III. LA PROPOSITION DE RÉSOLUTION DE M. MICHEL BILLOUT
La proposition de résolution présentée par M. Michel Billout et les membres du groupe communiste, républicain et citoyen est composée de 26 considérants et 14 « prises de position ».
S'agissant de la proposition de directive relative à la certification du personnel de bord assurant la conduite des locomotives et des trains sur le réseau ferroviaire de la Communauté (E 2696), les auteurs de la résolution préconisent un examen séparé du texte et demandent que le champ d'application de la directive ne soit pas limité aux conducteurs effectuant un service transfrontalier et concerne tous les personnels de bord exerçant des fonctions de sécurité.
S'agissant de la proposition de directive modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires (ouverture à la concurrence du transport de passagers) (E 2535), les auteurs de la proposition de résolution rappellent que le transport ferroviaire de voyageurs constitue, pour eux, une mission de service public , demandent l'examen séparé de la proposition en jugeant, d'ailleurs, que celle-ci n'est pas conforme au principe de subsidiarité défini par l'article 5 du traité instituant la Communauté européenne et plaident pour un bilan de la mise en oeuvre des premier et deuxième paquets ferroviaires en termes d'emploi, d'évolution de qualité du service, de continuité du réseau ferroviaire sur le plan national et régional. En conséquence, ils demandent au Gouvernement français de s'opposer à l'adoption de la proposition de directive.
S'agissant de la proposition de règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux (E 2536), les auteurs de la proposition de loi souhaitent que soit modifiée la disposition du texte (article 22) qui semble autoriser des réclamations à l'encontre du personnel des chemins de fer et faire peser sur lui des obligations de compensation. Ils souhaitent aussi que l'article 33, qui prévoit la définition de normes de qualité applicables aux services ferroviaires internationaux, reconnaissent la qualification du personnel de bord au rang des normes de qualité minimales auxquelles les entreprises ferroviaires doivent être contraintes.
S'agissant de la proposition de règlement concernant les compensations en cas de non respect des exigences de qualité contractuelles applicables aux services de fret ferroviaire (E 2537), les auteurs de la proposition de résolution réclament une étude d'impact de la libéralisation du fret ferroviaire (autorisé depuis 2003 sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire) en termes d'emploi, de sécurité et de niveau de développement des réseaux et plaident pour une « harmonisation vers le haut » des normes sociales. Ils appellent, enfin, de leurs voeux une politique commune de développement des réseaux transeuropéens de fret ferroviaire ainsi que l'élaboration de plans de financement, au niveau européen, permettant aux Etats membres d'entreprendre les investissements nécessaires pour la réalisation des infrastructures nouvelles et la modernisation des réseaux actuels.
Votre rapporteur renverra au texte de la proposition de résolution pour la présentation exhaustive de ses vingt six considérants.
Pour résumer, leurs auteurs craignent que l'ouverture à la concurrence de même que la mise en place de nouveaux dispositifs de compensation favorisent des pratiques de dumping social au sein de l'entreprise ferroviaire et remettent en cause le service public et la sécurité ferroviaire.
Ils critiquent ce qu'ils considèrent comme le postulat de la Commission européenne selon lequel « le principal moyen d'améliorer la performance des opérations de fret ferroviaire est la politique d'intégration des marchés qui a été mise en oeuvre dans l'Union européenne ». Ils plaident au contraire, s'agissant des transports internationaux de voyageurs, pour une politique de coopération entre les entreprises ferroviaires ayant fait, à leurs yeux, ses preuves, notamment en matière d'aménagement du territoire et, s'agissant du fret ferroviaire, pour une politique de développement des investissements d'infrastructure et de modernisation des réseaux existants dans un contexte où, soulignent-ils, le rail ne représente plus aujourd'hui que 8 % du trafic en Europe contre 21 % en 1970 et où la politique ferroviaire européenne « ne peut se résumer au seul objectif de l'ouverture à la concurrence ».