b) Le « nouveau souffle » apporté par le projet de « double-boucle »
Le projet de nouveau réseau de transport public associé au Grand Paris ne connaît vraisemblablement pas d'équivalent dans les autres grandes métropoles du monde. La « double boucle » consistera en une nouvelle ligne de 130 kilomètres environ, unissant en rocade Paris et les grands territoires stratégiques de la région d'Île-de-France. Elle doit être réalisée entre les deux couronnes franciliennes et permettre la circulation, à haute fréquence, d'un métro automatique sécurisé, de grande capacité, similaire à celui de la ligne 14 inaugurée en octobre 1998 et à fonctionnement potentiellement permanent.
Il faut ici faire justice de quelques idées erronées. Ce nouveau métro n'est pas réservé à une « élite », cosmopolite et travaillant dans les pôles de compétitivité ; il n'est pas exclusivement destiné à répondre aux besoins des cadres dirigeants d'entreprises internationales. Il serait également faux de croire que l'on prépare ici l'avenir de la région capitale, et donc de la France, en sacrifiant le présent et les attentes des Franciliens. Ce projet est largement justifié par les besoins avérés, et son coût n'est pas démesuré.
En premier lieu, le nouveau réseau améliorera significativement la qualité de vie des Français tout en renforçant l'attractivité du territoire. D'après les études menées par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), le futur métro permettra de mettre La Défense à moins de 20 minutes de tout le nord des Hauts-de-Seine et de l'ouest de la Seine-Saint-Denis, et à moins de 15 minutes des communes de Clichy et de Saint-Ouen, comme d'une partie de la Seine-Saint-Denis. Depuis Villejuif, tous les quartiers de Paris, les deux tiers des Hauts-de-Seine et la majeure partie du Val-de-Marne seront accessibles en moins de 45 minutes. La « double-boucle » répondra donc directement aux attentes les plus fortes de nos concitoyens en matière de transports, en diminuant notablement les temps de trajet tout en favorisant la croissance des pôles de développement économique.
En deuxième lieu, la réalisation de cette « double-boucle » ne se fera pas au détriment de l'amélioration du réseau actuel de métro et de RER . Le Président de la République et le Gouvernement s'y sont engagés et les améliorations attendues de la mise en oeuvre de ce projet ne pourront en effet prospérer qu'à cette condition.
Enfin, le coût estimé pour la construction et l'exploitation de ce nouveau réseau n'est pas exorbitant .
D'une part, en ce qui concerne la construction , il convient de comparer le coût, évalué à hauteur de 21 milliards d'euros par le Gouvernement, avec celui du projet britannique Crossrail , dont le bureau de votre commission spéciale a pris connaissance lors de son déplacement, le 2 mars 2010, à Londres. Ce dernier projet consiste à construire, d'ici 2016, un train de type RER destiné à relier les banlieues ouest et est de Londres, en passant par le centre de cette ville, pour un coût de 15,9 milliards de livres Sterling.
LE PROJET DE TRACÉ DE LA « DOUBLE BOUCLE »
Source : Présidence de la République, avril 2009.
LES PROJETS D'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE EN ÎLE-DE-FRANCE
Source : Réseau ferré de France.
Par surcroît, la « double-boucle » permettra vraisemblablement d'éviter l'engagement de projets de moindre envergure et, par là même, d'économiser des deniers publics.
D'autre part, en ce qui concerne l' exploitation du futur réseau, le coût estimé par le Gouvernement est inférieur de 30 à 50 % à celui d'une ligne classique de métro. En outre, le trafic d'un réseau « bouclé » s'avère supérieur de 40 % environ par rapport à celui d'un réseau « ouvert » 13 ( * ) . Par conséquent, l'exploitant du réseau pourra percevoir, si le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) l'y autorise, des recettes de tarification importantes qui couvriront tout ou partie de ses coûts. À cet égard, il convient de noter que les recettes issues de la billetterie, actuellement, ne couvrent que 20 à 30 % des coûts de fonctionnement du réseau de transport public francilien, contre pratiquement 100 % pour le Grand Londres 14 ( * ) .
Plus généralement, il s'agit de garder à l'esprit que cette nouvelle infrastructure aura une durée de vie de plusieurs décennies : de même que personne, aujourd'hui, ne remet en cause le métro ou le RER, nul, dans vingt ans, ne s'interrogera sur le bien-fondé et la pertinence de la « double-boucle ».
* 13 Cf. l'audition par votre commission spéciale de M. Pierre Mongin, président de la RATP, le 17 février 2010.
* 14 Information fournie par Transport for London à votre rapporteur.