFIROUTE

A28

MONTABON - TOURS

42

fin 2005

ALIS

A28

ROUEN -ALENCON

125

fin 2005

 
 

TOTAL

203

 

Mise en service d'autoroutes concédées en 2006 et 2007

 

SECTIONS D'AUTOROUTES

KM

DATES

ASF

A89

THENON-TERRASSON

19

2007-2008

ASF

A89

BRIVE NORD - SAINT GERMAIN LES VERGNES

16

décembre 2007

ASF

A89

Le Sancy - A71

52

janvier-06

COFIROUTE

A86

RUEIL - A13

4

septembre 2007

AREA

A51

COYNELLE - COL DU FAU

10

avril-06

COFIROUTE

A28

ECOMMOY-MONTABON

16

août-06

COFIROUTE

A85

BOURGUEIL - LANGEAIS EST

22

octobre-06

COFIROUTE

A11

CONTOURNEMENT NORD D'ANGERS

13

août-07

COFIROUTE

A85

ESVRES - SAINT ROMAIN

44

novembre-07

 
 

TOTAL

196

 

3. Les routes et autoroutes non concédées

a) Les mises en chantier

Les liaisons non concédées mises en chantier ces dernières années sont résumées dans le tableau suivant.

Liaisons mises en chantier entre 1999 et 2003

 

RN 2 dans l'Aisne

RN10 dans les Landes

RN20 au sud de Toulouse

RN 88 Toulouse Lyon

Liaison A16 Port de Boulogne

Les RN 202 et 204 dans les Alpes Maritimes

RN 249 Liaison Nantes Cholet

Itinéraire à très grand gabarit entre le port de Bordeaux et Toulouse

Les futures liaisons à mettre en chantier au cours des cinq prochaines années sont celles prévues par les actuels contrats de plan 2000-2006.

b) Les mises en service

En 2002, environ 76 kilomètres d'autoroutes non concédées ont été ouverts à la circulation et environ 46 kilomètres devraient l'être en 2003.

Mises en service sur le réseau autoroutier non concédé en 2002

 
 
 
 
 
 

Région

Dépt

Axe

Opération

Coût en Meuros

KM

ALSACE

67

A35

VRPV DEVIATION D'INNENHEIM

19,8

6,50

BASSE-NORMANDIE

50

A84

DOUBLEMENT DE LA DEVIATION DE PONT-FARCY

51

6,40

BRETAGNE

35

A84

A 84 SECTION RENNES - LIFFRE

58

9,50

CENTRE

37

A85

LANGEAIS-TOURS SECTION 5 TOURS-DRUYE (coût total yc section3)

143,1

7,20

CHAMPAGNE-ARDENNE

8

A34

SECTION POIX-TERRON - FAISSAULT

67

11,40

LANGUEDOC-ROUSSILLON

34

A75

AMENAGEMENT ENTRE CLERMONT L'HERAULT ET PEZENAS

109

20,00

MIDI-PYRENEES

12

A75

DEVIATION DE LA CAVALERIE

23,6

5,80

PAYS DE LA LOIRE

44

A811

A.811- DOUBLEMENT SECTION SAINTE-LUCE-SUR-LOIRE

9

3,50

PAYS DE LA LOIRE

49

A87

AMENAGEMENT DE CHOLET RORTHAIS (BARREAU SUD)

6,3

2,50

PROVENCE-ALPES-COTE-D'AZUR

83

A52

LIAISON AR.A50 - AR.A57 TRAVERSEE TOULON.

351

3,30

 
 
 

Total

837,8

76,10

Mises en service prévues sur le réseau autoroutier non concédé en 2003

 
 
 
 
 
 

Région

Dépt

Axe

Opération

Coût en Meuros

KM

BASSE-NORMANDIE

14

RN013

DEVIATION A 2X2 V DE BAYEUX

124

20,30

BASSE-NORMANDIE

50

A84

A 84- SECTION AVRANCHES - VILLEDIEU

63

12,00

BRETAGNE

56

RN165

SECTION VANNES OUEST - AURAY EST

18

3,00

CHAMPAGNE-ARDENNE

8

RN051

SECTION FAISSAULT - BERTONCOURT

65

10,50

 
 
 

Total

270

45,80

En 2004, deux sections importantes du réseau autoroutier non concédé seront mises en service :

- la liaison autoroutière entre Reims et Charleville-Mézières (A34),

- et la liaison autoroutière entre Cosne-sur-Loire et Nevers (A77). Nevers sera ainsi relié à Paris, sur une longueur de 250 km dont 50 km libres de péage entre Dordives et Nevers.

c) Les autres programmes routiers

Concernant les grands programmes, les travaux de l'A 75 et de la RN 7 seront poursuivis en 2004 avec une dotation portée à 120 millions d'euros en autorisations de programme. S'agissant, en particulier, de l'autoroute A 75, sur les 340 km qu'elle comporte, 286 km sont aujourd'hui en service, dont 202 km en continu de Clermont-Ferrand à Engayresque dans le département de l'Aveyron, au nord du futur contournement de Millau. L'ensemble du contournement de Millau, dont le viaduc est concédé, sera mis en service début 2005.

Enfin, en 2004, plusieurs sections de routes express seront mises en service sur le réseau non concédé.

