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Proposition de loi relative aux conditions d'exploitation et d'admission des navires d'assistance portuaire et au cabotage maritime, et à l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes de cabotage

16 octobre 2012 : Assistance portuaire ( rapport - première lecture )

EXAMEN EN COMMISSION

Réunie le mardi 16 octobre 2012 sous la présidence de Raymond Vall, président, la commission a procédé à l'examen du rapport et du texte sur la proposition de loi n° 483 (2011-2012), présentée par Mme Isabelle Pasquet et plusieurs de ses collègues, relative aux conditions d'exploitation et d'admission des navires d'assistance portuaire et au cabotage maritime, et à l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes de cabotage, à l'intérieur de la République française.

Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Élue de Lorraine, je n'étais pas une spécialiste du cabotage maritime...

M. Jean-Jacques Filleul. - Au départ !

Mme Évelyne Didier, rapporteure. - ... ni des services d'assistance portuaire. Cependant, pendant ces semaines de préparation, j'ai trouvé bien des points communs avec des préoccupations que l'on connaît bien en pays minier, et d'abord, l'emploi, ou plutôt la destruction d'emplois dans des pans entiers de notre économie, avec toutes les conséquences que cela emporte en termes de savoir-faire et de vitalité de nos territoires.

J'ai consulté les marins et leurs employeurs, les armateurs, petits et grands, les responsables administratifs du secteur maritime dans notre pays, aussi bien que des élus de tout bord. Tous refusent de voir l'emploi maritime continuer de reculer en France, comme il le fait depuis de trop nombreuses années. Charles Revet a coutume de le dire, nous disposons de la première zone maritime du monde, mais notre marine marchande est passée du peloton de tête à la 28ème place mondiale en trois décennies !

J'ai rencontré des marins en colère contre des conditions déloyales de concurrence, des salariés attachés à leur travail et qui ne supportent plus de subir, en France même, la concurrence d'autres marins qui, sur des bateaux européens, sont moins payés, moins couverts, et moins contrôlés. La violence de la mondialisation, avec son cortège de délocalisations est peut-être pire dans le transport maritime, parce que c'est dans nos ports même et le long de nos côtes que des armateurs font travailler des marins dans des conditions mondialisées, libéralisées, c'est-à-dire indignes. Comme l'harmonisation sociale n'existe pas, nos marins voient tous les jours, impuissants, des navires européens plus compétitifs, parce qu'ils emploient des gens de mer venus des pays pauvres et travaillant dans nos eaux territoriales à des conditions dont nous ne voulons pas. Cette violence nourrit la colère des marins que j'ai rencontrés. Ils ont des reproches à faire aux responsables politiques : on leur a beaucoup promis, rien n'est venu.

Oui, ce sujet revêt une dimension humaine et politique. Je veux croire qu'au-delà de nos différences, nous serons tous d'accord pour reconnaître combien la concurrence est peu loyale dans le travail maritime et pour refuser d'aligner nos conditions de travail sur celles des pays pauvres.

Les six articles de la proposition de loi poursuivent un même objectif : assurer une concurrence loyale entre les navires de nationalités différentes. Or, imposer l'immatriculation au pavillon français aux navires étrangers, ce serait aller à l'encontre des principes de la libre prestation de services et de la liberté d'établissement qui prévalent depuis une vingtaine d'année au sein de l'Union européenne.

Un règlement européen de 1986 a appliqué au transport maritime le principe de la libre prestation de services : à l'intérieur de l'Union, les ressortissants européens peuvent assurer une activité de transport maritime dans un autre pays que celui de leur résidence ; chaque État membre doit garantir une égalité de traitement. Ce règlement a exclu le cabotage national, c'est-à-dire le transport maritime entre deux ports d'un même État membre. Il y avait eu un blocage et le traité de l'Union applique au transport la règle de l'unanimité.

