Allez au contenu, Allez à la navigation



Projet de loi relatif à Voies navigables de France

21 décembre 2011 : Voies navigables ( rapport - deuxième lecture )

EXAMEN DES ARTICLES

Article 1er - (Articles L. 4311-1, L. 4311-1-1 [nouveau], L. 4311-1-2 [nouveau], L. 4311-1-3 [nouveau], L. 4311-2, L. 4312-1, L. 4313-3, L. 4313-4 et L. 4314-1 du code des transports) - Modification du statut de l'établissement public gestionnaire de la voie d'eau, définition de ses missions et des modalités d'élection des représentants du personnel à son conseil d'administration

Commentaire : cet article modifie le statut de VNF, tout en élargissant ses missions. Il précise que les représentants du personnel à son conseil d'administration sont élus en deux collèges - l'un pour les fonctionnaires et les agents de droit public ; l'autre pour les salariés de droit privé - en tenant compte des effectifs de chacune des deux grandes catégories de personnel.

I. Le texte issu des travaux du Sénat

En première lecture, le Sénat a procédé à des changements d'importance sur l'article 1er puisque onze amendements ont été adoptés sur cet article, dont sept en commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire et quatre en séance publique. Ces amendements portent sur le nom de l'établissement public, ses missions, ses moyens d'action et la composition de son conseil d'administration :

- est maintenu le nom de « Voies navigables de France » à l'établissement public, plutôt que celui d'Agence nationale des voies navigables proposé par le Gouvernement et figurant dans les protocoles d'accord avec les organisations syndicales ; en effet, les avantages du maintien de « la marque » VNF sont apparus importants et il a semblé que ce changement de nom tenait une place relativement accessoire - et encore débattue - dans les deux accords signés avec les organisations syndicales.

- il est précisé qu'il appartient à VNF de développer le transport fluvial de manière « complémentaire des autres modes de transport, contribuant ainsi au report modal ». L'accent est ainsi mis sur l'exigence de développement de l'intermodalité en France, alors que le transport de passagers et de marchandises est aujourd'hui essentiellement le fait du secteur routier ;

- il est également précisé, en s'inspirant de la loi sur l'eau de 20062(*), que, dans sa gestion hydraulique des voies d'eau, VNF doit « concilier les usages diversifiés de la ressource aquatique » et « assurer l'entretien et la surveillance des ouvrages et des aménagements hydrauliques situés sur le domaine qui lui est confié » ;

- les missions principales de VNF sont élargies à la protection du patrimoine, en pensant aux nombreux ouvrages présents sur la voie d'eau et qui sont témoins de notre histoire et de notre patrimoine culturel ;

- il est précisé que « l'État et l'Agence de financement des infrastructures de transport de France concourent au financement des actions et projets prévus pour les voies navigables », ce qui n'est bien sûr pas exclusif des autres participations financières ;

- l'alinéa relatif à la valorisation du domaine public fluvial que l'État confie à VNF est réécrit, pour y inscrire les opérateurs publics d'aménagement et de construction, mais également pour bien relier ces opérations aux documents locaux d'urbanisme - et d'abord aux schémas de cohérence territoriale, les SCOT - et pour prévoir que les opérations comportant la création de bureaux et de locaux d'activité doivent prévoir « une quantité minimale de logements » ; 3(*)

- la possibilité pour VNF de créer des filiales et prendre des participations dans des sociétés est réservée aux seules structures à capitaux majoritairement publics ;

- enfin, il est précisé que « le nombre de représentants du personnel au conseil d'administration tient compte des effectifs respectifs des agents de droit public et des salariés de l'établissement » - ceci pour tenir compte de la faible part des salariés de droit privé, qui ne représentent que 10 % de l'effectif total.

II. Les modifications apportées par l'Assemblée nationale

Nos collègues députés ont apporté six modifications à l'article 1er :

- ils ont précisé, à l'initiative de Mme le rapporteur, que le report modal auquel contribue le développement du transport fluvial doit se faire « par le réseau principal et par le réseau secondaire », notamment en matière de fret.