Mises en service sur le réseau non concédé en 2004

RN 88

Déviation de La Guide - La Besse

RN 174

Aménagement de la section A 84 - Villeneuve

RN 164

Déviation Sud de Carhaix (Kerdivoal-Kergor)

RN 10

Aménagement entre Rambouillet et Ablis

RN 10

Aménagement de la section Roullet-Barbezieux

RN 10

Couhe-Chaunay avec déviation de Chez Foucher

RN 10

Aménagement du Sud de Montlieu jusqu'à la Gironde

RN 102

Déviation de Brioude-Vieille-Brioude

C. L'AMÉLIORATION DE LA SITUATION FINANCIÈRE DES SOCIÉTÉS D'AUTOROUTES RELANCE LE DÉBAT SUR LEUR PRIVATISATION

1. La situation financière des sociétés d'autoroutes

La situation des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA) s'améliore fortement, en raison de la baisse des investissements et de l'allongement des concessions.

On rappellera que l'allongement des concessions, qui entraîne un avantage financier pour les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes11(*) constitue la contrepartie de la suppression des engagements de reprise de passif par l'Etat inscrits dans les contrats de concessions des SEMCA, de la suppression du régime des charges différées et de l'alignement de leurs pratiques comptables sur le droit commun.

Terme des concessions des SEMCA

ASF

ESCOTA

SAPRR

AREA

SANEF

SAPN

ATMB

SFTRF

COFIROUTE

2032

2026

2032

2032

2028

2028

2015 (A40)

2035 (tunnel)

2050 (A43)

2050 (tunnel)

2030

(concession interurbaine)

2077

(A 86 Ouest)

L'évolution des dettes inscrites au bilan des sociétés est décrite dans le tableau ci-après.

L'endettement des sociétés d'autoroutes

(en millions d'euros)

Sociétés

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

ASF

4 894

5 344

5 614

6 081

7 250

7 857

7 430

ESCOTA

1 723

1 784

1 832

1 776

1 700

1 937

1 550

 
 
 
 
 
 
 
 

Groupe ASF

6 617

7 128

7 445

7 857

8 950

9 684

8 980

SAPRR

5 497

5 953

6 285

6 352

6 320

6 309

6 042

AREA

1 351

1 390

1 408

1 403

1 353

1 347

1 235

Groupe SAPRR

6 849

7 344

7 694

7 756

7 674

7 656

7 277

SANEF

3 065

3 223

3 206

3 090

3 080

3 011

2930

SAPN

1 623

1 877

2 006

1 996

2 071

2 211

1 962

GROUPE SANEF

4 688

5 101

5 213

5 087

5 152

5 222

4 892

ATMB

240

213

226

222

278

418

423

SFTRF

904

1 230

1 427

1 568

1 644

1 638

1 550

SEMCA

19 300

21 016

22 005

22 492

23 699

24 617

23 122

COFIROUTE

1 280

1 450

1 569

1 713

1 829

1 838

1 885

SECTEUR

20 580

22 467

23 575

24 205

25 528

26 455

25 007

Source : états financiers des sociétés

Evolution de l'endettement des sociétés d'autoroutes

(en millions d'euros)

Le montant de l'endettement total des sociétés d'autoroutes a atteint son pic en 2001, avec 26,4 milliards d'euros (dont 24,6 milliards d'euros pour les SEMCA). Dès 2002, ce montant a fortement diminué (- 1,5 milliard d'euros). Il devrait s'éteindre avant la fin des concessions, le montant moyen annuel des emprunts de construction s'établissant à environ 1,7 milliard d'euros jusqu'en 2003, pour décroître fortement à partir de 2004.

La situation financière des sociétés concessionnaires d'autoroutes est donc globalement saine mais reste très contrastée.

En ce qui concerne les huit sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA), le résultat net cumulé (hors retraitements de consolidation) est de 318 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 4.692 millions d'euros, soit une marge nette (résultat net / chiffre d'affaires) de 7 %. La marge opérationnelle (résultat d'exploitation/chiffre d'affaires) est de 41 %.

Les dettes financières représentent 23.122 millions d'euros pour des fonds propres cumulés de 3.500 millions d'euros, soit un rapport dettes financières/fonds propres de 6,70. Au cours des prochains exercices, la rentabilité des sociétés devrait progresser, renforçant mécaniquement les fonds propres et améliorant la structure financière du secteur autoroutier.

Pour ce qui est de COFIROUTE, société privée, sa marge nette s'est constamment appréciée depuis 10 ans, atteignant en 2001 plus de 25 %. Sa structure financière est saine avec un rapport dettes financières/fonds propres égal à 2.

Deux sociétés doivent cependant faire face à des problèmes spécifiques, compte tenu de la situation de leurs fonds propres : la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN) et la Société du tunnel routier du Fréjus (SFTRF). Si les allongements de concession qui leur ont été octroyés leur permettent d'asseoir leur rentabilité à long terme, la dégradation de leurs capitaux propres nécessite, pour chacune d'entre elles, un plan de recapitalisation.

Ainsi, les 18 et 19 décembre 2001 les conseils d'administration de la Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France (SANEF) et de la SAPN ont approuvé les modalités d'un plan de recapitalisation de la SAPN par la SANEF.

Le plan de recapitalisation de la SAPN par la SANEF sera mis en oeuvre sur la période 2002-2006, selon l'échéancier présenté ci-dessous.

Il repose sur le versement à parts égales de subventions d'exploitation et de dotations en capital, représentant chacune un montant global de 267 millions d'euros.

