Allez au contenu, Allez à la navigation



 

    retour sommaire suite

PREMIÈRE PARTIE :

LES OBSERVATIONS DE VOTRE RAPPORTEUR SPÉCIAL

I. UN SECTEUR QUI PEINE A SORTIR DE LA CRISE

A. UNE REPRISE PROGRESSIVE ET FRAGILE DU TRAFIC MONDIAL

Si l'année 2002 marque une reprise sensible de la croissance du trafic mondial, cette dernière n'en est pas moins fragile, et ne permet pas au trafic mondial de retrouver son niveau d'antan.

Ainsi, l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) chiffre le nombre de passages en 2002 à 1,6 milliards, et 30 millions de tonnes de fret, ce qui représente une hausse de 2 % du trafic total par rapport à 2001. Pour autant, ces chiffres restent inférieurs de 2 à 3 % à ceux atteints en 2000.

Votre rapporteur spécial notait l'année dernière, dans son rapport spécial consacré aux crédits de l'aviation civile, que « Les attentats du 11 septembre 2001 ont fortement accentué la diminution du trafic aérien enregistrée au cours du premier semestre de l'année, compte tenu de la dégradation de la situation économique. Cette diminution du trafic a fortement pesé sur les recettes des compagnies aériennes, qui se sont vues par ailleurs confrontées à une croissance de la fiscalité destinée à financer les mesures de sûreté, ainsi qu'à une hausse des tarifs des redevances, directement liée à la diminution du trafic. Les compagnies les plus fragiles financièrement n'ont pas résisté à cette situation ». Ces remarques ont conservé toute leur actualité.

Les premiers chiffres connus pour 2003 ne sont à ce propos guère encourageants. Aux conséquences de long terme des attentats du 11 septembre se sont ajoutés des événements plus ponctuels, comme la guerre en Irak ou l'épidémie de pneumopathie, qui retardent manifestement une reprise plus assurée dans le secteur.

Au premier semestre, les compagnies membres de l'AEA (Association des transporteurs européens) enregistrent ainsi, pour l'ensemble de leurs vols réguliers, une baisse de 1,2 % du trafic des passagers exprimé en PKT1(*) et une hausse de 1,3 % pour le trafic du fret exprimé en TKT2(*).

Les compagnies américaines membres de l'ATA (Air Transport Association) enregistrent pour leur part sur les six premiers mois de l'année une baisse du trafic des passagers de l'ordre de 2,9 %, ce qui explique en partie les gaves difficultés financières dans lesquelles elles se trouvent plongées.

Mesurer la productivité des compagnies aériennes.

Il est difficile d'évaluer avec précision des données comme le nombre de voyageur et le poids du fret en raison de problèmes méthodologiques et du manque d'harmonisation entre les différentes zones. L'indicateur le plus souvent retenu est le TKT, ou « Tonne par kilomètre transporté », et le PKT, ou « Passager par kilomètre transporté ». Ces indices permettent de concilier le nombre de voyageurs avec les distances parcourus en moyenne.

Au sein du TKT, on compte à la fois le fret et les passagers, ces derniers étant estimés en prenant comme base « moyenne » 0,09 tonne, ce qui permet d'homogénéiser les calculs. L'indice est obtenu en multipliant le total de tonnes transportées par le nombre de kilomètres parcourus.

Il convient donc, pour le transport aérien, de distinguer des perspectives de court terme relativement défavorables, avec selon l'OACI une croissance nulle en 2003 pour les passagers, et des perspectives de moyen et long terme favorables. En effet, les fondamentaux du secteur, à savoir la croissance économique, le développement des échanges, les besoins de déplacement, ne sont nullement remis en cause par la situation actuelle.

Les estimations tendent à s'accorder sur une croissance du trafic beaucoup plus importante en 2004, de l'ordre de 4,4 %, et 6,3 % en 2005. En moyenne, sur la période 2000-2020, l'OACI retient une prévision de croissance du PKT de 4,3 % par an, dont 4,9 % pour l'international, et 3,5 % pour le trafic intérieur, ce qui conduirait le trafic mondial des passagers à plus que doubler, passant de 4,8 milliards de passagers en 2000 à 11,6 milliards de passagers en 2020.

B. LES RÉSULTATS EN DEMI TEINTE DES PRINCIPALES COMPAGNIES AÉRIENNES MONDIALES.

Parmi les vingt premières compagnies aériennes mondiales figurent huit compagnies nord-américaines, cinq européennes et sept de la région Asie Pacifique. On remarquera que 9 des résultats d'exploitation sont négatifs, dont les sept des huit compagnies nord-américaines, l'exception étant la compagnie low-cost Southwest.