- ils ont également inscrit parmi les missions de VNF4(*), celle de participer à la « sauvegarde des zones humides » et prendre part à « la prévention des inondations ». Définies juridiquement par la loi sur l'eau de 19925(*), les zones humides constituent d'importants réservoirs de biodiversité, elles contribuent au renouvellement des nappes phréatiques et stockent naturellement le carbone, limitant ainsi l'impact des activités humaines émettrices de CO2. Elles limitent également l'érosion et elles protègent des crues comme des sécheresses par leur capacité à accumuler l'eau et à la restituer en période sèche.

- à l'initiative de Mme le rapporteur, les députés ont encore précisé que l'exploitation de l'énergie hydraulique doit s'opérer « sans nuire à la navigation » ;

- s'agissant des opérations d'aménagement que VNF est autorisé à réaliser pour valoriser le domaine qui lui est confié, les députés, sur proposition de Mme le rapporteur, ont retiré la référence à la construction d'une « quantité minimale de logements ». Cependant, ils ont enrichi le texte par deux précisions : d'abord, une consultation systématique des collectivités locales compétentes en matière de plan local de l'habitat (PLH) lorsque l'opération comprend des constructions de locaux ou de bureaux ; ensuite, le fait que VNF « conserve une fraction du domaine en réserve en vue de futurs aménagements utiles au trafic fluvial ».

- enfin, sur proposition de Mme le rapporteur, les députés ont restreint aux seules opérations d'aménagement la condition d'un capital majoritairement public pour les filiales créées par VNF ou les sociétés auxquelles l'établissement public est autorisé à participer ; ils ont considéré que, pour certains projets, liés par exemple au développement des énergies renouvelables ou à la valorisation urbaine, la présence d'un partenaire issu du secteur privé est essentielle, notamment dans un contexte budgétaire contraint. En revanche, pour les opérations d'aménagement - par exemple Port-Rambaud à Lyon - la gouvernance doit être assurée par VNF, éventuellement en partenariat avec un opérateur public ou une collectivité territoriale.

III. La position de votre commission

La précision relative au réseau secondaire va dans le sens de celles que le Sénat avait adoptées : le développement du réseau magistral, qui est la principale priorité de l'établissement public, ne signifie pas un abandon du réseau secondaire. C'est une évidence pour le tourisme fluvial, mais il ne faut pas non plus négliger le potentiel de ce réseau en matière de transport - que ce soit sur des « niches », en matière agricole ou industrielle, ou encore en milieu urbain, où des expérimentations ont montré l'utilité de la voie d'eau pour desservir le centre ville.

Votre commission fait la même remarque sur l'extension des missions de VNF à la sauvegarde des zones humides et à la prévention des inondations. Alors que la surface de ces zones humides a diminué des deux tiers depuis le début du XXème siècle, elles font l'objet d'une nouvelle attention des pouvoirs publics6(*) : votre commission se félicite que VNF se voit confier cette mission de préservation des zones humides (encore) présentes sur le domaine que l'Etat lui confie. Elle se félicite également de voir reconnaître le rôle de l'établissement public dans la prévention des inondations. VNF dispose des capacités techniques et du savoir-faire idoines et inscrira ses actions dans le cadre des plans de prévention des risques naturels d'inondations (PPRN inondations).

Votre commission accepte la nouvelle rédaction de l'alinéa relatif aux opérations d'aménagement que VNF est autorisé à réaliser pour valoriser le domaine qui lui est confié. Cette rédaction témoigne de la volonté constructive manifestée par Mme le rapporteur de l'Assemblée nationale envers notre propre rédaction.

Nos collègues députés ont conservé la mention que nous avions faite aux organismes publics d'aménagement, de même que la compatibilité avec les principes d'aménagement définis dans le schéma de cohérence territoriale, le SCOT. Ils y ont ajouté la consultation des collectivités locales compétentes en matière de programme local de l'habitat et précisé que VNF constituerait des réserves foncières, dans l'intérêt du trafic fluvial : votre commission estime que cette rédaction est satisfaisante.

