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Projet de loi de finances pour 2012 : Ecologie, développement et aménagement durables

17 novembre 2011 : Budget 2012 - Ecologie, développement et aménagement durables ( rapport général - première lecture )

TRAVAUX DE LA COMMISSION

Liste des personnes entendues par vos rapporteurs spéciaux

M. Dominique Perben, président, et M. Jean-Claude Paravy, secrétaire général de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) ;

M. Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France (RFF) ;

M. Pierre Mongin, président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), et M. Laurent Mazille, secrétaire général de RATP Dev ;

- M. Jean-Louis Bal, président du Syndicat des énergies renouvelables (SER) et M. Alexandre de Montesquiou, consultant pour le SER.

Examen en commission les 10 et 17 novembre 2011

Réunie le jeudi 10 novembre sous la présidence de M. Jean-Claude Frécon, vice-président, la commission a procédé à l'examen du rapport de MM. Gérard Miquel, François Fortassin, Mme Marie-Hélène Des Esgaulx et M. Vincent Delahaye, rapporteurs spéciaux, sur la mission « Ecologie, développement et aménagement durables », le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », les comptes d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers » et « Services nationaux de transports conventionnés de voyageurs », et le compte de concours financiers « Avance au fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres », et les articles 50 à 51 sexies et 64 bis.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Si l'on en juge par l'épaisseur de la note de présentation, la mission « Ecologie, développement et aménagement durables » est très importante.

M. François Marc. - Mais...

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Ses crédits s'élèvent à 9,8 milliards d'euros en autorisations d'engagement (- 2 %) et à 9,7 milliards en crédits de paiement (+ 2,4 %). Pour cette deuxième année d'application de la loi de programmation des finances publiques, ils sont revus à la hausse par rapport au plafond prévu. Les ressources extrabudgétaires représentent plus de 3,4 milliards d'euros, les dépenses fiscales plus de 2,8 milliards d'euros.

L'exercice 2012 sera centré sur le renforcement de la sécurité nucléaire et la prévention des risques. Néanmoins, dans la plupart des domaines, le montant des crédits n'est pas à la hauteur des enjeux. Par exemple, les ressources dédiées au Grenelle de l'environnement diminueront de 26,5 millions d'euros par rapport à 2011. Enfin, le champ de la mission sera de nouveau concerné par la révision générale des politiques publiques (RGPP).

Le programme 113, « Paysages, urbanisme, eau et biodiversité » est doté de 361 millions d'euros en autorisations d'engagement, et 346,7 millions en crédits de paiement. Cependant, la dotation budgétaire doit être rapprochée du coût complet des politiques portées par le programme : 1,62 milliard d'euros. Dans ce total, 54,2 millions d'euros financeront spécifiquement les mesures Grenelle relatives au développement d'un urbanisme durable, à la défense de la biodiversité et à l'amélioration de la qualité de l'eau. Mais le programme subira une réduction de ses effectifs et sera encore marqué par la RGPP, à travers plusieurs réformes.

Dans le domaine de la biodiversité, les dotations augmenteront significativement, au profit des espaces protégés - je songe au nouveau parc national des Calanques ou aux parcs naturels marins. En matière de performance, les résultats des indicateurs relatifs à la qualité de l'eau révèlent que le ministère s'est mobilisé pour mettre en oeuvre la directive sur les eaux résiduaires urbaines et la directive-cadre sur l'eau. L'enjeu est important en termes de biodiversité, mais aussi du point de vue budgétaire, puisque le non-respect des obligations communautaires pourrait nous exposer à de lourdes sanctions financières.

Le programme 181 « Prévention des risques » sera doté de 417,3 millions d'euros en autorisations d'engagement et de 312,3 millions d'euros en crédits de paiement, en hausse respectivement de 11,8 % et 2,9 % par rapport à 2011. Les crédits couvrent à 65% à des dépenses de fonctionnement. Les ressources extrabudgétaires demeurent significatives. Ainsi, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) recevra 498 millions d'euros l'an prochain. Parmi les principales caractéristiques en 2012, je veux souligner la stabilité de la dotation pour la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement (64 millions d'euros) ; la réduction problématique des effectifs de l'inspection des installations classées ; le retard accumulé dans l'élaboration des plans de prévention des risques technologiques (PPRT), parce que les mesures foncières ne progressent pas et que les particuliers ont des difficultés à financer les travaux prescrits. Un amendement du Gouvernement adopté à l'Assemblée nationale, devenu l'article 51 ter, semble susceptible de faire évoluer favorablement la situation relative aux mesures foncières.

Autre caractéristique de ce budget, la hausse des moyens en faveur de la sûreté nucléaire, après la catastrophe de Fukushima. La dotation de l'action 9 « Contrôle de la sûreté nucléaire et de la radioprotection » progresse ainsi de 12 % (58 millions d'euros). L'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) et l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) disposeront de 44 emplois supplémentaires et de 20 millions d'euros en plus pour financer les expertises décidées en mars dernier.

La prévention des inondations constituera la priorité de l'action 10 « Prévention des risques naturels et hydrauliques », notamment à travers le plan « submersions rapides », doté de 500 millions d'euros sur 2011-2016, les programmes d'action de prévention des risques liés aux inondations (PAPI), ou le plan « grands fleuves ». Toutes ces actions concourent notamment à la mise en oeuvre de la directive relative à l'évaluation et à la gestion des risques d'inondation.

Enfin, les crédits de l'après-mines seront stables (43 millions d'euros).

Le programme 174 « Energie, climat et après-mines » sera doté en 2012 de 692,9 millions d'euros en autorisations d'engagement et 701,2 millions d'euros en crédits de paiement, soit une baisse de 6,7 %. La régulation budgétaire effectuée en 2011 (12 millions d'euros d'annulations) est dommageable : la majorité des engagements correspond à des dépenses obligatoires et incompressibles. Or la budgétisation est effectuée au plus juste. Cette situation, insoutenable aux yeux du contrôleur financier, appelle des clarifications de la part de la ministre.

Avec moins de 1 % des crédits du programme, l'action 1 « Politique de l'énergie » est clairement sous-dotée. Le Grenelle de l'environnement a fixé un objectif de 23 % d'énergie renouvelables à horizon 2020. La trajectoire actuelle n'y conduit pas ! Le fonds chaleur de l'ADEME disposera de 250 millions d'euros en 2012, montant certes important mais très inférieur aux besoins, soit 500 millions d'euros par an selon le syndicat des énergies renouvelables.