Le plan de recapitalisation de la SANEF

(en million d'euros courants)

 

2002

2003

2004

2005

2006

Total

Subventions d'exploitation reçues par la SAPN

46

64

62

53

42

267

Capitaux propres apportés à la SAPN

214

 
 
 

53

267

Total

260

64

62

53

95

534

Source : plan contractuel de recapitalisation - octobre 2001

En ce qui concerne la SFTRF, dont la concession comporte le tunnel du Fréjus et la section d'A 43 en amont du tunnel, des difficultés importantes dues à la réalisation de l'A43 vont nécessiter une recapitalisation dès 2004 pour éviter une situation de faillite, selon le ministre de l'équipement et des transports.

La situation de la société Autoroutes Tunnel du Mont-Blanc (ATMB) est, elle aussi, dégradée, en raison des travaux de modernisation du tunnel. Le ministère estime que la situation de cette société pourrait toutefois être améliorée par l'allongement de la durée de concession, tant pour l'autoroute A 40 que pour le tunnel du Mont-Blanc. Il faudra attendre de connaître le niveau du trafic dans le tunnel, celui n'ayant repris que progressivement depuis son ouverture.

2. Les contrats d'entreprises avec l'Etat

En 1995, l'Etat a signé avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes des contrats de plan quinquennaux. Ces contrats ont constitué pour leurs signataires un cadre de référence précieux, contribuant à stabiliser leur environnement juridique et économique et à éclairer l'horizon à moyen terme. Dans leur partie tarifaire, ils répondaient, en outre, à la volonté de conférer aux sociétés une plus grande autonomie, conformément à l'esprit des dispositions du décret n° 95-81 du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers.

La première génération de ces contrats de plan est arrivée à son terme à la fin de 1999. Depuis cette date, seul le contrat de groupe ASF et les contrats d'entreprises12(*) d'ASF et d'ESCOTA ont été signés.

Le ministère explique quatre années de retard par les éléments suivants : « l'année 2000 et le début de l'année 2001 n'ont pas permis d'engager les travaux préparatoires en vue de mettre au point une nouvelle génération de contrats, par suite des incertitudes liées à la mise en oeuvre de la réforme autoroutière et aux conséquences du changement de régime de TVA. Ces incertitudes ayant été levées au cours de l'année 2001, ces travaux préparatoires ont été engagés en octobre de la même année.

« La rédaction du contrat de groupe ASF et des contrats d'entreprises d'ASF et d'ESCOTA a été privilégiée en raison de l'annonce de l'ouverture minoritaire du capital d'ASF ».

Chacun des contrats traitent des thèmes suivants :

1 - la stratégie de développement de l'entreprise et sa politique d'investissement,

2 - la politique financière et tarifaire,

3 - la politique de sécurité et de qualité du service au client,

4 - la politique sociale (participation, intéressement et actionnariat salarié, formation à la sécurité et amélioration des conditions de travail) et la politique environnementale,

5 - le suivi d'exécution du contrat.

Les deux contrats d'entreprise Etat-ASF et Etat-ESCOTA déclinent et précisent les orientations du contrat du groupe ASF.

Les principales dispositions du contrat d'entreprise ASF-ESCOTA

ASF dispose d'un échéancier indicatif des investissements du groupe pour un montant total de 3.530 millions d'euros. S'agissant des investissements sur autoroutes en service, il est notamment prévu qu'ASF engage des études de détails et les premiers travaux du dédoublement de l'autoroute A9 au droit de Montpellier

Les sociétés ASF et ESCOTA s'engagent à poursuivre une politique de maîtrise des dépenses d'investissements (respect des coûts et des délais) et des charges d'exploitation (amélioration de la productivité).

Concernant la politique de sécurité et de qualité du service au client :

- en matière de gestion et d'information trafic, le groupe ASF participe à la mise en oeuvre du schéma directeur d'information routière (SDIR) suivant les orientations définies par le comité interministériel de la sécurité routière d'octobre 2000 ;

- en termes de sécurité, il engagera un important programme (glissières, biseaux de rabattement automatique, atténuateurs de chocs, caméras de vidéosurveillance, cabines radars,...).

En partenariat avec les autres exploitants d'autoroutes concédées, il met en oeuvre une réforme du système spécifique d'abonnement destiné aux poids lourds (CAPLIS) afin de rendre le nouveau système plus pratique et accessible aux petits transporteurs. Enfin, il offre aux clients un système de péage plus rapide et plus commode (télépéage, prépaiement, abonnements).

Sur la politique sociale et sur la politique environnementale, le groupe ASF poursuit ses efforts en faveur de l'insertion de ses autoroutes dans le paysage et porte une attention soutenue à la protection contre le bruit, à la protection de l'eau et à la gestion des déchets (important programme de résorption des points noirs bruit).

Ces contrats ont été signés le 4 mars 2002 par les présidents des deux sociétés, le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie ainsi que le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Pour les groupes SAPRR/AREA et SANEF/SAPN, le ministère indique que les nouveaux contrats d'entreprises 2004-2008 sont en cours de négociation et devraient être mis au point au premier semestre 2004. La négociation des contrats d'entreprise est menée conjointement avec la refonte des contrats de concession de ces sociétés.

Les premières négociations du contrat d'entreprise COFIROUTE ont par ailleurs débuté en mai 2003.

Votre rapporteur spécial regrette que la négociation des contrats d'entreprise des sociétés d'autoroutes prenne autant de temps, alors que ces contrats permettent d'apporter une plus grande lisibilité à la politique autoroutière.