Enfin, votre commission accepte la restriction à la condition de capital majoritairement public : il lui est apparu effectivement plus efficace et raisonnable de laisser une place à la création de filiales et à la prise de participation dans des sociétés à capital majoritairement privé, pour réaliser des opérations accessoires, étant entendu que les opérations d'aménagement resteront dans la sphère publique. Les craintes d'un « changement de métier » de VNF n'ont plus lieu d'être.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 2 - (articles L. 4312-3, L. 4312-3-1 à L. 4312-3-4 [nouveaux] du code des transports) - Pouvoirs du directeur général, composition du personnel. Instances représentatives du personnel. Emploi et recrutement du personnel. Organisation et aménagement du temps de travail des agents de droit public

Commentaire : cet article place le personnel de VNF sous l'autorité de son directeur général, en précisant que ce personnel comprend quatre catégories : des fonctionnaires de l'État, des ouvriers des parcs et ateliers, des ponts et chaussées et des bases aériennes de l'État, des agents non titulaires de droit public et des salariés régis par le code du travail. Il définit ensuite l'architecture des instances représentatives du personnel, leurs modes de désignation, ainsi que les conditions de validité des accords collectifs. Il fixe un cadre pour définir les orientations en matière de recrutement et d'emploi. Enfin, il maintient, pour une période transitoire de trois ans au plus, le régime actuel d'organisation et d'aménagement du temps de travail des agents de droit public, après quoi le régime applicable sera défini par accord collectif ou, à défaut, établi par le conseil d'administration.

I. Le texte issu des travaux du Sénat

En commission puis en séance, le Sénat a modifié sensiblement la rédaction de cet article important, pour s'approcher davantage des accords signés avec les syndicats représentatifs7(*), tout en plaçant le dispositif à l'abri du risque constitutionnel indiqué par le Conseil d'État lors de l'examen de l'avant-projet de loi.

Pour mémoire, la difficulté portait essentiellement sur les institutions représentatives du personnel du nouvel établissement public. Alors que l'avant-projet de loi, reprenant les accords signés avec les syndicats représentatifs, rendait facultatif le regroupement des instances représentatives du personnel8(*), le projet de loi lui-même faisait de ce regroupement une obligation, après un délai de deux ans. C'est que, entre temps, le Conseil d'État avait alerté le Gouvernement sur le risque d'inconstitutionnalité de ce regroupement facultatif : le législateur, en effet, ne peut laisser une compétence qu'il tient de la Constitution dépendre d'un accord collectif incertain9(*) ; ensuite, le principe de participation des salariés implique, selon le Conseil d'État, que tous personnels d'un même établissement puissent s'exprimer collectivement dans une institution unique.

Pour prévenir le risque constitutionnel, le Sénat avait prévu l'institution d'un comité technique unique (CTU), après un délai de deux ans ; mais, pour mieux tenir compte des accords passés avec les partenaires sociaux, le dispositif organise le CTU de telle sorte que les agents de droit public et les salariés de droit privé continuent de s'exprimer séparément sur les questions qui concernent exclusivement chacune de ces deux grandes catégories de personnel. À cette fin, le CTU comprend trois formations :

- une formation compétente pour le personnel de statut public qui exerce les compétences d'un comité technique classique ;

- une formation compétente pour les salariés, qui correspond à un comité d'entreprise, et qui conserve seule des attributions de gestion des activités sociales et culturelles ;

- une formation plénière, qui répond à l'impératif de représentation effective de l'ensemble des personnels, et qui traite des questions transverses.