En ce qui concerne les comparaisons de productivité, les services de la Direction générale de l'aviation civile interrogés par votre rapporteur spécial ont indiqué que « Pour ce qui concerne la productivité des entreprises de transport aérien, les comparaisons restent difficiles à établir sachant que l'indice retenu, la quantité de TKT (passagers et fret) évaluée par employé3(*), peut recouvrir des modes de production différents. Ainsi, certaines compagnies ont plus ou moins recours à l'externalisation de leurs activités au sol (les transporteurs y ayant le plus recours se trouvent en mesure d'afficher une meilleure productivité pour une quantité donnée de TKT). De la même manière, la structure du réseau n'est pas sans influence sur cet indice de productivité ; pour une quantité donnée de TKT, le transporteur disposant d'un réseau, dans lequel les liaisons long-courrier dominent, peut dégager une meilleure productivité que celle d'un concurrent disposant d'un réseau majoritairement moyen-courrier ».

C. LES ÉVOLUTIONS EN FRANCE

En France, le nombre de passagers transportés, hors outre-mer, a atteint 96,4 millions de passagers, dont 5,3 % assurés par les compagnies « low cost ». Les prévisions établies par la DGAC donnent les indicateurs suivants :

Prévisions de trafics

(en millions de passagers)

Flux

Trafic 2002

Part des compagnies à bas coûts en 2002

Trafic 2007

Part des compagnies à bas coûts en 2007

Trafic intérieur

24,3

1,2 %

25,5

5,9 %

Trafic intra-communautaire hors France

36,4

12 %

45

22,2 %

Trafic européen hors Union européenne à 15

6,9

6,9 %

8,9

16,9 %

Trafic international et outre-mer hors Europe

28,8

0%

37,6

0 %

Total

96,4

5,3 %

117

11,1 %

Source : DGAC

D. LA SÉCURITÉ DANS LE TRANSPORT AÉRIEN

Votre rapporteur spécial estime que la sûreté du transport aérien doit être assurée, et ce, en dépit de son coût et des doutes légitime portant sur son efficacité. Cependant, votre rapporteur spécial considère qu'il est indispensable d'examiner avec attention l'organisation de ces mesures de sûreté. Au cours d'une visite sur l'aéroport de Roissy, il a pu constater les conditions dans lesquelles était effectué le contrôle des bagages de soute. Il s'inquiète du statut et de la qualité des contrôles effectués sur les personnels employés par des entreprises de sous-traitance4(*), et rappelle que les Etats-Unis ont privilégié le recours à des agents fédéraux pour assurer la sûreté dans leurs aéroports. Au contraire, en France, la loi n° 2001-1062 du 15 novembre 2001 relative à la sécurité quotidienne, en modifiant l'article L. 282-8 du code de l'aviation civile, a donné aux agents de sûreté, dans des conditions d'encadrement très strictes, la possibilité de procéder à des palpations de sécurité sur les personnes et à des fouilles manuelles de bagages à main, alors que cette compétence relevait jusqu'alors de la seule compétence des agents publics.

Les conséquences des dépenses supplémentaires en matière de sûreté aéroportuaire sur la situation financière des compagnies aériennes et les gestionnaires d'aérodromes doivent être particulièrement surveillée. Il n'apparaît pas à ce jour que la France soit placée dans une situation trop défavorable par rapport aux autres pays de l'Union européenne en matière de coût. Par ailleurs, la qualité du service et des infrastructures joue un rôle particulièrement déterminant.

E. AIR FRANCE À LA VEILLE DE LA PRIVATISATION ?

La société Air France a mieux résisté que la plupart des compagnies aériennes à la crise mondiale du secteur aérien. Plusieurs raisons peuvent être invoquées :

- la qualité et la position géographique favorable du « hub » de Roissy ;

- une flotte d'appareils modernes ;

- les bonnes performances de l'alliance Skyteam (avec Aeromexica, Delta Airlines, Korean Air et CSA) ;

- un réseau diversifié qui a permis de compenser la baisse du trafic atlantique par une présence renforcée sur l'Afrique et l'Asie.

La loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 met en place un mécanisme permettant à une société cotée de transport aérien de préserver sa nationalité. Il devenait en effet impératif d'envisager à plus ou moins long terme un désengagement au moins partiel de l'État, afin de permettre à la compagnie de nouer des alliances capitalistiques et de bénéficier ainsi de la consolidation annoncée du secteur aérien.

