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LES LIMITES DU REGISTRE DES TAAF

Après l'annulation du décret de 20 mars 1987 créant le régime des terres australes et antarctiques françaises (TAAF), dit aussi « registre Kerguelen », c'est l'article 26 la loi n° 96-151 du 26 janvier 1996 relative aux transports qui a donné une base légale à ce registre auquel sont immatriculés les navires de commerce, de pêche et de plaisance professionnelle.

Le registre TAAF n'a pas enrayé le déclin

Le registre TAAF n'a pas entraîné une recrudescence du nombre de navires français : s'il représente 90 % du tonnage français, il ne comprend qu'environ 94 navires sur les 200 qui composent la flotte. En outre, c'est de façon purement coutumière, à défaut de la publication du décret d'application de l'article 26 précité, que les armateurs respectent la règle fixée antérieurement par le décret du 20 mars 1987 en vertu de laquelle 35 % des effectifs doivent être français. Au 1er janvier 2003, 94 navires de plus de 200 Tjb sont immatriculés au registre TAAF dont 37 % de pétroliers (35 navires), 16 % de porte-conteneurs (15 navires) et 11 % de rouliers (10 navires), le solde se répartissant entre les gaziers, chimiquiers, vraquiers et transporteurs spécialisés.

ce registre n'est pas compétitif

Il repose sur des bases artificielles

Le registre TAAF repose non pas sur son attractivité intrinsèque mais sur deux dispositions législatives : le système du GIE fiscal et l'obligation de détenir une capacité de transport pétrolier faite aux compagnies pétrolières.

L'article 39 CA du code général des impôts instituant le GIE fiscal réduit, sans le supprimer, le surcoût du pavillon français. A l'issue de cette période de huit ans, il n'est pas rare que les investisseurs dépavillonnent, démontrant que, sans GIE fiscal, il n'y aurait plus de navires sous registre TAAF.

La loi n° 92-1443 du 31 décembre 1992 a, quant à elle, institué l'obligation de détenir une capacité de transport maritime pour tout propriétaire d'une unité de distillation dans une usine de raffinage de pétrole brut installée en France métropolitaine. Cette capacité de transport s'élève à 5,5 % des quantités de pétrole brut entrées dans une usine de raffinage au cours d'une année. Pour respecter la loi, les raffineurs français sont donc tenus d'affréter des navires. Pour diminuer leurs coûts, ils ont intérêt à atteindre le quota de 5,5 % avec un nombre minimum de navires. Ils choisissent donc des pétroliers « VLCC » de 300.000 tonnes qui ne font, au demeurant, jamais escale dans les ports français puisqu'ils naviguent entre le Golfe persique et l'Asie ou les Etats-Unis, alors même que les hydrocarbures raffinés en France proviennent d'Afrique de l'ouest ou de la mer du nord et sont transportés dans des navires de type Aframax ou Suezmax de 100 à 150.000 tonnes de port en lourd. Il est frappant de constater que ces navires pétroliers qui desservent la France ne sont pas sous pavillon français puisqu'aucun affréteur n'accepte de payer le surcoût afférent à celui-ci après qu'il ait atteint l'obligation de 5,5  % précitée.

Il n'est pas économiquement compétitif

Le registre TAAF est considéré par la Commission européenne comme le moins compétitif des registres européens, étant environ 35  % plus cher que les autres, et le plus rigide en termes d'emploi national.

On notera qu'eu égard à l'importance des charges de personnel qui grèvent la compétitivité des navires inscrits au registre TAAF, le profit dégagé sur quinze ans par un porte conteneur ou un petit cargo polyvalent dont les prix respectifs s'élèvent respectivement à 45 et à 7,6 M€ est inférieur, pour un navire immatriculé au TAAF, à celui tiré d'un navire immatriculé à l'étranger et que son exploitation est même déficitaire pour un navire placé sous registre métropolitain. L'organisation du travail elle-même, et notamment l'application des 35 heures, entraînent des surcoûts, de même que des spécificités françaises telles qu'un coefficient de relève des marins élevé. Tout ceci aboutit à ce que le coût d'un équipage français soit environ 2,5 fois plus élevé que le coût d'un équipage travaillant sur un navire battant pavillon de Hong Kong.

Il ne bénéficie pas des facilités offertes par le droit communautaire

Les navires sous registre TAAF ne bénéficient pas des dispositions du règlement n° 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 relatif à l'application du principe de libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres, car ils ne sont pas « immatriculés dans un Etat membre ». En conséquence, ces navires n'ont pas un accès automatique au cabotage sur tout le littoral communautaire. C'est pourquoi certains pays européens n'acceptent pas les escales de navires immatriculés aux TAAF, ce qui entraîne un réel préjudice commercial pour ceux-ci.

Il n'assure aucune protection aux navigants

Le régime social appliqué aux marins à bord des navires sous registre TAAF est celui prévu par le code du travail d'Outre-mer, qui est inexistant. Si les navigants français bénéficient en fait de la protection du code du travail maritime, les étrangers ne bénéficient, eux, d'aucune protection légale contre le vide juridique existant.

Il n'a pas permis d'éviter le dépavillonnement des navires

Au total, le TAAF n'a pas permis d'éviter la poursuite du dépavillonnement des navires français, pas plus qu'il n'a permis d'accroître le nombre de navigants français.