II. Les modifications apportées par l'Assemblée nationale

Les députés ont salué l'équilibre trouvé par la rédaction issue du Sénat, en soulignant qu'elle recevait l'aval des organisations syndicales. Cependant, sur proposition de M. Alain Gest et contre l'avis du rapporteur, ils ont adopté quatre amendements en commission:

- le premier précise que la formation du CTU représentant les salariés de droit privé dispose des moyens d'un comité d'entreprise ;

- le deuxième confère la personnalité juridique à cette formation du CTU représentant les salariés de droit privé;

- les troisième et quatrième indiquent que la désignation des représentants des personnels au sein du CTU et des délégués syndicaux s'opérera conformément aux règles du droit privé pour la catégorie des salariés de droit privé et que les critères légaux seront appréciés au niveau du collège.

II. La position de votre commission

- Il ne paraît pas très utile de préciser que la formation du CTU représentant les salariés de droit privé dispose des moyens d'un comité d'entreprise, puisque les moyens visés sont « sous réserve des adaptations » prévues par le décret en Conseil d'État. Cependant, cette précision rassure apparemment les salariés de droit privé ;

- La formation du CTU représentant les salariés de droit privé se voit dotée de la personnalité juridique, alors que le CTU lui-même est une personne morale. Il s'agit, d'après le débat en commission du développement durable de l'Assemblée nationale, de garantir que les salariés de droit privé pourront continuer à gérer leurs activités culturelles et sociales, indépendamment du CTU. Le Sénat avait fait un autre choix, en précisant dans le texte que « seule la formation [représentant les personnels de droit privé] est compétente pour gérer le budget des activités sociales et culturelles des salariés de droit privé ». Cette précision paraissait garantir que la formation visée gère bien elle-même les activités sociales et culturelles concernées. Surtout, le Sénat avait voulu privilégier la convergence des deux grandes composantes de la communauté du fluvial et l'attribution de la personnalité juridique à une seule formation pouvait risquer de déséquilibrer l'architecture de l'ensemble. Cependant, pour autant que votre commission a pu en juger dans le délai très court qui lui a été imparti, cette attribution de personnalité juridique n'emporte pas de conséquences négatives et, surtout, elle rassure les salariés de droit privé. C'est pourquoi votre commission l'a acceptée.

- La désignation des représentants des personnels au sein du CTU et des délégués syndicaux s'opérera conformément aux règles du droit privé pour la catégorie des salariés de droit privé et que les critères légaux seront appréciés au niveau du collège. Ici encore, votre commission accepte ces précisions, dont la fonction principale est de rassurer les salariés du privé. Nous avions jugé qu'elles n'étaient pas nécessaires dès lors qu'elles étaient de conséquence avec le texte de loi et que ce serait au décret de les préciser. Nos collègues députés ont été convaincus par les arguments de M. Alain Gest. Votre commission ne voit pas de raison sérieuse de s'y opposer.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 4 - (articles L. 2132-23 et L. 3113-1 du code général de la propriété des personnes publiques) - Constat des contraventions de grande voirie. Restriction du transfert des ports intérieurs

Commentaire : cet article confère au personnel de VNF le pouvoir de constater les contraventions de grande voirie sur le domaine public fluvial confié à l'établissement, et, d'autre part, il restreint la décentralisation de ports intérieurs situés sur le réseau dit « magistral », en disposant que l'État peut refuser les transferts de domaine qui compromettraient les perspectives d'essor du trafic sur ce réseau.

I. Le texte issu des travaux du Sénat

Cet article modifie deux articles du code général de la propriété des personnes publiques :

- d'une part pour permettre au personnel de VNF de constater les contraventions de grande voirie : il s'agit d'une adaptation pratique de bon sens, avec les garanties nécessaires apportées par l'assermentation ;

- d'autre part pour restreindre la décentralisation de ports intérieurs situés sur une voie non transférable, afin que ce transfert ne compromette pas l'essor du trafic. La loi de 2004 relative aux libertés et responsabilités locales10(*) a autorisé une décentralisation optionnelle des ports intérieurs, mais une contradiction est apparue pour ceux qui sont situés sur une voie navigable « non transférable »11(*). La précision apportée par cet article est donc utile : à l'article L. 3113-1 du code général de la propriété des personnes prévoyant que le transfert « est refusé si la cohérence hydraulique ne peut pas être assurée », cet article 4 ajoute le cas où, pour les ports situés sur une voie d'eau non transférable, la décentralisation compromettrait les perspectives d'essor du trafic.