En l'absence de contrat de plan, comme cela a été le cas en 2000, 2001, 2002 et 2003, il est fait application de l'article 3 du décret du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers qui prévoit que « jusqu'à la conclusion d'un contrat de plan [...] les tarifs de péages sont fixés par arrêté conjoint du ministre chargé de l'économie et du ministre chargé de l'équipement, après consultation de la société concessionnaire concernée ».

Les hausses sont définies de façon à assurer l'équilibre financier de chacune des concessions, en fonction de divers paramètres dont notamment l'inflation. Les hausses sont réparties entre les diverses catégories de véhicules en fonction des charges qu'elles occasionnent.

Pour 2002 et 2003, l'augmentation moyenne des tarifs de péage appliqués aux véhicules légers a été respectivement de 1,71 % et 2,01 %.

Les hausses tarifaires ont également été modulées :


· par classe de véhicules, pour parvenir à une meilleure proportionnalité du péage aux coûts générés par les différentes catégories de véhicules ;


· par axe autoroutier, pour favoriser l'orientation des flux de trafic par le péage, en rendant économiquement attractives les autoroutes constituant des itinéraires alternatifs aux axes les plus circulés.

3. Les dangers d'une privatisation

a) L'ouverture du capital d'ASF

Aujourd'hui, 48,74 % du capital de la société ASF est détenu par des intérêts privés, dont 2,38 % par les salariés de la société et 18 % par les sociétés VINCI et EIFFAGE qui, au cours des premiers jours de cotation, ont acheté de concert 15 % du capital d'ASF. Eiffage est cependant sorti du capital d'ASF en juin 2003.

Au total, l'Etat et Autoroutes de France (ADF) détiennent 50,36 % du capital d'ASF.

Répartition du capital d'ASF

Etat

95.927.400

41,52%

Autoroutes de France

20.427.160

8,84%

Collectivités territoriales

1.680.079

0,73%

Chambres de commerce et d'industrie

396.000

0,17%

Salariés*

5.500.000

2,38%

Public

107.116.494

46,36%

Administrateurs

480

__

Total

231.047.613

100%

Autoroutes de France, qui détenait 49,47 % d'ASF avant l'opération, a vu sa participation descendre à 8,84 % après cession de ses titres, permettant ainsi de dégager 1,8 milliard d'euros reversés à l'Etat conformément aux dispositions de l'article 34 de la loi de finances pour 2002.

Ces ressources ont été utilisées par l'Etat pour faire face à des dépenses prioritaires à hauteur de 1,5 milliard d'euros (alimentation du fonds d'épargne pour les retraites, financement du secteur aérien et abondement à la BDPME). Le reliquat, soit 300 millions d'euros, devrait servir, conformément à l'article 3 de la loi relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport du 3 janvier 2002, au financement du ferroviaire, et en particulier de la ligne Perpignan-Figuéras.

L'ouverture du capital d'ASF a nécessité un important travail de préparation et de rénovation des relations contractuelles entre l'Etat et le groupe ASF. Deux contrats d'entreprise et un contrat de groupe ont ainsi été signés le 4 mars 2002 et les avenants aux cahiers des charges annexés aux conventions de concession des sociétés ASF et ESCOTA ont été approuvés par décret du 1er mars 2002, publié au Journal officiel du 3 mars 2002.

b) Aucune décision prise sur d'autres ouvertures de capital

A ce jour, ASF est la seule société française concessionnaire d'autoroutes cotée à la bourse de Paris (Euronext) et malgré l'intérêt que cette société suscite chez certains groupes de bâtiment et travaux publics (BTP), en particulier VINCI (2ème actionnaire après l'Etat), son capital reste majoritairement détenu par l'Etat et l'établissement public national Autoroutes de France.

Le ministère de l'équipement indique que l'évolution de cette société ne peut être envisagée indépendamment de celle du secteur autoroutier concédé dans son ensemble et aucune opération d'ouverture de capital d'une société d'économie mixte concessionnaire d'autoroutes (SEMCA) n'est décidée à ce jour.

Depuis l'ouverture du capital d'ASF, de nombreuses études ont été réalisées par les administrations pour évaluer l'opportunité de poursuivre la respiration capitalistique du secteur autoroutier. Les trois principales problématiques touchent au risque de concentration sectorielle, à la maîtrise de la concurrence sur les marchés de travaux publics et aux aménagements des contrats de concession à mettre en oeuvre pour en assurer une bonne exécution.

c) Les enjeux des privatisations

La valorisation de la participation de l'Etat dans les sociétés concessionnaires d'autoroutes est aujourd'hui estimée à 8 milliards d'euros : 2,8 milliards d'euros pour les 51 % d'ASF, 2 milliards d'euros pour la SANEF, 2 milliards d'euros pour la SAPRR et 1,2 milliard d'euros pour AREA.

Cette évaluation ne tient pas compte d'ATMB dont la valeur devrait être quasiment nulle après allongement de la durée de concession du tunnel, de la SFTRF dont le besoin de recapitalisation est de l'ordre de 540 millions d'euros et de la SAPN dont la valeur est de 285 millions d'euros après la mise en oeuvre du plan de recapitalisation.

Or, selon les informations fournies à votre rapporteur spécial, alors que la valeur de la part de l'Etat dans les sociétés concessionnaires s'élève aujourd'hui à 8 milliards d'euros, les sociétés devraient dégager un total de dividendes de près de 34 milliards d'euros sur la durée des concessions, en euros courants, soit 24 milliards d'euros constants.