Le 30 septembre 2003, la lettre d'intention entre le président d'Air France et celui de KLM était signée. Elle ouvre la voie à la naissance du premier transporteur aérien mondial en termes de chiffre d'affaires (19,2 milliards d'euros), et le quatrième en nombre de passagers transportés.

En l'état actuel, la structure de la nouvelle compagnie serait la suivante : une société cotée « Air France-KLM » serait détenue par les actuels actionnaires d'Air France et de KLM, et contrôlerait deux sociétés opérationnelles « Air France » et « KLM », sans modification du périmètre des deux compagnies. Cette formule a été retenue afin de préserver l'image et l'identité de deux compagnies fortement enracinées dans leurs pays respectifs.

Une structure transitoire, pour une période de 3 ans, serait mise en place, afin de préserver les droits de trafic et dans l'attente de la création du « ciel ouvert » européen. L'État néerlandais dispose ainsi de droits économiques lui permettant de détenir 50,1 % des droits de vote de KLM si les droits de trafic sont en risque du fait de la nationalité de l'actionnariat de KLM. Il s'agit donc d'éviter que la société ne soit privée de ses droits de trafic, au détriment notamment de l'aéroport d'Amsterdam-Shiphol.

F. LA FAILLITE D'AIR LIB

Le 17 février 2003, le tribunal de commerce de Créteil a prononcé la mise en liquidation judiciaire de l'entreprise « Air Lib ». Les causes de cette faillite ont été jugées suffisamment graves pour que l'Assemblée nationale y consacre un rapport d'enquête5(*).

Cette faillite a eu un retentissement particulier, non seulement en ce qui concerne ses graves conséquences sociales et économiques, mais également en raison de la grande complexité du dossier et du soutien apporté par les pouvoirs publics à l'entreprise.

Le rapporteur général de la commission des finances, notre collègue Philippe Marini, s'était déjà inquiété des difficultés de la compagnie lors de la séance de commission du 20 février 2002. Il avait à ce sujet traité du décret d'avance du 7 février 2002, pris par le gouvernement afin de soutenir la compagnie, soulignant les risques économiques de ce type de soutien dans un contexte de crise du transport aérien.

Votre rapporteur spécial tient à souligner l'impact budgétaire de cette faillite, qui n'a pas été encore précisément évalué. Ainsi, l'exécution du budget 2003 a été marquée par la perte au moins temporaire de 5 millions de passagers (sur 60 millions ayant acquitté la taxe de l'aviation civile). Les exploitants d'aéroport ont été particulièrement touchés par la mise en liquidation, via le moindre produit de la taxe d'aéroport.

Afin de ne pas compromettre la continuité du service public, le comité de gestion de la section aéroportuaires du FIATA a décidé, dans un contexte général de sous exécution des recettes affectées à ce compte d'affectation spéciale, de privilégier l'exécution du chapitre 06, subventions aux gestionnaires d'aérodromes relatives au service de sauvetage et à la lutte contre les incendies d'aéronefs et au péril aviaire ou en matière de sûreté. La DGAC estime que les insuffisances de financement qui ont été ou seront constatées au niveau aéroportuaire feront l'objet d'une résorption progressive au travers des mécanismes financiers qui gouvernent la fixation de la taxe d'aéroport et les interventions de péréquation du FIATA.

* 1 PKT : Passager par kilomètre transporté.

* 2 TKT : Tonne par kilomètre transporté.

* 3 A noter que la productivité peut également s'évaluer en considérant les sièges kilomètres ou tonnes kilomètres « offerts » (SKO et TKO) au lieu de « transportés» (PKT et TKT).

* 4 Il convient cependant de noter, sur ce point, que sur tous les aéroports, le contrôle des accès s'accompagne désormais d'un système de badges, qui sont délivrés après une enquête réalisée par la police nationale ou la gendarmerie et sont gérés par une base de données centrale et des serveurs locaux. Un renforcement de la réglementation relative à la délivrance des badges est intervenu avec le décret n° 2002-24 du 3 janvier 2002, qui prévoit une habilitation de police préalable pour être autorisé à pénétrer en zone réservée d'un aérodrome. Cette habilitation est délivrée par le préfet après une enquête. En outre, le gouvernement a lancé une opération de revalidation des quelques 100.000 badges qui avaient été distribués sur les aéroports de Roissy et d'Orly.

* 5 Rapport n° 906 (2002-2003).

    retour sommaire suite