En commission comme en séance, le Sénat a adopté cet article sans modification.

II. Les modifications apportées par l'Assemblée nationale

En séance publique, sur proposition du Gouvernement12(*), les députés ont ajouté un II à cet article, disposant que les ports fluviaux appartenant à l'État, à une collectivité territoriale ou à un groupement de collectivités territoriales, situés sur des voies non transférables, peuvent mener des opérations de coopération transfrontalière.

III. La position de votre commission

La commission accepte bien volontiers cette précision, qui correspond à la situation des régions frontalières - en particulier celle des ports rhénans - où la coopération transfrontalière est naturelle et doit se poursuivre.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 4 bis (nouveau) - (art. L. 4211-1 du code des transports) - Navigation des bateaux traditionnels dans les eaux intérieures

Commentaire : cet article prévoit qu'un arrêté ministériel réglemente la navigation dans les eaux intérieures des bateaux traditionnels qui sont la propriété d'associations et où sont autorisés à embarquer les seuls membres de ces associations propriétaires.

I. Le droit en vigueur

Pris en application de l'article L. 4211-1 du code des transports13(*), le décret n° 2007-1168 du 2 août 2007 définit les conditions de sécurité à bord que les bateaux fluviaux doivent respecter pour obtenir un titre de navigation attestant du respect de prescriptions techniques de construction (notamment, double coque étanche).

Les exigences pour les bateaux transportant au plus six passagers, hors les membres d'équipage, sont identiques à celles des bateaux de plaisance de même gabarit. Entre sept et douze passagers, les normes de flottabilité et de stabilité se trouvent légèrement renforcées. Au-delà de douze passagers, les règles correspondent à des normes européennes plus exigeantes encore.

Ce décret applicable aux bateaux à passagers, c'est-à-dire accueillant des personnes ne faisant pas partie ni de l'équipage ni du personnel de bord, laisse planer le doute quant à la pérennité des activités entreprises par les associations de batellerie traditionnelle qui ne peuvent respecter les prescriptions techniques de construction pour leurs bateaux traditionnels en bois.

Les bateaux fluviaux anciens ne peuvent généralement pas satisfaire à ces conditions de sécurité sans équipements ou rénovations qui leur feraient perdre leur caractère authentique. Ces bateaux sont le plus souvent gérés et entretenus par des passionnés, regroupés en associations dont le but coïncide avec cet entretien, pour une navigation fluviale de plaisance qui n'a rien de commercial.

Or, la circulaire du 3 août 2010 prévoit que « les membres d'une association, même accueillis à titre temporaires, ne font pas partie du cadre privé de l'utilisation du bateau ».

Dès lors, les bénévoles des associations de batellerie traditionnelle, au regard de ces deux dispositions réglementaires, ne peuvent légalement naviguer sur leurs propres embarcations au même titre que le public. Cela revient à exclure les bateaux traditionnels de la réglementation souple appliquée à la plaisance pour la placer sous le régime strict de la navigation commerciale. La même circulaire, cependant, précise que les relations personnelles et familiales accueillies à bord sans contribution financière ne constituent pas des passagers au sens du décret du 2 août 2007.

II. Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale

Sur proposition de son président M. Serge Grouard, la commission du développement durable de l'Assemblée nationale a ajouté à l'article L. 4211-1 du code des transports un alinéa ainsi rédigé : « Un arrêté du ministre chargé des voies navigables réglemente la navigation dans les eaux intérieures des bateaux traditionnels lorsque ceux-ci sont possédés par une association dont seuls les membres ont vocation à embarquer à [leur] bord. »