Votre rapporteur spécial est opposé à la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Il souhaite que les dividendes de ces sociétés soient utilisés pour financer les infrastructures dont notre pays a besoin.

4. Retour sur l'expérience du péage autoroutier en Allemagne

a) L'instauration du télépéage

L'Allemagne a décidé de réaliser un plan de développement de ses voies de communication et d'instituer une redevance kilométrique pour les poids lourds de plus de 12 tonnes pour l'utilisation de son réseau autoroutier. Les péages devaient être effectivement perçus à partir du 2 novembre 2003, à l'issue d'une phase de test de deux mois.

Les poids lourds qui empruntent les autoroutes allemandes acquittent actuellement une vignette, dont le montant est plafonné à 1.250 euros par an (eurovignette). Celle-ci sera supprimée lors de l'entrée en vigueur de la redevance kilométrique. L'Allemagne passera ainsi d'un système de péage en fonction du temps à un péage en fonction de la distance parcourue.

Avec l'introduction du système de péage, le gouvernement allemand poursuivait quatre objectifs :

- accroître la contribution des poids lourds, selon le principe de l'usager-payeur, au financement des dépenses d'infrastructures dont la majeure partie leur est imputable,

- instaurer des conditions de concurrence plus équitables entre modes de transport,

- mobiliser des revenus supplémentaires grâce au péage afin de satisfaire les besoins de court terme pour la maintenance des infrastructures et à plus long terme pour l'amélioration des infrastructures notamment des grandes routes fédérales,

- bénéficier des retombées d'un système innovant où les péages sont perçus automatiquement.

Le consortium « Toll Collect », composé des sociétés Cofiroute (10 % du capital), Deutsche Telecom et Daimler-Chrysler Services (45 % chacun), a ainsi signé en novembre 2002 avec le ministère allemand des transports la convention définitive lui attribuant la mise en place du «télépéage poids-lourds universel et sans barrière» sur son réseau autoroutier.

Les modalités pratiques d'installation du péage autoroutier en Allemagne

Le système est basé sur une localisation par satellites (système GPS) et une transmission des informations au système informatique central par téléphonie mobile (GSM), alors que les systèmes de télépéage actuellement en service reposent sur une communication à courte distance dite DSRC (dedicated short range communication), infra rouge ou hyperfréquence, avec des balises placées le long de l'infrastructure.

Les poids lourds seront équipés d'un appareil dit OBU (on board unit), d'un coût de l'ordre de 600 euros qui permettra de les suivre par satellite et comportera une interface DSRC. L'équipement des véhicules dont les frais d'installation (environ 200 euros) sont à la charge des transporteurs se fera progressivement (prévisions initiales : 150.000 poids lourds équipés à l'ouverture, 350.000 au bout d'un an). Les véhicules non équipés nécessiteront un traitement manuel des péages dans un premier temps.

Les tarifs de péage dépendent des caractéristiques du véhicule : émissions polluantes, nombre d'essieux, conduisant à 6 classes tarifaires pour une moyenne d'environ 12,4 centimes euros par kilomètre parcouru, 15 centimes étant envisagés lorsque le programme d'amélioration des infrastructures aura monté en puissance (la moyenne du péage est de 14 centimes en France).

Quatre types de contrôles ont été prévus pour répondre à un objectif de 10 % de véhicules contrôlés au minimum :

- des contrôles automatiques permettant de classer et d'identifier des véhicules grâce à 300 portiques équipés d'une interface DSRC, de caméras infrarouges numériques et d'antennes, reliées au système informatique central. Les contrevenants seront photographiés et identifiés ;

- des contrôles postés, qui consistent en un arrêt des véhicules par l'organisme de contrôle dans l'une des 150 stations prévues à cet effet ;

- des contrôles mobiles complétant les contrôles postés, effectués par 535 contrôleurs ;

- des contrôles en entreprise mobilisant 40 équipes de fonctionnaires.

Les sanctions varient selon la gravité de la fraude : depuis un montant forfaitaire correspondant à un parcours de 500 kilomètres plus une amende de quelques centaines d'euros lorsque le chauffeur ne peut justifier du kilométrage parcouru, jusqu'à 20.000 euros.

b) Les enjeux financiers

Concrètement, le marché porte sur l'édification et l'exploitation, pendant une période de 12 ans, d'un système de péage électronique pour les camions circulant sur autoroute en Allemagne. Les investissements totaux représentent entre 5 et 6 milliards d'euros. Il s'agit de fait d'un véritable contrat d'affermage puisqu'à l'issue de cette période, l'ensemble des installations construites, en particulier les différents portiques, sera remis à l'Etat.

Une recette annuelle de 3,4 milliards d'euros (contre 425 millions d'euros pour l'eurovignette en 2001) était initialement prévue dès la première année d'instauration du système. Il est à noter que dans ses calculs l'Etat allemand n'estime que de 2 à 4 % le nombre de poids lourds qui se reporteront sur le réseau secondaire, la loi prévoit d'ailleurs que dans le futur le péage puisse être étendu à certaines routes fédérales, notamment pour limiter ces reports.

L'utilisation des recettes de péages

La loi allemande sur les péages prévoit que le produit net des péages (compte tenu des dépenses de perception et de mise en place du système) abondera le budget des transports (fonds spécial) pour être affecté à l'amélioration des infrastructures de transport, en particulier celle des grandes routes fédérales.