L'action 4 « Gestion économique et sociale de l'après-mines », concentre 95 % des autorisations d'engagement (654,8 millions d'euros). Les difficultés de la Caisse autonome de sécurité sociale dans les mines appellent une vigilance particulière. Les besoins financiers seraient en effet supérieurs de l'ordre de 10 millions d'euros au niveau des crédits prévus.

L'action 5 « Lutte contre le changement climatique » recevra 30,4 millions d'euros, dotation en forte baisse, alors qu'elle finance les mesures pour l'amélioration de la qualité de l'air et la lutte contre le changement climatique, domaines où les obligations communautaires se font de plus en plus pressantes.

Enfin, le programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer » recevra 3,6 milliards d'euros, en baisse de 6 % pour les autorisations d'engagement et de 0,4 % pour les crédits de paiement. Plus de 85 % des crédits de paiement du programme relèvent du titre 2 « dépenses de personnel ». Ce programme est composé de vingt actions, dont douze actions « miroirs ». Les huit autres portent les fonctions stratégiques du ministère. Toutes subiront une réduction de moyens, sauf la politique des ressources humaines et la Commission nationale du débat public. En 2012, le programme 217 sera encore sévèrement touché par la RGPP, avec une réduction de 1 309 emplois. Comment le ministère de l'écologie s'acquittera-t-il de l'ensemble de ses missions dans ces conditions ? Il faut aussi accompagner le personnel dans ces mutations. Enfin, la gestion 2011 est particulièrement tendue, et la situation ne semble pas devoir s'améliorer en 2012.

Quelques mots sur le compte de concours financiers « Avances au fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres », autrement dit le compte du « bonus-malus » automobile. Il coûte cher : près de 1,5 milliard d'euros de déficit cumulé depuis 2008, alors qu'il avait initialement été présenté comme devant être équilibré. Les prévisions de découvert sont systématiquement dépassées : 227 millions d'euros en 2011 contre 150 millions prévus. En outre, le circuit de paiement via l'Agence de services et de paiement est complexe et non conforme à la LOLF. Enfin, les vertus écologiques et économiques de ce mécanisme sont-elles si grandes ? Le niveau moyen des émissions de CO2 a fortement baissé et le parc automobile français est l'un des moins polluants d'Europe. Mais le bonus-malus crée un effet d'aubaine pour les constructeurs, encourage les ventes de véhicules urbains qui sont de plus en plus produits hors de France et n'intègre pas la pollution des deux-roues et des poids-lourds, ni les rejets de particules, ni le bruit. Une nouvelle réforme s'imposait et ce compte d'avances vit sans doute ses derniers mois. En effet, nos collègues députés ont adopté deux modifications qui vont dans le bon sens : un relèvement des trois dernières tranches du malus - un resserrement du bonus devrait bientôt suivre par décret - et le remplacement de ce compte par un compte d'affectation spéciale (CAS). Ce n'est pas la budgétisation intégrale, c'est au moins une mesure conforme à l'orthodoxie budgétaire, et qui va dans le bon sens puisqu'un CAS doit être équilibré. En cas de dérive, le Gouvernement devra réagir rapidement.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur spécial. - Je vous présenterai les crédits des politiques des transports et de sécurité maritime ainsi que le compte d'affectation spéciale sur les trains d'équilibre du territoire.

Le programme 203 « Infrastructures et services de transport », au centre du Grenelle de l'environnement, mobilise 44 % des crédits de paiement de la mission, soit 4,31 milliards d'euros, en hausse de 6,1 % par rapport à 2011. Les dotations extra-budgétaires sont importantes : 1,53 milliard d'euros de fonds de concours - provenant de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) et des collectivités territoriales - et 465 millions d'euros de dépenses fiscales.

Le programme 217 porte quant à lui les crédits de masse salariale (1,28 milliard d'euros pour 16 173 ETP). Je souligne l'augmentation sensible de la subvention versée à l'AFITF et des moyens consacrés à l'entretien des routes nationales, la hausse des concours à Réseau ferré de France (RFF) et la progression de 4,5 % des dépenses de fonctionnement hors charges de personnel, en raison surtout de la hausse des crédits d'entretien des routes.

La RGPP a touché Voies navigable de France (VNF), qui deviendra un établissement public administratif avec la création de l'Agence nationale des voies navigables (ANVF). Et la réorganisation des services d'ingénierie routière se traduira d'ici 2013 par la suppression de 18 % des effectifs des directions interdépartementales des routes. Les indicateurs du programme traduisent des progrès lents, mais la politique de report modal se construit sur le très long terme.

La subvention d'équilibre à l'AFITF tend à devenir permanente, faute de recettes pérennes suffisantes, notamment l'éco-taxe poids lourds qui ne sera mise en place que courant 2013. L'Assemblée nationale a cependant réduit la hausse de la dotation cette année. L'Agence connaîtra une activité un peu moins soutenue en 2012, avec un budget prévisionnel de 2,17 milliards d'euros. Elle cherche à asseoir sa crédibilité en tant qu'instance de dialogue, d'évaluation et de conseil, notamment sur les partenariats public-privé.

VNF connaît une meilleure situation financière, avec une capacité d'autofinancement en hausse de 14 %. La subvention de l'Etat sera reconduite (59,6 millions d'euros). La future Agence contribue à l'ambitieux plan d'investissements pour la modernisation du réseau fluvial. Sa productivité sera augmentée, avec une réduction de près de 9 % de ses dépenses de fonctionnement en 2012 et une chute des ses effectifs de 69 ETP. En revanche, le nouveau contrat de performance n'est toujours pas conclu, mais ses trois axes sont connus.