Nos collègues députés veulent concilier l'intérêt patrimonial des navires anciens et l'impératif de sécurité. L'interdiction de navigation, en effet, serait très dommageable et manifestement disproportionnée. Cependant, la sécurité de la navigation exige que tout bateau réponde à des normes minimales, tant pour les passagers que pour les autres usagers de la voie d'eau. La batellerie traditionnelle, du reste, ne demande pas de suspendre toute prescription en matière de sécurité. Les bateliers souhaitent plutôt s'orienter vers une labellisation : la Fondation du patrimoine maritime et fluvial pourrait accorder un label Bateau d'intérêt patrimonial aux navires fluviaux, sur le modèle de ce qui existe déjà pour les navires maritimes14(*), de façon à dénombrer les bateaux pour lesquels une exemption aux règles de sécurité serait justifiée ; l'action de cette fondation en matière fluviale a toutefois paru trop récente pour servir dès à présent de base réglementaire.

L'arrêté ministériel assouplirait les règles de sécurité pour la navigation fluviale des bateaux traditionnels à condition qu'ils soient détenus par une association et que s'y trouvent embarqués exclusivement des membres de cette association.

III. La position de votre commission

Votre commission salue cette initiative, qui recherche utilement à concilier la passion pour les bateaux anciens et la sécurité de la navigation fluviale.

Le Parlement a déjà eu à connaître d'un sujet comparable pour la circulation routière des automobiles et divers véhicules que l'ancienneté rend inadaptés aux normes actuelles de sécurité et d'environnement. Au regard de leur intérêt patrimonial ces véhicules ont été autorisés à circuler dans des conditions précises - limites départementales, acheminement vers un lieu de manifestation consacrée à l'exposition de véhicules de collection - et ils ne sont astreints à aucune obligation de respect d'un seuil d'émission, ni à l'écopastille15(*).

Cet article, dans ces conditions, constitue un signal utile pour préserver une activité de loisir en empêchant toute dérive liée à l'exploitation commerciale de ces navires : l'embarquement serait réservé aux seuls membres de l'association. Dans les faits, les personnes qui voudront embarquer sur ces navires devront, pour le faire, devenir membre de l'association : l'activité de celle-ci ne sera pas commerciale et les sommes collectées iront bien, selon l'objet de l'association, à la rénovation et à l'entretien des bateaux anciens.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 8 bis (nouveau) - Organisation interprofessionnelle de la filière fluviale

Commentaire : cet article prévoit qu'une organisation interprofessionnelle de la filière fluviale peut faire l'objet d'une reconnaissance par le ministre chargé des transports

I. Le droit en vigueur

Les professions du fluvial n'ont pas d'organisation représentative interprofessionnelle, mais chacune d'elle dispose d'une ou de plusieurs organisations :

- les mariniers sont organisés au sein de la chambre nationale de la batellerie artisanale, qui est un établissement public administratif placé sous la tutelle du ministère des transports16(*) et qui est la chambre des métiers des transporteurs fluviaux ;

- les armateurs fluviaux sont organisés au sein du Comité des armateurs fluviaux, association qui représente les entreprises de transport fluvial ;

- des chargeurs sont représentés par l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF).

Votre rapporteur, dans le cadre de l'examen en première lecture, a bien sûr consulté les représentants de ces trois organisations.

D'autre part, les chantiers navals et les gestionnaires d'infrastructures n'ont pas d'organisation professionnelle au sens propre.

Enfin, en 2007, l'association « Entreprendre pour le fluvial » a été mise en place sous l'impulsion de VNF, avec pour ambition d'associer l'ensemble des acteurs du fluvial.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Nos collègues députés, en séance, ont adopté un article de principe relatif à l'organisation, éventuelle, d'une organisation interprofessionnelle de la filière fluviale et à la possibilité pour le Gouvernement de reconnaître cette organisation.

Le I dispose qu'une organisation interprofessionnelle de la filière fluviale « peut » faire l'objet d'une reconnaissance par le ministre chargé des transports.

Il précise que

organisation regroupe, « à leur initiative », les organisations professionnelles, les associations ou les organismes représentant les professionnels du secteur fluvial et des services qui y sont associés.