Un programme de développement des voies de communication, dont le thème est la lutte contre la congestion, a été établi pour cinq ans : 3,8 milliards d'euros devaient y être consacrés sur la période 2003 - 2007:

- la moitié des financements concernera les autoroutes fédérales. Il s'agira d'aménager environ 250 kilomètres d'autoroutes congestionnées (élargissements, restructuration d'échangeurs...), représentant une quarantaine d'opérations.

- l'autre moitié des financements est destinée au rail (1,4 milliard euros) et aux voies navigables (0,5 milliard euros). Des travaux de réfection de sections de voies navigables fermées seraient alors entrepris. De même, l'État procèderait au calibrage de sections à faible tirant d'eau et à l'élimination des goulots d'étranglement provoqués par certaines écluses et ascenseurs saturés.

Les recettes de péage permettraient également d'avoir recours au secteur privé pour financer la mise à 2 fois 3 voies d'une douzaine de sections d'autoroute (environ 500 km). Ces financements seront mis en oeuvre dans un cadre financier innovant selon le schéma suivant : un opérateur privé sera chargé de financer l'amélioration, l'entretien et l'exploitation d'une section autoroutière. L'opérateur privé bénéficiera pour ce faire des revenus nets des péages, pour une période de temps limitée, les besoins complémentaires seront couverts par le budget routier. Une loi de 1994 permettait déjà la construction et le financement privé de routes fédérales. Le financement mixte public-privé était déjà possible pour certains projets, tels les ponts, tunnels et cols. Mais l'appel à des capitaux privés pour l'amélioration des autoroutes en service sera une nouveauté.

Par ailleurs, il convient de remarquer qu'une partie significative des recettes (environ 30 %) compensera les allégements fiscaux accordés aux transporteurs (taxe sur les véhicules, taxe sur les carburants) ainsi que le manque à gagner pour le budget fédéral qui résulte de la suppression de l'Eurovignette.

c) Les difficultés rencontrées

Le système allemand de télépéage ne se met pas en place facilement.

Des difficultés importantes sont apparues, tant au plan technique qu'en ce qui concerne la position de la commission européenne sur cette question.

La mise en place du système allemand de télépéage se heurte
à des difficultés techniques et juridiques

- au plan technique il n'a pas été possible de respecter les échéances. Ceci tient notamment à la disponibilité en nombre suffisant des OBU, cependant la pénurie semble en passe d'être résorbée puisque le rythme de production progresse vers 6000 unités/jour et que 450.000 PL pourraient être équipés début novembre. Toutefois, les utilisateurs des paiements manuels doivent réserver leur passage à l'avance en précisant le créneau horaire, c'est le cas notamment des transporteurs étrangers, et ils ont manifesté de légitimes inquiétudes.

- le gouvernement allemand avait misé sur un effet d'entraînement lié au couple GPS/GSM pour susciter le développement de services à valeur ajoutée, or dans le souci d'éviter la fermeture du marché, par la constitution de systèmes propriétaires, la direction générale de la concurrence de la commission européenne a étroitement encadré cette possibilité dans un avis du 30 avril 2003.

- bien que le gouvernement allemand vise la directive 1999/62/CE dite « Eurovignette » et prétende être conforme à ce texte, il apparaît cependant un risque juridique certain. Cette directive ne permet pas en effet les financements croisés entre modes et le projet de la commission du 23 juillet 2003 (COM 2003-0488) destiné à amender cette dernière ouvre certes des possibilités en prévoyant l'affectation des recettes de péage au secteur des transports, cependant la procédure d'approbation de ce texte n'a pas encore démarré.

Le ministère français chargé des transports estime que compte tenu de ces difficultés, il convient de rester prudent quant à la transposition de cette expérience à la France. Notre pays bénéficie d'une longue expérience en matière de perception de péages sur le réseau autoroutier concédé. Les sociétés concessionnaires françaises ont d'ores et déjà mis au point un système de télépéage valable pour l'ensemble du réseau concédé, dénommé "liberT", fondé sur la technologie DSRC et qui permet le passage des véhicules légers sans arrêt aux barrières. Elles ont consenti à ce titre de lourds investissements.

Cette technologie pourrait donc servir de support, tout autant que la technologie satellitaire du système allemand, pour la mise en oeuvre d'un système de péage sans barrière sur des routes qui en sont exonérées aujourd'hui.

Il faut enfin rappeler « l'artillerie » de contrôle qu'exige un système sans barrière de péage (points de contrôle fixes et mobiles, contrôles en entreprise de transports). Cela représente plus de 20 % du produit de la recette escomptée contre près de 12 % pour le système actuel de barrières en France.

D. L'ENTRETIEN ET LA RÉHABILITATION DU RÉSEAU NATIONAL : POURSUIVRE L'EFFORT ENGAGÉ

1. L'état du réseau routier national

En ce qui concerne les chaussées, les campagnes de mesures menées depuis 1992 ont permis de montrer que, si la majeure partie du réseau est dans un état satisfaisant, 12 % (source données IQRN 2002) des voies nécessitent des interventions lourdes, du fait qu'elles n'ont pu bénéficier d'un niveau d'entretien préventif suffisant, qu'elles n'ont pas encore été renforcées, ou qu'elles supportent désormais un trafic lourd sensiblement accru.