Le secteur ferroviaire traverse une phase déterminante pour son avenir. Le volume des concours publics, incluant ceux des collectivités territoriales, a atteint 12,5 milliards d'euros en 2010. Les compensations des tarifs sociaux et conventionnés par l'Etat et les autorités régionales se sont élevées à près de 690 millions en 2010. Les tarifs dont bénéficient les militaires concentrent les critiques. La situation financière et l'activité de la SNCF se sont améliorées en 2010 et au premier semestre de 2011. Mais les branches ne dégagent pas une rentabilité suffisante pour couvrir leurs investissements. La dette nette, en hausse, a été dégradée par Moody's, la marge des TGV diminue, le fret est sinistré et les coûts sont rigides à la baisse. La lettre de mission de M. Pépy a donc été réactualisée en février dernier. Le Centre d'analyse stratégique recommande de clarifier rapidement les perspectives d'ouverture à la concurrence. Il y là un levier de modernisation et de compétitivité ; encore faut-il que le principal opérateur ait une vision claire de son avenir.

La performance de RFF met en évidence le déséquilibre de son modèle économique. Les engagements commerciaux du contrat de performance sont tenus, mais le résultat opérationnel est très inférieur aux prévisions, les recettes ne couvrent pas le coût complet du réseau et la trajectoire financière tend à se dégrader ; la dette n'est pas maîtrisée. Les investissements du plan de rénovation du réseau se poursuivent cependant à un rythme élevé. La convention de gestion de l'infrastructure entre RFF et la SNCF sera bientôt révisée. La Cour des comptes a accepté de réaliser pour nous en 2012 un contrôle sur le renouvellement des voies, sur le fondement de l'article 58-2° de la LOLF. Nous en tirerons d'utiles enseignements.

En revanche, tous les indicateurs de la RATP sont actuellement au vert, sauf l'endettement, qui augmente. La RATP demeure confrontée à de nombreux défis, mais je demeurerai vigilante sur la séparation comptable entre les activités d'exploitant et de gestionnaire d'infrastructures. Il ne faudrait pas qu'elle se traduise finalement par une scission de la dette en deux composantes qui prospéreraient sans contrôle.

Enfin, l'augmentation soutenue des crédits d'entretien du réseau routier doit être saluée, mais ce poste est souvent une variable d'ajustement - ce qui n'est pas rationnel sur le long terme.

Les crédits de paiement du programme 205 « Sécurité et affaires maritimes » diminuent de 1,7 % à périmètre constant. Mais le périmètre est élargi par trois mesures de transfert, dont la prise en charge des effectifs de l'Ecole nationale supérieure maritime (ENSM). Le plafond d'emplois sera fortement réduit, les dépenses de fonctionnement courant aussi. Le Comité interministériel de la mer, le 10 juin 2011, a validé une stratégie nationale sur les ressources minérales profondes en mer et une réforme des ports ultra-marins. La réorganisation de l'administration maritime, induite par la RGPP, est quasiment achevée. L'établissement national des invalides de la marine est devenu un établissement public administratif fin août 2010, les services métropolitains ont été réformés et la fonction de garde-côtes a été consacrée par un décret du 22 juillet 2010. Une direction de la mer a été créée dans chaque département d'outre-mer. L'ENSM, qui a remplacé les quatre écoles nationales de la marine marchande, bénéficiera d'une subvention de 17,6 millions d'euros. Les quatre implantations n'ont pas été remises en cause mais ont été spécialisées. Je regrette cependant que le conventionnement n'ait été envisagé que longtemps après la création de l'école... Le budget du programme pour 2012 privilégie la formation initiale, alors que les crédits consacrés à la plaisance régressent ; le stock d'équipements Polmar reste stable ; les investissements du plan de modernisation des sept CROSS se maintiennent.

L'Etat a bien versé cette année une subvention d'un million d'euros à l'Association internationale de signalisation maritime, dont le siège est à Saint-Germain-en-Laye. En contrepartie, la France est devenue membre de droit et l'Association s'est engagée à maintenir son siège en France pendant au moins dix ans. Le sort de la société SeaFrance, filiale de la SNCF, suscite de vives inquiétudes après son placement en redressement judiciaire le 30 juin 2010 et l'invalidation par la Commission européenne de son plan de restructuration. La moitié des 1 580 emplois ont déjà été supprimés.

Le compte d'affectation spéciale sur les services nationaux de transport conventionnés de voyageurs, créé l'année dernière, matérialise la compensation de l'Etat à la SNCF pour l'exploitation des quarante lignes dites « d'équilibre du territoire ». La convention du 13 décembre 2010 prévoit un système de bonus et malus en fonction de divers indicateurs. Le cahier des charges de la SNCF, modifié par un décret du 29 juillet 2011, a également assoupli l'encadrement des tarifs du TGV. La gamme des tarifs sera élargie, mais sans doute aussi moins lisible, la SNCF recourant davantage au « yield management ».

Le compte est financé par trois taxes : la contribution de solidarité territoriale (CST), la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF), et une fraction de la taxe d'aménagement du territoire acquittée par les sociétés d'autoroutes. Aujourd'hui, seule la SNCF paye les deux taxes sur les entreprises ferroviaires, mais après l'ouverture à la concurrence, les concurrents en seront également redevables. Ces taxes correspondent à l'ancienne péréquation en interne. L'article 19 du projet de loi de finances prévoit que le taux de la TREF est relevé pour couvrir le financement des études et l'augmentation des péages facturés par RFF. En revanche, le taux de la CST est abaissé, ce qui allège la pression sur les TGV.

Le compte se compose de deux programmes, l'un pour le financement du déficit d'exploitation, l'autre pour la compensation des investissements de maintenance et de régénération des matériels roulants. La SNCF a adopté en janvier 2011 un plan d'action en faveur de douze lignes sensibles, dont cinq lignes d'équilibre du territoire. Des premiers résultats positifs ont été enregistrés après six mois.

A titre personnel, je recommande l'adoption des crédits de ces deux programmes et du compte d'affectation spéciale.

M. François Fortassin, rapporteur spécial. - Je vous présenterai les programmes 170 « Météorologie », 159 « Information géographique et cartographique » et le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». Le programme 170 est doté de 207,3 millions d'euros, en progression de 4,6 %, comme l'an dernier, pour permettre à Météo France de renforcer son action de prévention. Cependant, le montant des crédits prévus pour 2012 est inférieur au plafond fixé par la loi de programmation des finances publiques, dans une conjoncture déjà perturbée par la réduction du réseau territorial de Météo France.