Il ajoute que cette organisation « doit notamment avoir pour mission » de développer les performances de la filière fluviale, de mettre en oeuvre des actions économiques en faveur des membres des professions concernées et de réaliser des programmes de recherche appliquée, d'expérimentation ou de développement de la filière fluviale.

Le II dispose que les accords conclus au sein de cette organisation sont adoptés à l'unanimité.

Il précise que ces accords peuvent être étendus par le ministre chargé des transports, mais à la condition - redondante avec l'alinéa précédent - qu'ils aient été adoptés à l'unanimité

par les professions représentées dans l'organisation interprofessionnelle. Dans une deuxième phrase, ce deuxième alinéa précise encore qu'à défaut d'unanimité entre les professions, les accords ne concernant qu'une partie des professions représentées dans l'organisation interprofessionnelle sont adoptés à l'unanimité de ces seules professions, à condition qu'aucune autre profession ne s'y oppose.

Enfin, un troisième alinéa dispose - un peu inutilement - que « lorsque l'extension est décidée, les mesures ainsi prévues sont obligatoires pour tous les membres des professions constituant l'organisation interprofessionnelle ».

Le III impose aux statuts de l'organisation interprofessionnelle de prévoir la désignation d'une instance de conciliation pour les litiges pouvant survenir à l'occasion de l'application des accords interprofessionnels, d'organiser les modalités de cette conciliation, mais aussi de prévoir que le litige est déféré à l'arbitrage en cas d'échec de la conciliation. Ce III ajoute que « les statuts désignent l'instance appelée à rendre l'arbitrage et [à] en fixer les conditions ».

Le IV habilite l'organisation interprofessionnelle à prélever, sur tous les membres des professions la constituant, des cotisations résultant des accords entre les membres de l'interprofession effectivement créée.

Enfin, le V confie au décret en Conseil d'État le soin de fixer les conditions d'application de cet article.

III. La position de votre commission

Votre commission comprend parfaitement l'utilité qu'aurait une organisation interprofessionnelle de la filière fluviale, au moment où la relance du fluvial va accélérer les changements dans l'exercice même des métiers de la navigation fluviale. Devant de tels changements, la dispersion est source de faiblesse et les difficultés de certaines professions risquent bien d'entraîner des conflits qui peuvent freiner l'ensemble de la dynamique.

Dès lors, les pouvoirs publics doivent accompagner le changement, encourager le développement de la filière, de ses métiers, des équipements : c'est, du reste, l'une des missions de Voies navigables de France et il serait particulièrement bienvenu que les diverses professions du fluvial se saisissent du changement pour créer l'organisation interprofessionnelle que cet article appelle de ses voeux. Une telle organisation, en effet, est de loin préférable, dans l'intérêt de la filière, à une « guerre de positions » entre les professions, qui défendraient chacune son pré carré.

Votre commission a donc accepté cet article et, pour des raisons de célérité législative, n'a pas cherché à en améliorer la rédaction.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 8 ter (nouveau) - Rapport au Parlement sur la formation des prix et des marges dans le transport fluvial

Commentaire : cet article prévoit que le Gouvernement remet au Parlement, avant fin 2012, un rapport sur la formation des prix et des marges dans le transport fluvial.

I. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

En séance publique, nos collègues députés ont prévu que le Gouvernement remet au Parlement, avant fin 2012, un rapport sur la formation des prix et des marges dans le transport fluvial.

II. La position de votre commission

De même que pour le transport maritime et le transport routier, la question du prix et des marges est essentielle, et particulièrement complexe. En effet, aux côtés de charges identifiables a priori, liées aux équipements, aux salaires et aux diverses taxes et redevances des trajets, s'ajoutent tout un ensemble de frais qui dépendent des conditions effectives du transport tel qu'il s'est passé - en particulier les conditions de chargement des bateaux et le temps effectif passé dans le trajet, qui dépend lui-même de nombreux facteurs dont l'impact sur le coût est loin d'être négligeable.

Dans ces conditions, une étude est certainement utile, voire un mécanisme d'observatoire des prix et des marges tel qu'il en existe par exemple en matière de prix agricoles.