Deux chantiers prioritaires se dégagent, d'un côté la réhabilitation du réseau autoroutier non concédé, principalement en zone urbaine où certaines chaussées en béton atteignent la limite de leur durée de vie comme par exemple l'autoroute A6 en Ile de France, d'un autre côté le renforcement du réseau qui ne l'a pas encore été, dont la structure est insuffisante au regard du trafic supporté. Le rythme actuel de renforcement ou de réhabilitation ne permet pas l'achèvement de ces programmes à court terme.

Dans le domaine des ouvrages d'art, les résultats de l'opération IQOA (Image Qualité des Ouvrages d'Arts) montrent que la structure de 82 % d'entre eux est en bon état apparent, étant toutefois précisé que :

· 10 % devront faire l'objet d'un simple entretien courant,

· 32 % nécessiteront un entretien spécialisé d'une manière urgente pour prévenir un développement rapide de désordres de la structure.

Mais ces résultats montrent surtout que la structure de 18 % d'entre eux est affectée, dont 2 % de manière grave, et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l'insuffisance de capacité portante de l'ouvrage.

2. Une remise à niveau progressive des moyens suite au rapport de la Cour des comptes

S'agissant des conclusions du rapport public 2000 de la Cour des comptes en matière d'entretien du réseau routier national, il convient de rappeler que l'entretien du patrimoine national routier, dans sa consistance actuelle, a été pénalisé dans le passé par une érosion des crédits ; elle est aujourd'hui particulièrement sensible dans le domaine des ouvrages d'art.

C'est ce constat que dressait la Cour des comptes dans son rapport sur l'entretien routier des routes nationales sur la période 1992-1997. Néanmoins, depuis 1997, la situation a évolué sur les champs de l'entretien courant et de la réhabilitation du réseau.

Les moyens consacrés à l'entretien courant du réseau routier national dont la réduction des crédits a été observée par la Cour des comptes entre 1988 et 1997 sont passés de 380 millions d'euros en 1997 à 429 millions d'euros en 2002 pour permettre notamment d'accélérer le renouvellement des équipements de sécurité et d'augmenter les moyens de l'entretien préventif des chaussées.

Les moyens de la réhabilitation du réseau ont progressé significativement depuis 1997. Pour les chaussées, ils sont passés de 38 millions d'euros en 1997 à 66 millions d'euros depuis 1999. Les 66 millions d'euros en 2002 ont permis la remise à niveau des chaussées sur environ 80 kilomètres, la réfection des chaussées dans une quarantaine d'agglomérations, en association avec les collectivités locales, et la réalisation d'opérations de renforcement sur environ 150 kilomètres.

Dans le domaine des ouvrages d'art, murs et tunnels, les 38 millions d'euros en 1997 sont passés à 82 millions d'euros en 2001. Les 88 millions d'euros pour 2002 ont été consacrés à la poursuite des opérations de réparation les plus urgentes. Ce sont donc plus d'une centaine d'ouvrages répartis sur l'ensemble du territoire qui ont été traités en 2002, dont les opérations de mise en sécurité qui ont démarré en 2002 dans 13 nouveaux tunnels.

Au total, depuis 1997, les crédits consacrés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau auront augmenté de plus de 28 %. Cette évolution a permis de combler en partie l'insuffisance relevée par la Cour des comptes.

Mais les besoins restent importants.

L'estimation globale des moyens financiers nécessaires à la remise en état du réseau national prenant en compte les chaussées, les ouvrages d'art et les équipements est de 2,2 milliards d'euros pour un patrimoine dont la valeur à neuf est estimée à plus de 130 milliards d'euros.

En 2004, les moyens demandés sont en reconduction par rapport à 2003 pour le programme de réhabilitation des chaussées, soit 66 millions d'euros et pour le renforcement des ouvrages d'art et la mise en sécurité des tunnels, soit 89,57 millions d'euros décomposés en 61 millions d'euros pour les ouvrages d'art et 28,57 millions d'euros pour les tunnels.

Evolution des crédits d'entretien sur le réseau routier national

(en milliers d'euros)

PROGRAMMES

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

ENTRETIEN COURANT
ET VIABILITE HIVERNALE

158 395

158 090

160 681

163 273

163 341

162 297

165 963

166 421

168 961

177 805

392 265

ENTRETIEN DES CHAUSSEES

148 333

157 785

154 126

174 526

180 073

177 559

198 107

198 107

203 291

214 300

SUBVENTIONS (déclassements)

15 458

15 702

15 939

16 781

16 785

16 782

16 464

16 768

16 617

18 140

17 200

OPERATIONS DIVERSES

47 314

27 583

30 522

24 239

19 864

18 294

19 819

18 295

18 295

18 295

18 300

SOUS-TOTAL

369 500

359 160

361 268

378 819

380 063

374 932

400 353

399 591

407 164

428 540

427 765

OUVRAGES D'ART

32 868

35 155

35 856

38 265

37 655

39 942

42 992

55 187

55 187

60 980

61 000

TUNNELS

 
 
 
 
 
 
 

11 434

26 680

26 680

28 570

REHABILITATION ET
RENFORCEMENT

30 718

32 838

35 063

38 112

38 112

52 290

66 010

66 010

66 010

66 010

66 010

TOTAL GENERAL

433 086

427 153

432 187

455 196

455 830

467 164

509 355

532 222

555 041

582 210

583 345

E. LES MODIFICATIONS A VENIR DU FAIT DE LA DÉCENTRALISATION

1. Le transfert aux départements d'une partie du réseau routier national

Le projet de loi relatif aux responsabilités locales organise le transfert d'une partie du réseau routier national aux départements.