Les crédits abondent deux actions, l'une relative à l'observation et à la prévision météorologique, l'autre à la recherche dans le domaine météorologique. En 2012, Météo France mettra en oeuvre sa réforme territoriale, puisque son réseau doit passer de 108 à 55 implantations métropolitaines et donnera la priorité au renforcement de la sécurité des personnes et des biens.

L'actuel contrat d'objectifs arrive à échéance. Son bilan est globalement satisfaisant, même s'il a été marqué par plusieurs catastrophes naturelles, Xynthia, inondations dans le Var... Météo France a atteint la majorité des objectifs fixés, qu'il s'agisse de ses activités de modélisation ou de recherche. Par ailleurs, l'opérateur est parvenu à stabiliser son chiffre d'affaires, résultat correct, compte tenu de la crise et de l'intensification de la concurrence. Un nouveau contrat est en cours d'élaboration pour 2012-2016 : amélioration de la prévention, anticipation et gestion des risques, prévision numérique, rénovation des infrastructures d'observation, maintien du chiffre d'affaires...

Le programme 159 « Information géographique et cartographique » sera doté de 96,6 millions d'euros en 2012, en hausse de 18 % parce que l'IGN intégrera le 1er janvier 2012 l'Inventaire forestier national (IFN), dans le cadre de la RGPP. Le futur Institut national de l'information géographique et forestière sera un établissement public administratif (1 800 agents). Le siège, à Saint-Mandé, est en cours d'aménagement. Les réponses au questionnaire budgétaire ne disent rien des économies attendues du regroupement, ni des conséquences pour le personnel. La situation financière de l'IGN demeure fragile, sa trésorerie est actuellement inférieure au minimum souhaitable, 45 jours de dépenses de fonctionnement courant. Or ses recettes commerciales tirées de l'activité grand public stagnent, après une forte progression en 2010.

J'en viens au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». Le budget de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) devient plus rigoureux, des réformes utiles ont été mises en oeuvre, mais la dette, voire le modèle économique de l'aviation civile, demeurent des sujets de préoccupation. La transformation de la DGAC en établissement public ne paraît pas une question taboue, bien qu'aujourd'hui écartée devant l'hostilité du personnel. Des prestations de services doivent être tarifées à leur véritable coût et le nouveau mode de comptabilisation en droits constatés rapproche la DGAC d'une logique d'établissement public.

Le trafic aérien mondial a connu une embellie en 2010 : la croissance a été de 6,3 %, mais seulement de 1,6 % en France ; en revanche, on attend une hausse de 5,6 % en 2011, soit sensiblement plus que les prévisions. Air France-KLM n'en profite guère et souffre d'un déficit de compétitivité. Ryan Air se taille la part du lion...

Le périmètre du budget annexe évolue à la marge. Le regroupement budgétaire des moyens du Service national de l'ingénierie portuaire est finalisé, financé par un relèvement de la quotité de la taxe de l'aviation civile. De même, le taux de cotisation employeur au CAS « Pensions » poursuit son alignement : il est ainsi relevé de 3,2 points. La prévision d'équilibre pour 2012 est conforme à la programmation triennale et paraît réaliste, à moins d'une profonde crise économique qui réduirait le trafic. Un déficit d'exploitation de 16,4 millions d'euros est néanmoins prévu. Certains projets et engagements européens, le traité « Fabec », les projets « Sesar » et « Coflight », exercent un impact sur les investissements, les redevances de navigation et l'organisation du contrôle aérien. En revanche, le regroupement des services d'approche de la région parisienne dans un nouveau centre a été reporté.

L'évolution des dépenses est plutôt positive : une quasi-stabilisation des dépenses de personnel, à périmètre constant, car 496 suppressions d'emplois sont prévues sur la période 2011-2013. Le budget 2012 prévoit également une réduction des dépenses de fonctionnement et une augmentation de près de 6 % des investissements. En revanche, les recettes ne me paraissent pas optimisées, les redevances de surveillance et de certification ne couvrant que 34,1 % du coût global. Or, s'agissant de prestations commerciales, il est anormal de les assumer à perte, notamment au profit de compagnies extérieures à Air France. Un débat sérieux avec le ministre s'impose.

L'endettement reste élevé. La dette nette devrait croître de 4,6 % en 2012 et le montant emprunté de près de 30 %. En dépit de la volonté affichée par la direction générale, le désendettement paraît reporté à la prochaine programmation triennale. Il faudra bien renforcer la maîtrise des dépenses sur le long terme.

Le protocole social pour 2010-2012, signé en juillet 2010, a été contesté par une intersyndicale majoritaire. Le recours devant le tribunal administratif ayant été rejeté, l'accord devrait entrer pleinement en vigueur en 2012. Il prévoit un retour catégoriel important (11,64 millions d'euros). De façon opportune, certaines mesures ont également été prises durant l'été 2010 pour régulariser certains aspects des primes et vacations des contrôleurs aériens. Le régime d'indexation sur l'inflation a été supprimé et un meilleur contrôle de présence a été mis en place. Le système de la clairance était tout sauf clair. Nous nous en étions émus l'an dernier. Nous avons obtenu satisfaction. Le salaire mensuel moyen des contrôleurs est tout de même de plus de 7 000 euros. « Nous avons les mêmes responsabilités que des pilotes de ligne », expliquent les intéressés. Mais en cas d'erreur, ils ne sont pas dans l'avion ! Et il est rare qu'un avion percute la tour de contrôle... Une refonte globale du régime indemnitaire est à l'étude ; une grille spécifique est envisagée pour les contrôleurs. Il faudra se garder de primes trop généreuses destinées à acheter la paix sociale et à compenser les mesures de rigueur sur les emplois.

Depuis sa fusion avec le Service d'exploitation de la formation aéronautique (SEFA), effective depuis le 1er janvier 2011, l'Ecole nationale de l'aviation civile s'est dotée d'une nouvelle organisation et entend s'affirmer comme école européenne de référence. Elle cherche à réduire le coût unitaire de la formation - 100 000 euros environ pour les pilotes - et commence à enregistrer des résultats. En revanche, le contrat d'objectifs et de performance tarde à se concrétiser.

Je recommanderai un avis de sagesse sur ces crédits.

