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Projet de loi autorisant l'approbation de l'accord relatif aux services de transport aérien entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République de Madagascar

 

B. LE DISPOSITIF DE L'ACCORD DU 21 JUILLET 2005

La première modification importante apportée par le nouvel accord résulte de son article 2 relatif à l'octroi de droits. De manière classique, il accorde à chaque partie contractante le droit de survol, le droit d'escale et de transit ainsi que le droit de débarquer et d'embarquer des passagers, dans le cadre de l'exploitation de services aériens internationaux réguliers sur des routes spécifiées dans le tableau des routes annexé à l'accord.

Dans l'accord de 1962, ces routes sont définies de manière extrêmement précise et limitative.

Le nouvel accord élargit ces possibilités en distinguant deux types de liaisons aériennes : les routes long courrier depuis ou vers la France métropolitaine ; les routes régionales, depuis ou vers la Réunion et Mayotte.

En ce qui concerne la route long courrier, les transporteurs établis en France pourront desservir Antananarivo et un autre point à Madagascar. Les transporteurs établis à Madagascar pourront desservir Paris et une autre destination en France. L'accord ouvre beaucoup plus largement la possibilité de desservir un point intermédiaire entre les deux pays, ainsi qu'un point au-delà de la France ou de Madagascar. La desserte de ces points intermédiaires et points au-delà est subordonnée à l'accord entre les autorités des deux parties contractantes. Dans l'accord de 1962, les points intermédiaires et les points au-delà étaient limitativement spécifiés.

S'agissant de la route régionale, les compagnies établies en France pourront desservir 4 points à Madagascar, contre 2 seulement aujourd'hui, et au-delà un point dans un pays tiers. Les compagnies établies à Madagascar pourront quant à elles desservir 3 points à La Réunion et Mayotte, et des points au-delà.

Une deuxième série de modifications résulte de la mise en conformité avec le droit communautaire.

L'article 3, relatif à la désignation et l'autorisation des transporteurs aériens, permet à la France de désigner des compagnies aériennes françaises mais aussi des compagnies communautaires établies en France.

Dans le même esprit, l'article 14 relatif à la fixation des tarifs élimine la référence aux ententes directes entre transporteurs.

Le troisième point saillant de l'accord concerne l'actualisation du cadre juridique bilatéral pour prendre en compte les règles les plus récentes édictées, en matière de sécurité et de sûreté, par l'Organisation de l'aviation civile internationale.

S'agissant de la sécurité technique des vols (article 8), l'accord ouvre la possibilité à l'un des États parties de demander à l'autre de modifier sa réglementation ou d'assurer sa mise en oeuvre sur des points particulier en vue de respecter les normes internationales. En cas de refus, les autorisations d'exploitation peuvent être suspendues. Chaque partie peut également effectuer des contrôles sur les appareils de l'autre partie et suspendre l'autorisation d'exploitation s'il constate des manquements par rapport aux normes de sécurité.

Le domaine de la sûreté de l'aviation, qui vise à prévenir les détournements et tous autres actes illicites, fait aujourd'hui l'objet d'une préoccupation renforcée. L'accord y consacre des dispositions précises (article 18), notamment en matière de protection des appareils et d'inspection des passagers et des équipages. Ici encore, les droits d'exploitation peuvent être suspendus si une partie ne prend pas les mesures suffisantes au regard des demandes de l'autre partie.