Un règlement spécifique, en décembre 1992, tout juste avant l'entrée en vigueur du marché unique, a appliqué au cabotage maritime le principe de la libre prestation de services, à l'exception des petits navires (moins de 650 tonnes) et du cabotage avec les îles, par exemple entre la Corse et le continent. Dans ce cas, « toutes les conditions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire effectue le transport », la France pour le trafic Marseille-Corse.

M. Gérard Cornu. - C'est compliqué !

Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Oui ! Le règlement prévoit également que l'État peut, pour assurer la continuité territoriale avec ses îles, imposer des obligations de service public aux entreprises de navigation, ou passer avec elles des délégations de service public.

Selon le règlement de 1992, à compter d'une certaine date, reculée jusqu'à 1999 pour la France et 2004 pour la Grèce, le cabotage n'est plus national mais européen, ouvert à la concurrence des armateurs communautaires exploitant des navires immatriculés dans tout État membre. Toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de l'État dans lequel le navire est immatriculé, l'État du pavillon - sauf pour le cabotage avec les îles et les petits navires, où elles sont définies par l'État d'accueil.

Pourquoi cette exception ? Parce que les règles sociales et fiscales varient d'un pavillon à l'autre : tel pays exonère ses marins d'impôt sur le revenu, tel autre aide fiscalement l'armateur et accepte sous son pavillon des marins non communautaires pour des salaires internationaux, soit 520 dollars par mois. Les États membres en concurrence utilisent tous les leviers pour rendre leur pavillon plus compétitif, c'est-à-dire moins cher.

Est-ce ce bien cela que l'Europe a voulu sur son marché unique ? Les pays européens, leurs institutions communes, n'ont pas fini le travail : ils avaient prévu d'harmoniser les conditions de concurrence, avec un seul pavillon. Ce projet a échoué dès les années 1980, faute d'entente politique. Il n'est resté qu'une régulation par à-coups et par coups tordus : il a fallu des catastrophes comme l'Erika, en 1999, pour que des normes communes soient enfin adoptées en matière de sécurité, au-delà des normes internationales de l'Organisation maritime internationale.

Cependant, du côté du social et de l'emploi comme du côté industriel, l'Europe n'a pas fait grand-chose : elle s'est contentée d'appliquer la concurrence aux transports maritimes, plutôt que soutenir une politique maritime ambitieuse. Le résultat ? Une réduction du coût des transports - mais à quel prix social et environnemental...

Depuis l'ouverture à la concurrence, des entreprises de transports n'ont cessé de tester ce système européen assez lâche. Le droit européen prescrit-il que l'État d'accueil définit des règles pour l'équipage ? Telle entreprise les enfreint, sans être inquiétée : qui peut garantir l'effectivité du contrôle ? Il y en a si peu. Un État-membre met-il en place, avec beaucoup d'efforts, une délégation de service public pour assurer une continuité territoriale avec une île ? Les mêmes règles européennes autorisent une entreprise maritime low cost à tailler des croupières à l'entreprise délégataire, l'été, quand le trafic est dense, puis à repartir à la fin de la belle saison avec des bénéfices, résultant d'un prix si bas qu'ils restent dans les mémoires comme devant être la norme, alors qu'ils tiennent à l'emploi de marins à 520 dollars le mois, sans protection sociale. Et certaines de ces entreprises touchent des aides publiques : il faudra nous pencher sur cette question.

On nous objectera que c'est la loi du pavillon, qu'on ne peut rien faire... Les États européens sont-ils parfaitement libres lorsqu'ils immatriculent les navires ? Ils doivent respecter le droit européen, soit un ensemble de normes de sécurité, de salaire minimal et de protection sociale. Le font-ils seulement ? Nous en doutons, avec nos marins, car le pavillon national fonctionne comme un abri que les États côtiers contrôlent d'autant plus difficilement que les navires ne font que toucher le port. Cette lutte du pot de fer contre le pot de terre durera tant que manquera la volonté européenne d'harmoniser les conditions de concurrence : à ce jeu, la régulation est toujours en retard et nous en payons les conséquences.