M. Jean-Claude Frécon, président. - Nous entendrons ultérieurement le rapport de M. Delahaye.

M. François Trucy. - Quelques mots de la lutte contre les inondations. Il y a des évènements tels que ceux du bassin de Draguignan en 2010, concentration en un point réduit d'un phénomène météorologique catastrophique ; et il y des inondations, comme dans le Var récemment, simplement dues à des pluies diluviennes durant dix jours consécutifs... On voit lors de tels drames l'importance de la gestion des crises. A Draguignan, elle a été exemplaire et les sénateurs des départements concernés ont tenu à rencontrer tous ceux qui étaient intervenus en 2010, y compris les forces armées, très efficaces. Louis Nègre, que j'ai interrogé sur l'apport de l'expérience de 2010 à la gestion des inondations du Var, estime que le profit en a été considérable. La coopération, la formation, le retour d'expérience sont essentiels.

Qu'attend-on de la fusion de VNF et d'autres services dans la nouvelle Agence ? Quelle importance économique aura celle-ci ? La protection de la nature passe aussi par une meilleure exploitation des voies navigables. Après la fusion de l'IGN et de l'Inventaire national forestier, d'autres concentrations du même type sont-elles possibles ? Je veux poser une « colle » à M. Fortassin : notre rapporteur spécial sait-il de quand date la première carte de France ? Ce sont les Cassini, géographes de l'époque de Louis XIV, qui l'ont établie, et des trois exemplaires tirés à partir des plaques de cuivre, l'un est conservé à la bibliothèque du Sénat.

M. François Marc. - Je m'interroge sur les relations entre RFF et la SNCF car ces derniers mois, des ambitions lourdes ont été inscrites dans le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) pour les lignes de TGV. Cette politique exige des moyens et je suis inquiet de ce que Mme des Esgaulx nous dit de RFF. La subvention de l'Etat diminue encore en 2012, la maîtrise de la dette n'est pas certaine. Quelle sera demain la capacité d'action de RFF ? Les territoires les moins favorisés risquent d'être lésés dans la programmation car ils sont moins rentables.

Tout le transport trans-Manche est en difficulté, voyez la situation de Brittany Ferries ; mais le cas de SeaFrance aussi est inquiétant. L'Union européenne a rejeté le plan présenté. Que deviendra le personnel ? Un pavillon français subsistera-t-il dans la Manche ?

M. Philippe Dallier. - Météo France a réduit la voilure. Cela n'a pas ému dans les territoires, mais le regroupement tarde à se mettre en place. Le calendrier semble enfin tenu mais la mauvaise volonté de l'opérateur était manifeste : aujourd'hui, la mécanique est-elle réellement amorcée ?

Mme Fabienne Keller. - A bas bruit, les efforts se poursuivent pour la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. L'organisation territoriale par décret n'est pas simple, mais une stratégie de long terme se met en oeuvre, avec des investissements considérables.

Plus de dix ans après la catastrophe d'AZF, combien de plans de prévention des risques technologiques sont-ils achevés ? Les investissements à réaliser par les particuliers posent toujours problème. Et les mesures d'exclusion foncières ne sont pas financées.

Comme administrateur de RFF, je voudrais un peu atténuer la dureté des propos tenus au sujet de cet opérateur. La séparation avec la SNCF s'est faite dans la schizophrénie. La répartition des missions n'a pas été très claire. Les financements de l'Etat ne respectent pas le contrat pluriannuel. Le prix des sillons en est renchéri pour la SNCF et les tensions sont permanentes entre les deux structures. Sachez aussi que l'attribution des sillons est une mission de RFF, mais qu'elle est exercée par des agents qui demeurent sous statut SNCF. Cela ne clarifie pas la gouvernance...

RFF est le premier investisseur de France : quatre lignes TGV simultanément, ainsi que la régénération du réseau. La ligne Gap-Valence est fermée pour rénovation - demandez à Pierre Bernard-Reymond de vous raconter l'histoire de cette ligne et comment son tracé sinueux a été, il y a cent-trente ans, établi par un ingénieur qui a tordu le dessin pour faire arriver les trains dans son village... Aujourd'hui la liaison est interrompue : on voit les inconvénients, mais demain on verra les avantages.

Les investissements dans le domaine ferroviaire sont considérables : si l'on additionne ceux des collectivités, de l'Etat, de RFF, de la SNCF et les PPP, on aboutit à un total de 12 milliards d'euros par an.

M. Yannick Botrel. - Je m'inquiète du contrôle des installations classées. On lit dans le rapport sur le programme 181 que les effectifs stagneront en 2012 après avoir diminué d'une trentaine de postes en 2011. Là comme ailleurs, l'application mécanique de la RGPP est aberrante et nuit au bon fonctionnement des services. Le traitement des dossiers prend un énorme retard, ce qui porte préjudice à l'activité économique et à la vie des entreprises. S'est-on interrogé sur les conséquences de cette politique ?

M. Yvon Collin. - Le chemin a été long, mais le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » a cessé d'être un fourre-tout : sa structure est désormais beaucoup plus claire.

M. François Fortassin, rapporteur spécial. - Vous y avez contribué, cher collègue !

M. Yvon Collin. - Ce budget est évidemment tributaire du trafic aérien. Je suggère au rapporteur spécial d'enquêter sur le contrôle de la sécurité : les voyageurs s'agacent des retards, et l'on a peut-être en France une conception trop tracassière des contrôles. M. Fortassin pourrait aussi visiter des centres de contrôle, ce que j'avais fait il y a une dizaine d'années : les contrôleurs prétendent que le stress les rend plus performants ; ils sont parfois deux ou trois sur un poste de travail, pour faire face à d'éventuelles baisses de régime qui pourraient sinon conduire à la catastrophe.