Selon l'exposé des motifs du projet de loi précité, l'application du principe de subsidiarité implique que l'Etat reste opérateur - et donc gestionnaire d'un réseau routier national - lorsque cette fonction permet d'assurer des missions qui ne peuvent être réalisées par les collectivités territoriales. Certaines routes nationales assurent la circulation de grand transit, les déplacements entre les métropoles régionales, la desserte des équipements présentant un intérêt économique national ou européen et la desserte équilibrée du territoire. Les caractéristiques de ces routes nationales définissent la consistance du domaine routier national qui demeure un réseau structurant cohérent et continu. Toutes les routes ne répondant pas aux critères de définition du domaine public routier national sont transférées dans le domaine public des départements.

Pour les infrastructures transférées, supports des trajets quotidiens et pour lesquels les usagers et les riverains sont souvent les mêmes personnes, la gestion par les conseils généraux augmenterait la proximité dans les choix d'aménagement et de niveaux de services en entretien.

Le transfert de routes nationales s'accompagnerait du transfert des moyens permettant leur gestion.

Financièrement, le transfert des infrastructures s'accompagnerait du transfert de ressources que l'Etat y consacrait en entretien, réhabilitation, aménagements de sécurité et d'exploitation, afin d'assurer la pérennité des biens transférés.

2. Les personnels à transférer

En matière de compétences, le transfert des routes s'accompagnerait, pendant une période transitoire, de la mise à disposition des services correspondants, suivie d'une phase définitive de transfert des services.

Selon les informations recueillies auprès du ministère de l'équipement par notre collègue Paul Girod, rapporteur spécial des crédits des services communs, le nombre d'équivalent temps pleins (ETP) à transférer pour les routes nationales et départementales serait de 29.000 agents. La définition du réseau transféré n'étant à ce jour pas arrêtée, le ministère indique que l'évaluation ne peut être qu'approximative. Elle comprend le transfert des moyens mobilisés sur les routes départementales et sur la part de routes nationales transférées, hormis les parcs de l'équipement.

On rappellera que les personnels affectés aux domaines de l'entretien et de l'exploitation des routes participent :

- à des tâches départementales, dans le cadre des conventions signées avec les conseils généraux en application de la loi du 2 décembre 1992,

- à des activités exercées pour le compte de l'Etat et des communes.

Les équivalents emplois affectés à l'entretien et à des tâches d'exploitation du réseau routier national sont évalués à près de 10.000.

Effectifs pour l'entretien et l'exploitation des routes

 

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Réalisation de l'entretien et de l'exploitation de la route

27 800

26 900

25 540

24 830

24 180

22 300

21 970

21 550

Ingénierie de l'entretien de la route

3 290

3 620

4 150

4 390

4 590

4 990

4 820

4 770

Ingénierie de l'exploitation de la route

2 570

2 620

2 900

2 970

3 080

3 210

3 240

3 280

Ouvriers des parcs et ateliers (compte de commerce)

6 220

6 340

6 590

6 560

6 390

6 290

6 220

6 180

Total

39 880

39 480

39 080

38 750

38 240

36 790

36 250

35 780

Répartition des personnels employés sur le réseau routier

(Nouveau référentiel 2001)

2001

Route - entretien

18 370

Route - exploitation (hors VH)

6 440

Route - viabilité hivernale

2 380

Ouvriers des parcs et ateliers (compte de commerce)

6 240

Total

33 430

* 4 Votre rapporteur spécial souligne que l'ensemble des informations détaillées dans le présent chapitre sont reprises du rapport d'information de notre collègue Jacques Oudin fait au nom de la commission des finances, à l'occasion du débat sur les grandes infrastructures de transports ; rapport n° 303 (2002-2003) : « Refonder la politique financière des transports ».

* 5 Il s'agit de l'A 48 Amberieu-Bourgoin et de l'A 51 Grenoble-Sisteron.

* 6 Il s'agit de l'A 89 Lyon-Babigny.

* 7 Il s'agit de l'A 24 qui doublerait l'A 1 et de l'A 32 qui doublerait l'A 31.

* 8 L'audit rappelle en effet qu'en vertu des concessions déjà accordées, 290 nouveaux kilomètres d'autoroutes sont aujourd'hui en travaux et 466 kilomètres doivent encore être lancés. Il faut y ajouter près de 900 kilomètres d'élargissements, déjà prévus dans les contrats de concession existants, à réaliser dans les années à venir sans apport de fonds publics.

* 9 En tenant compte des gels et annulations de crédits, le taux d'exécution serait de 42,6 % fin 2003 et seulement 54,3 % fin 2004.

* 10 Cette section était auparavant inscrite pour le printemps 2005.

* 11 Le bénéfice de l'allongement des concessions peut se mesurer par la valeur actualisée des cashs flows dégagés par l'allongement de 12 ans à 15 ans de la durée des concessions. Dans cette approche, l'allongement de la durée des concessions aurait créé une valeur de 3,3 milliards d'euros (source : rapport n°303, 2002-2003, commission des finances du Sénat).

* 12 La nouvelle dénomination de ces contrats qui de « contrats de plan » deviennent « contrats d'entreprise » résulte des dispositions de l'article 140 de la loi du 15 mai 2001 relative aux nouvelles régulations économiques : « L'Etat peut conclure, avec les entreprises du secteur public placées sous sa tutelle ou celles dont il est actionnaire et qui sont chargées d'une mission de service public, des contrats d'entreprise pluriannuels ».

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