Cette toile de fond donne tout son sens au travail réalisé en relation avec les administrations, et qui me conduit à vous proposer d'écarter la première solution que nous avons envisagée pour une autre, à débattre en séance publique.

Le coeur du dispositif que nous avions déposé au mois de mars dernier - l'article 3 - réserve au pavillon du premier registre français, celui qui offre de bonnes conditions de travail à nos salariés, les quatre catégories de transports maritimes exclues du registre international français (RIF) en 2005 : les services portuaires, le cabotage national, les navires de pêche et les lignes régulières depuis la France vers d'autres pays de l'Union européenne et de Méditerranée. Le RIF regroupe des navires français sur lesquels on peut employer jusqu'à 75 % de marins non communautaires, à 520 dollars par mois. Si, en 2005, nous avons interdit ces transports à ces navires français, c'était pour préserver l'emploi en France, pour refuser qu'on y travaille dans ces conditions, sans protection sociale. Le RIF nous permet d'affronter la compétition internationale, en haute mer, sans importer des conditions de travail dont nous ne voulons pas.

A l'article 2, nous précisions qu'un armateur communautaire pourrait constituer ou gérer une entreprise maritime en France, « dans les conditions prévues par la législation française pour ses propres ressortissants » et sous réserve d'être en conformité avec la législation relative aux capitaux et aux paiements définies par le Traité.

Nous proposions à l'article 5 de faire coïncider le cabotage national avec la navigation entre les ports de la France métropolitaine et ses îles, et de l'étendre à la navigation entre les ports ultramarins, ainsi qu'entre ceux-ci et les ports métropolitains.

Nous ajoutions, à l'article 6, que les conditions d'emploi des équipages, pour ces quatre catégories de navigation, seraient celles des marins français.

Après avoir consulté des gens de mer et des juristes, j'ai conclu que nous risquions de contredire des principes européens. Afin que le vote de ce texte ne soit pas contreproductif, j'ai cherché d'autres solutions pour parvenir au même but.

L'immatriculation obligatoire au premier registre français aurait présenté bien des avantages : chaque membre d'équipage aurait été inscrit à la sécurité sociale des marins, l'ENIM (Etablissement national des invalides de la marine), et couvert par l'ensemble de notre droit social. L'obligation faite à nos concurrents de constituer et de gérer leur entreprise « dans les conditions prévues par la législation française pour ses propres ressortissants » aurait offert une garantie mécanique. Cependant, une réservation de pavillon encourrait les poursuites de la Commission et la sanction du juge européen. Le règlement de 1992 établit que, pour le cabotage dit continental, les questions relatives à l'équipage relèvent de l'État du pavillon. Comme il est ouvert à la concurrence entre les pavillons européens, comment pourrions-nous le réserver au pavillon national sans contrevenir au règlement européen ?

De même, prétendre que l'armateur communautaire doit exploiter son entreprise dans les conditions d'un Français en France contredirait l'équivalence juridique établie entre les armateurs communautaires : il suffit que l'armateur ait établi son activité « conformément à la législation de son État membre ».

Nous sommes au coeur du sujet : que pouvons-nous faire avec la loi nationale, pour rétablir des conditions loyales de concurrence, dès lors que le régulateur européen ne joue pas suffisamment son rôle ? Pouvons-nous obliger nos partenaires européens à s'immatriculer chez nous ? Ce serait toucher à la pluralité des concurrents, au principe d'équivalence et de reconnaissance mutuelle. D'ailleurs, dès lors que nous obligerions nos partenaires à s'immatriculer chez nous pour accéder à nos trafics, ils feraient de même chez eux. Dans le trafic transmanche, par exemple, l'emploi de nos marins y perdrait beaucoup !