M. Jean-Claude Frécon, président. - L'ancien rapporteur spécial guide les pas du nouveau !

Si je récapitule ce que j'ai entendu, RFF, la SNCF et la RATP ont des stratégies risquées d'endettement, le contrôle aérien est confronté à un problème de « clairance », l'IGN est dans une situation fragile, Air France et KLM se font distancer par Lufthansa et British Airways, et il y a aussi le problème des véhicules propres. Cherche-t-on à affaiblir les fleurons de l'économie française, ou ces difficultés sont-elles conjoncturelles ? Par ailleurs, la commission s'associe à la demande d'enquête à la Cour des comptes que Mme des Esgaulx souhaite formuler, en application de l'article 58-2 ° de la LOLF, sur l'entretien du réseau ferré national.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Je partage l'inquiétude de M. Botrel. Les inspecteurs des installations classées ont souvent été regroupés au niveau régional : chez moi, ils viennent de Toulouse et ne connaissent pas assez le terrain. La diminution des effectifs provoquera immanquablement des problèmes : dans un tel domaine, les suppressions d'emplois systématiques sont inacceptables, car les règles se durcissent et les inspecteurs ont énormément de travail. La baisse des effectifs retarde l'instruction des dossiers et nuit à l'activité économique.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur spécial. - Pour répondre à M. Trucy, la création de l'ANVN unifiera le service public des voies navigables et regroupera en un seul établissement public administratif les 369 salariés de droit privé de VNF et les 4 284 emplois des services de l'Etat. La situation financière de VNF est confortable, les investissements sont en hausse, et sur les 6 200 km de canaux et rivières, il n'y a pas de fermeture de voies. La révision du contrat d'objectifs est en cours. Dans ce domaine, je ne crois pas que l'opérateur soit en danger.

S'agissant de SeaFrance, Bruxelles a ordonné à Paris de trouver un investisseur indépendant. La Commission européenne a considéré le prêt de 100 millions d'euros de la SNCF à SeaFrance comme une aide d'Etat injustifiée. Ainsi que l'a annoncé M. Baroin le 27 octobre, le Gouvernement examine les voies de recours. Nous aurons une première réponse le 16 novembre, mais la procédure sera longue.

Mme Keller a rappelé les ambitions du Grenelle I dans le domaine ferroviaire : transfert modal, création de 2 000 km de lignes à grande vitesse. La taxe poids lourds, prévue en 2013, a pris du retard en raison d'un contentieux portant sur l'attribution du contrat de partenariat. Il faut l'avouer, la situation financière de RFF se dégrade, à cause d'une stratégie risquée, et il n'est pas sûr que l'entreprise puisse maîtriser sa dette. La réforme de la tarification des péages s'accompagne d'une baisse presque équivalente des concours de l'Etat, et les recettes de RFF ne couvrent pas ses charges. La dette atteint 28 milliards d'euros et pourrait ne plus répondre aux critères de Maastricht.

L'entreprise est liée à la SNCF par des contrats qui occasionnent des transferts financiers importants : RFF perçoit le produit des péages, et la SNCF facture certaines prestations comme la maîtrise d'ouvrage de travaux sur les réseaux. Il est important de clarifier rapidement le calendrier, le périmètre et les modalités de l'ouverture du trafic national à la concurrence : ce pourrait être une opportunité très favorable, mais l'incertitude ne permet pas d'élaborer une stratégie. Sur la séparation des deux entreprises, je suis partagée. A court terme, le modèle économique retenu est déséquilibré, et l'on a fait un pari risqué : d'où la lettre du président de la République au président de la SNCF, datée de février, qui actualise la lettre de mission de 2008. La SNCF est de nouveau bénéficiaire depuis 2010, et toutes ses branches sont en croissance, mais sa dette nette a progressé de 18,5 %, et sa dette brute de 46 % entre 2000 et 2010 : c'est considérable.

Les investissements dans le domaine ferroviaire sont colossaux, même si le chiffre de 12,5 milliards représente le montant des concours publics et non le total des investissements. Plus de 1 000 km de voies seront renouvelés cette année. Je ne crois pas que l'on cherche à affaiblir les opérateurs, mais il est important pour eux d'y voir plus clair sur leur avenir, et notamment sur l'ouverture à la concurrence.

M. François Fortassin, rapporteur spécial. - Monsieur Dallier, le regroupement des stations de Météo France ne semble pas poser de grands problèmes sur le terrain. Cependant, leur répartition actuelle, héritée de l'histoire, n'est pas satisfaisante. Dans les Hautes-Pyrénées, il y en a une à l'aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, à 300 m d'altitude, une autre au Pic du Midi, à près de 3000 m, et rien entre les deux. Or, quand la pression atmosphérique tombe très vite, il peut tomber dans les heures qui suivent jusqu'à un mètre de neige. On y est habitué en montagne, mais pas à 600 m d'altitude ! Heureusement, les gendarmes mesurent tous les jours la température et la pression atmosphérique. Jamais Météo France n'a voulu se remettre en cause ! Voilà pourquoi la réorganisation n'émeut guère la population ni les élus. Des progrès ont cependant été constatés dans la mise en oeuvre des recommandations de la Cour des comptes.

Sur le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », les préconisations de la Cour des comptes sont là encore mieux appliquées que par le passé. Mais si la structure du budget est plus claire, on m'a dit que la comptabilité était encore marquée par une opacité qui n'a rien d'artistique...

M. Éric Doligé. - La loi handicap de 2005 impose la mise aux normes des équipements ferroviaires, et en particulier des quais. Il y faut des moyens financiers colossaux. Pourra-t-on tenir les délais ? A défaut, on s'expose à des contentieux pénaux.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur spécial. - Vous avez raison de souligner ce problème. A Gujan-Mestras, RFF veut construire une passerelle plutôt qu'un passage souterrain et demande à la commune une subvention qu'elle est bien incapable de lui accorder.

M. Jean-Claude Frécon, président. - Je passe la parole à Vincent Delahaye, qui va nous présenter son rapport sur le programme 207 et sur le compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers ».

M. Vincent Delahaye, rapporteur spécial. - La dotation du programme 207 « Sécurité et circulation routières » s'établit pour 2012 à 56,3 millions d'euros, en baisse de 2,3 %. L'effort porte sur les études, les investissements de rénovation ou de création de centres d'examen, et la formation du personnel des services déconcentrés. La sécurité routière a progressé en 2010 et s'est stabilisée en 2011 : sur les neuf premiers mois, le nombre de morts a légèrement augmenté, mais le nombre de blessés a reculé de 4,2 %. Le comité interministériel de la sécurité routière a décidé le 11 mai de renforcer le volet répressif de sa politique. Il a aussi voulu donner une seconde chance au Conseil national de la sécurité routière, qui ne s'était pas réuni depuis avril 2008, et qu'il faudra supprimer s'il ne se réforme pas. Quant au permis à un euro par jour, son mécanisme de cautionnement public n'a pu être mis en place avant septembre 2010, et ses objectifs quantitatifs ne sont pas remplis. L'enveloppe budgétaire pour 2012 repose cependant sur des hypothèses assez crédibles, bien que l'objectif de près de 11 000 prêts cautionnés paraisse encore assez optimiste.

