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Des Conséquences préjudiciables

Sur la capacité de la France à peser dans les négociations internationales

Le mode de décision dans les enceintes internationales où s'élaborent les règles conventionnelles applicables au droit maritime favorise les pays qui sont dotés d'une flotte importante.

L'Organisation maritime internationale (OMI), qui compte 163 membres, détermine la réglementation technique de la sécurité maritime et les mesures tendant à l'efficacité de la navigation en mer. La moitié des membres du conseil qui est l'organe essentiel est élue par l'assemblée générale parmi les Etats les plus intéressés à fournir des services internationaux de navigation maritime et parmi ceux qui sont les plus intéressés dans le commerce international maritime. Du fait de cette règle, la France pèse moins que le Libéria à l'OMI, puisque le poids de la flotte de cet Etat est de loin plus important que celui de notre pays.

Sur l'évolution de l'emploi maritime

Depuis le début des années soixante, on observe une diminution tendancielle des effectifs des navigants français. Ceux-ci, qui s'élevaient à 43.550 navigants au commerce en 1959, s'établissent désormais à 9.300 environ. La filière française souffre du manque chronique d'attractivité des carrières qu'elle offre tant en ce qui concerne les emplois privés que la fonction publique.

Comme l'a souligné notre collègue le sénateur Charles Revet dans son rapport4(*) pour avis sur le projet de loi de finances pour 2003, on observe un manque de candidats aux concours de recrutement des officiers de la marine marchande. Ainsi, au concours 2002, 15 places sont restées vacantes, soit près de 10 % de celles ouvertes. Du fait de cette situation, et dans un contexte de renforcement de la sécurité maritime, les armateurs français rencontrent des difficultés pour trouver le personnel qualifié dont ils ont besoin. La faiblesse du nombre de navires français a elle-même une incidence négative sur la possibilité d'offrir suffisamment de stages aux élèves des écoles d'officiers, à tel point qu'un spécialiste s'interrogeait récemment sur l'organisation éventuelle de stages pour des élèves français sur des navires étrangers5(*). On notera, par comparaison, que l'on a récemment observé, en Belgique, un lien direct entre la hausse de 20 % du nombre d'étudiants inscrits à l'école supérieure de navigation d'Anvers et la création du registre international belge6(*) en 2002.

Il est frappant de constater qu'il n'y a eu aucun candidat au concours 2003 du corps technique et administratif des affaires maritimes qui donne accès à des postes dans les centres de sécurité des navires et des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage. Quant au recrutement des inspecteurs de sécurité, il est largement pourvu par un « vivier » de candidats ayant une formation essentiellement terrestre. Ainsi, comme le relevait un spécialiste : « Il existe un secteur où l'Etat connaît un problème de recrutement par manque de candidats, particulièrement critique en cette période de remise en cause de la sécurité maritime, c'est celui des inspecteurs de sécurité pour lequel le niveau est élevé et qui demande au personnel un investissement important en regard des avantages financiers consentis. » En outre, selon la même source, le manque de personnel « amariné » a une incidence négative sur l'ensemble de la filière du transport maritime car « la plupart des métiers qui touchent au transport maritime demandent à leurs employés une expérience de la mer, qu'il s'agisse non seulement de la marine marchande, mais aussi de remorquage, de lamanage, de pilotage, de draguage, de travaux maritimes. »7(*)

Votre rapporteur se félicite que le Gouvernement ait décidé, pour faire face à cette situation, de recruter des anciens navigants pour assurer les contrôles prévus par le mémorandum de Paris, ce qui a permis de dépasser l'objectif de 25 % de navires contrôlés dans nos ports fixé par ce protocole.

Sur l'économie française dans son ensemble

Il est communément admis que trois emplois exercés à la mer donnent lieu à un emploi, à terre, ce qui justifie pleinement l'intérêt porté au renforcement de l'emploi sur des navires immatriculés au RIF.

Au surplus, l'existence d'une flotte nationale a un lien évident avec l'activité du secteur de la construction navale dont la France détient l'un des fleurons avec les Chantiers de l'Atlantique. Ceux-ci sont d'ailleurs victimes d'une bizarrerie du droit français qui interdit actuellement d'exploiter en haute mer sur des navires battant pavillon français des casinos, alors même que ces activités sont autorisées sur les paquebots battant d'autres pavillons.

En outre, les services à terre ne sont pas aussi développés qu'ils pourraient l'être, du fait même de la faiblesse de la filière maritime, qu'il s'agisse des activités portuaires ou de toutes celles liées au « shipping » (courtage, négoce international notamment).

Cette situation est d'autant plus dommageable que le transport maritime assure aujourd'hui l'acheminement de 90 % du pétrole consommé dans l'Union européenne et de 70 % du trafic marchandises import-export. On ignore, trop souvent, que la balance des paiements de notre pays enregistre un déficit de 4,7 milliards d'euros au titre des services de transport maritime, parce que la France recourt à des navires sous pavillon tiers pour acheminer les marchandises qu'elle exporte ou qu'elle importe, ce qui confirme l'idée que la branche française du transport maritime souffre d'une faiblesse chronique.

Votre rapporteur estime que l'existence d'un pavillon français attractif permettrait de maintenir et développer en France toutes les activités liées à la gestion tant commerciale que technique du navire et enfin de s'assurer que les correspondants ISM des navires arborant le pavillon français soient basés dans notre pays.

* 4 Rapport pour avis de M. Charles Revet sur le projet de loi de finances pour 2003 - Avis 70, tome 20 (2002-2003, commission des Affaires économiques, page 44).

* 5 Cf. Intervention de M. François Massot précité.

* 6 Cf. Lloyd list, 28 octobre 2003.

* 7 Intervention de M. François Massot, Institut français de la mer, à Lorient les 15 et 16 mai 2000.