J'ai pesé le pour et le contre : les solutions que nous avions envisagées initialement me sont apparues très risquées à l'égard du contentieux européen et de la construction européenne. J'en ai donc envisagé une autre, avec le même objectif : que le travail réalisé en France se déroule dans des conditions dont nous n'ayons pas à rougir, qu'il soit décent, et que les salariés soient correctement payés et protégés.

Des juristes m'ont aidée à identifier la bonne piste : dans l'Union européenne, lorsqu'un salarié est détaché dans un autre pays que le sien, il est possible de lui garantir une couverture sociale équivalente à celle du pays où il travaille : pourquoi ne pas appliquer ce principe au travail maritime ? Cette règle, inscrite dans la directive « Services » est légitime, parce que, dans le projet européen, la concurrence n'est qu'un moyen, pas une fin : son véritable objectif est d'élever le niveau et la qualité de vie des Européens, sur les plans économique, social et environnemental.

C'est pourquoi la nationalité du navire n'est pas toujours un obstacle, ni un abri intangible. La Cour d'appel d'Aix vient de reconnaître que les conditions d'emploi sur un yacht battant pavillon maltais, relèvent du droit français parce que, la plupart du temps, ce beau bateau mouille dans un port de la Côte d'Azur.

Nous avons composé un ensemble de treize articles à insérer dans le code des transports, qui établissent ou renforcent au bénéfice des marins des passerelles avec le code du travail. Dès lors que le travail maritime se déroule dans nos eaux territoriales, il faut que les armateurs, quelle que soit la nationalité du navire, respectent les conventions collectives applicables aux salariés de la branche. La règle vaut sur la terre ferme, elle s'applique déjà pour le cabotage avec les îles, elle vaut aussi pour les services réguliers de remorquage et de lamanage, nous l'étendons aux eaux territoriales.

Cette obligation, qui figure dans l'amendement que je vous proposerai d'adopter, couvre des matières aussi importantes que les libertés individuelles et collectives dans la relation de travail, la durée du travail, la santé et la sécurité au travail, l'âge d'admission au travail, le salaire minimum et le paiement du salaire, le travail illégal ou encore l'exercice du droit de grève.

Cette innovation élargit considérablement le champ de contrôle par l'État du port. La réalité des contrôles, bien sûr, dépend des moyens que l'État y consacre, ainsi que des techniques qu'il utilise. Donnons à ce contrôle l'assise juridique la plus large et la plus fiable possible. Le renvoi aux conventions collectives de branche me paraît le plus pertinent. Il nous faudra revenir un jour sur les conditions d'exercice de l'inspection maritime. Au-delà du nombre des agents qui y sont affectés, il y a lieu de nous préoccuper de la qualité et du savoir-faire spécialisé qu'elle requiert.

Les articles que je vous proposerai d'insérer dans le code des transports renforcent les conditions de l'État d'accueil, réglées par un décret de 1999. Je vous inviterai à supprimer les six articles de notre proposition initiale. Nous ferons oeuvre utile en retenant ces 13 articles pour les examiner en séance la semaine prochaine. Les marins, comme ils l'ont fait savoir hier à la presse marseillaise, attendent beaucoup de nous !

M. Francis Grignon. - J'ai rédigé il y a quelques années un rapport sur le plombier polonais : dans le bâtiment, des employés originaires des pays de l'Est étaient recrutés par des filiales allemandes pour travailler en France, avec des salaires conformes au statut de détaché, correspondant aux minima exigés par les conventions collectives dans notre pays. Sauf que, de retour dans leur pays, leurs frais de déplacement et de nombreux éléments de rémunération leur étaient refusés... Le détachement soulève le problème du contrôle. Le ministre en est parfaitement conscient, comme il l'a reconnu dans la réponse à une question orale que je lui ai posée la semaine dernière. La solution n'est pas la panacée, en particulier quand, comme nous, on vit près des frontières.