S'agissant du compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers », le produit global des amendes « radars » et « hors radars » est évalué pour 2012 à 1,6 milliard d'euros, en hausse de 10,3 %, dont 1,4 milliard constituent les recettes du compte : ce produit avait été sous-évalué l'an dernier. Les radars installés sur les feux rouges, en particulier, ont un fort rendement. Il est prévu en 2012 de multiplier les implantations et de diversifier les modes de contrôle : radars « discriminants », aux feux rouges, « mobiles-mobiles », « pédagogiques »... Mais le surplus de recettes devrait plutôt servir à réduire la dette publique. Je vous proposerai donc un amendement qui diminue de 20 millions d'euros les crédits dévolus à l'implantation et à la maintenance de nouveaux radars, soit 25 millions, pour affecter cette somme au désendettement de l'Etat.

Le procès-verbal électronique devrait être généralisé en 2012 ; nous sommes à mi chemin. Le Gouvernement prévoit 37,3 millions d'euros pour le mettre en place. Sans doute ce nouveau type de procès-verbal améliore-t-il la perception des amendes, mais on aimerait connaître précisément le retour sur investissement.

Il faut aussi noter d'importants reports de crédits pour l'implantation de nouveaux radars.

M. Philippe Dallier. - Combien la valse-hésitation sur les panneaux d'avertissements des radars a-t-elle coûté ? Qu'a-t-on finalement décidé ? Il semble que les pratiques diffèrent d'un département à l'autre : on s'en remet à l'appréciation des préfets.

M. Vincent Delahaye, rapporteur spécial. - L'hésitation elle-même n'a sans doute pas coûté grand-chose, mais les radars pédagogiques représentent près de 10 millions d'euros en 2012. Il n'a pas été décidé de retirer partout les panneaux d'avertissement.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Mais certains ont disparu.

M. Vincent Delahaye, rapporteur spécial. - On a en tout cas arrêté de les enlever.

M. Jean-Claude Frécon, président. - Cela dépend des départements. Quel est l'avis de M. le rapporteur spécial Miquel sur l'ensemble de la mission « Ecologie, développement et aménagement durables » ?

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Je ne partage pas l'appréciation de Mme Des Esgaulx sur les investissements dans le réseau ferré : je regrette que l'on exige des collectivités des contributions très importantes, bien au-dessus de leurs moyens. L'égalité territoriale est en jeu, puisque l'on n'a rien demandé à Marseille, à Aix ou à Lyon pour les premières lignes à grande vitesse.

M. François Fortassin. - Et à Paris ?

Mme Nicole Bricq, rapporteure générale. - Les collectivités franciliennes contribuent par le biais du Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF).

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - On a aussi pris beaucoup de retard sur la taxe poids lourds, qui pourrait rapporter beaucoup d'argent à l'Etat. Et si les autoroutes n'avaient pas été privatisées, l'Etat disposerait de 2 milliards d'euros supplémentaires pour financer des infrastructures ! On a fait un cadeau aux sociétés gestionnaires.

Les moyens affectés à la mise en oeuvre des engagements du Grenelle sont en recul. Pour atteindre l'objectif de 23 % d'énergies renouvelables en 2020, il faudra investir, et pourtant le fonds chaleur passe de 500 à 250 millions d'euros. De nombreux projets sont prêts mais ne trouvent pas de financement. A quoi sert-il dans ces conditions de voter des lois ambitieuses ?

Pour toutes ces raisons, je suis défavorable à l'adoption des crédits de la mission « Ecologie, développement et aménagement durables ».

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur spécial. - Je comprends votre position sur les concours demandés aux collectivités. Pour ma part, j'attends beaucoup du SNIT : les priorités, pour l'instant, ne sont pas hiérarchisées.

Sur la taxe poids lourds, je ne partage pas votre point de vue : des contentieux ont ralenti la mise en place de cette taxe, le Conseil d'Etat n'a rendu sa décision qu'en juin dernier et le contrat a été signé en octobre.

M. Jean-Claude Frécon, président. - Voulez-vous nous présenter votre amendement n° 1 à l'article 32 (Etat B) avant que la commission se prononce sur les crédits de la mission ?

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur spécial. - Les députés ont réduit de 53 millions d'euros la subvention d'équilibre de l'AFITF, qui serait donc de 1 070 millions d'euros. Le Gouvernement a justifié cette mesure par la hausse attendue du produit des amendes forfaitaires. Mais pour respecter la planification budgétaire de l'AFITF, je vous propose de ramener ce chiffre à 29 millions. Il s'agit d'un amendement technique.

La commission décide de proposer au Sénat le rejet des crédits de la mission « Ecologie, développement et aménagement durables ».

L'amendement n° 1 devient sans objet.

M. Jean-Claude Frécon, président. - Quel est l'avis de M. le rapporteur spécial sur le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » ?

M. François Fortassin, rapporteur spécial. - Sagesse.

La commission décide de proposer au Sénat l'adoption, sans modification des crédits, du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

M. Jean-Claude Frécon, président. - M. Delahaye peut-il nous présenter son amendement n° 2 à l'article 34 (Etat D) et nous donner son avis sur le compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers » ?

M. Vincent Delahaye, rapporteur spécial. - Mon amendement est dans la droite ligne de celui que nous avons adopté hier dans la partie « recettes » du PLF. Plutôt que d'affecter le surplus de recettes tirées des amendes forfaitaires à l'implantation de nouveaux radars, je propose que ces 20 millions d'euros servent au désendettement de l'Etat.

L'amendement n° 2 est adopté.

La commission décide de proposer au Sénat l'adoption des crédits du compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers » ainsi modifiés.

M. Jean-Claude Frécon, président. - Que pense M. Miquel du compte de concours financiers « Avances au Fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres » ?

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Un compte d'affectation spéciale va être créé, c'est une bonne chose. Je m'abstiendrai.