En conséquence, votre commission a approuvé cet article.

Votre commission a adopté cet article sans modification

*

* *

Lors de sa réunion du mercredi 21 décembre 2011, la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire a adopté sans modification l'ensemble du projet de loi.


* 2 Loi n° 2006-1772 du 30 décembre 2006 sur l'eau et les milieux aquatiques.

* 3 A l'issue de son examen par le Sénat en première lecture, cet alinéa dispose que, dans le cadre d'opérations d'aménagement ou de développement connexes à ses missions premières, VNF peut « confier la réalisation des opérations d'aménagement et de construction à des organismes visés à l'article L. 411-2 du code de la construction et de l'habitation, et aux articles L. 326-1 et L. 327-1 du code de l'urbanisme. Ces opérations doivent être compatibles avec les principes d'aménagement définis dans le schéma de cohérence territoriale du territoire concerné. Quand elles ont pour finalité la création de bureaux ou locaux d'activité, elles doivent prévoir la construction d'une quantité minimale de logements, définie en concertation avec commune et la collectivité compétente en matière de programme local de l'habitat ».

* 4 Amendement de Mme le rapporteur.

* 5 La loi n° 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau définit ainsi les zones humides : « Les terrains, exploités ou non, habituellement inondés ou gorgés d'eau douce, salée ou saumâtre de façon permanente ou temporaire ».

* 6 Voir, en particulier, le plan national d'action pour la sauvegarde des zones humides présenté par le Gouvernement le 1er février 2010.

* 7 Trois des quatre syndicats représentatifs des agents de droit public ont signé l'accord, ainsi que l'unique syndicat représentatif des salariés de droit privé.

* 8 L'avant-projet de loi instituait un comité technique destiné aux agents de droit public et maintenait le comité d'entreprise, compétent pour les agents de droit privé. Il prévoyait qu'après un délai de trois ans, un accord collectif pourrait décider de remplacer ces instances séparées par un comité technique unique (CTU), compétent pour l'ensemble des personnels.

* 9 Dans sa décision n° 2010-91 du 28 janvier 2011, le Conseil constitutionnel a jugé qu'il revenait au législateur de définir les conditions et les garanties de la participation des travailleurs à la détermination collective de leurs conditions de travail, en application du huitième alinéa du préambule de la Constitution du 27 octobre 1946, selon lequel « tout travailleur participe, par l'intermédiaire de ses délégués, à la détermination collective des conditions de travail », dès lors que l'article 34 de la Constitution inclut dans le domaine de la loi la fixation des garanties fondamentales accordées aux fonctionnaires civils de l'État ainsi que la détermination des principes fondamentaux du droit du travail. Il en déduit qu'il revient au législateur de déterminer lui-même ces principes. En conséquence, lors de l'examen de l'avant-projet de loi, le Conseil d'État a estimé que le législateur ne saurait renvoyer à un accord, par nature aléatoire, les modalités de représentation du personnel de VNF.

* 10 Loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.

* 11 La liste de ces voies non transférables a été fixée par le décret n° 2005-992 du 16 août 2005.

* 12 Avec l'accord de Mme le rapporteur, qui avait un amendement allant dans le même sens.

* 13 L'article L. 4211-1 du code des transports confie au pouvoir réglementaire le soin de fixer « les règles de construction, gréement et entretien des bateaux destinées à assurer la sécurité des personnes et des biens se trouvant à bord et celle de la navigation ».

* 14Le label officiel Bateau d'intérêt patrimonial a été créé par la loi du 30 décembre 2006, mise en oeuvre par un décret du 21 août 2007. La commission de labellisation est composée de représentants des ministres en charge des douanes, de la mer et de la culture, la liste des bateaux labellisés est publiée au Journal officiel. Depuis la création du label, 465 navires en ont bénéficié. Le label a été ouvert aux bateaux fluviaux en juin 2010.

* (15) Article 13 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement.

* 16 La CNBA a été instituée par l'article 40 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.