La commission décide de proposer au Sénat l'adoption, sans modification, des crédits du compte de concours financiers « Avances au Fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres ».

M. Jean-Claude Frécon, président. - A Mme Des Esgaulx de nous donner son avis sur le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ».

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur spécial. - Favorable.

M. François Marc. - Nous voterons contre, car les moyens de RFF sont insuffisants et l'on en demande trop aux collectivités. Cela n'enlève rien à la qualité du rapport de Mme Des Esgaulx.

La commission décide de proposer au Sénat le rejet des crédits du compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ».

EXAMEN DES ARTICLES RATTACHÉS

Article 50

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur spécial. - L'article 50 complète la définition de la taxe hydraulique et modifie ses règles de calcul afin de taxer les prélèvements illégaux, de couvrir les dépenses de dragage liées aux rejets de sédiments, et de limiter la taxation des transferts d'eau destinés à maintenir la ligne d'eau des canaux de navigation. Ces mesures sont utiles et j'en recommande l'adoption.

La commission décide de proposer au Sénat l'adoption sans modification de l'article 50 du projet de loi de finances pour 2012.

Article 51

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Il s'agit de garantir à l'établissement public du marais poitevin un financement pluriannuel. Avis favorable.

La commission décide de proposer au Sénat l'adoption sans modification de l'article 51 du projet de loi de finances pour 2012.

Article 51 bis

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Je propose par l'amendement n° 3 la suppression de cet article qui encadre le volet recettes de la prochaine programmation des agences de l'eau sur la période 2013-2018 : je veux protester contre la méthode du Gouvernement, qui a fait passer ce dispositif important par voie d'amendement à l'Assemblée nationale, sans laisser au Parlement le temps de l'examiner.

L'amendement de suppression n° 3 est adopté. En conséquence, la commission décide de proposer au Sénat le rejet de l'article 51 bis du projet de loi de finances pour 2012.

Article 51 ter

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Cet article vise à accélérer la signature des conventions financières tripartites destinées à mettre en oeuvre les mesures foncières dans le cadre des plans de prévention des risques technologiques. Avis favorable.

La commission décide de proposer au Sénat l'adoption sans modification de l'article 51 ter du projet de loi de finances pour 2012.

Article 51 quater

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Avis défavorable à cet article qui plafonne la sollicitation du Fonds de prévention des risques naturels majeurs. Je propose donc un amendement de suppression n° 4.

Mme Nicole Bricq, rapporteure générale. - Le Gouvernement veut revenir sur une disposition votée en juin 2011 : c'est du bricolage !

L'amendement de suppression n° 4 est adopté. En conséquence, la commission décide de proposer au Sénat le rejet de l'article 51 quater du projet de loi de finances pour 2012.

Article 51 quinquies

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - J'ai déposé un amendement de suppression de cet article, qui augmente les recettes de l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques (Onema) au détriment des agences de l'eau. Je propose aussi la suppression de l'article 51 sexies, qui encadre le volet « dépenses » de la prochaine programmation des agences de l'eau sur la période 2013-2018.

Mme Nicole Bricq, rapporteure générale. - Nous avons décidé en première partie d'un écrêtement qui s'applique à tous les opérateurs : il faut limiter les effets de la débudgétisation, et puisque l'Etat doit faire des efforts, il est normal que les opérateurs en fassent autant. Certes, le cas des agences de l'eau est un peu particulier. Par cohérence, je m'abstiendrai.

M. Jean Arthuis. - Ecoutons le rappel à la cohérence de Mme la rapporteure générale ! Les opérateurs aussi doivent se serrer la ceinture.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Mais l'Onema dispose d'un fonds de roulement important. La suppression de l'article ne le mettrait pas en péril.

L'amendement de suppression n° 5 est adopté. En conséquence, la commission décide de proposer au Sénat le rejet de l'article 51 quinquies du projet de loi de finances pour 2012.

Article 51 sexies

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Je ne reviens pas sur la motivation de mon amendement de suppression. Les agences de l'eau ont un rôle essentiel. Je veux d'ailleurs protester contre la méthode : comment soumettre à un examen approfondi un article inséré par voie d'amendement à l'Assemblée nationale ?

M. Jean Arthuis. - Il a été puisé à bonne source, c'est le cas de le dire... Mme la rapporteure générale nous a habitués à plafonner l'évolution des dépenses.

Mme Nicole Bricq, rapporteure générale. - Ce que j'ai préconisé dans la première partie, c'est un écrêtement des recettes affectées : au-dessus d'un certain seuil, elles sont reversées au budget général.

M. Jean Arthuis. - Mutualisation judicieuse.

Mme Nicole Bricq, rapporteure générale. - L'emploi de ces surplus est alors laissé à la discrétion du Gouvernement et de sa majorité, en fonction de leurs priorités politiques.

M. François Marc. - Un article puisé à bonne source, dit M. Arthuis ? En Bretagne, nous sommes plutôt confrontés au ruissellement... Il faut donner aux agences de l'eau les moyens de faire leur travail. D'ailleurs, l'article a été voté à l'Assemblée nationale dans la plus totale opacité. Le groupe socialiste votera l'amendement de suppression.

L'amendement de suppression n° 6 est adopté. En conséquence, la commission décide de proposer au Sénat le rejet de l'article 51 sexies du projet de loi de finances pour 2012.

Article 64 ter

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Avis favorable à cet article, qui prévoit la remise au Parlement, d'ici à la fin de l'année, d'un rapport sur les conditions dans lesquelles les entreprises pourraient bénéficier du bonus de 2 000 euros destiné à encourager la diffusion de véhicules hybrides. En effet, les députés ont voté dans le cadre du PLFSS la suppression de toute exonération de taxe sur les véhicules de sociétés, même hybrides. Or la diffusion de ce genre de véhicule repose principalement sur les flottes d'entreprises.

M. Jean Arthuis. - Les rapporteurs aiment les rapports...

La commission décide de proposer au Sénat l'adoption, sans modification, de l'article 64 ter du projet de loi de finances pour 2012.

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Réunie à nouveau le jeudi 17 novembre 2011, sous la présidence de M. Philippe Marini, président, la commission des finances a confirmé sa position, après avoir pris acte des modifications apportées par l'Assemblée nationale.