Mme Évelyne Didier, rapporteure. - J'en suis tout à fait consciente, mais c'est le seul angle d'attaque que nous ayons trouvé. Dès lors que nous avons compris que la proposition initiale ne passerait pas, plutôt que de risquer un rejet, nous avons pris le parti de l'améliorer. Les marins jugeront que c'est insuffisant, voire que c'est une trahison par rapport à leurs demandes. Si le législateur français pouvait imposer le premier pavillon français, je reviendrais à ma proposition de loi !

M. Charles Revet. - Je tiens à vous féliciter de ce rapport. Si nous différons sur son contenu, je puis témoigner du travail très approfondi que vous avez réalisé, sur un sujet ardu, dont vous avez montré l'extraordinaire complexité, due à l'empilement de normes françaises, européennes et internationales. Il est de plus en plus difficile de s'y retrouver, surtout quand notre pays en rajoute pour être le meilleur dans tous les domaines. Hélas, le pavillon français est de moins en moins hissé, nos navires sont de moins en moins nombreux.

J'ai eu la chance de participer à la conférence du droit de la mer des Nations-Unies entre 1978 et 1981. Je découvrais à l'époque les nodules polymétalliques qui tapissaient les fonds, à 3 000 mètres de profondeur. La France possédait la quatrième flotte du monde. Figure-t-elle aujourd'hui au trentième rang ? Nous avons tant reculé... Nous demeurons pourtant la première puissance maritime en termes de zone économique exclusive, ce qui rend d'autant plus incompréhensible notre recul.

Bien sûr, nous ne pouvons incriminer un seul facteur, les raisons sont multiples. Lorsqu'avec mon collègue Navarro, nous avons été chargés d'une mission sur la desserte de la Corse, nous avons pris la mesure de la complexité du sujet, par exemple pour la SNCM. Au-delà des lourdeurs françaises, des entreprises ne viennent pas moins travailler chez nous dans des conditions économiques tellement favorables qu'elles créent une concurrence déloyale.

La pêche en fournit un autre exemple. La France ne couvre que 15 % de ses besoins en poissons et crustacés, malgré notre espace maritime ! Voyez la coquille Saint-Jacques chez moi en baie de Seine ou en Bretagne : les bateaux anglais, hollandais, belges, raclent les fonds, alors que les pêcheurs français n'ont pas le droit d'y toucher. Il y a, à l'évidence, des dispositions à revoir. Il importe de traiter de ces sujets.

Mme Odette Herviaux. - Je tiens à mon tour à vous féliciter pour votre rapport, fruit d'un travail considérable sur une matière très complexe. Nos navires, nos ports, notre situation dans le monde maritime demeurent en deçà de la place qui nous revient. Le travail maritime pâtit d'une conception de la soi-disant libre concurrence en Europe qui est faussée dès le départ. La libre concurrence ne consiste pas à tirer tout le monde vers le bas, ni à aligner la protection sociale sur le minimum ! Tant que l'Europe continuera à régler ses problèmes maritimes de cette façon, nous n'avancerons pas. Il est nécessaire de préserver les conditions de travail de nos marins, alors que les armateurs ont tendance à rechercher le moindre coût. Nos navires sont de moins en moins employés, nos compagnies sont partout en difficulté. Nos marins sont insatisfaits, c'est vrai. Il ne dépend pas d'une proposition de loi que leurs revendications, respectables, soient satisfaites, mais du droit européen. Ils subissent des conditions de travail et de vie parfois incompréhensibles, inadmissibles. Vous avez voulu sortir par le haut de cette difficulté, je vous en félicite. En dépit de l'intéressant dispositif que vous proposez, le problème reste entier.

M. Robert Navarro. - Votre rapport est très fouillé, très exact, sur la situation des marins en France. Auteur d'un rapport sur le cabotage maritime lorsque j'étais député européen, je connais ce domaine, où la concurrence s'est révélée calamiteuse. Charles Revet vient d'évoquer notre mission en Corse, où les règles de la concurrence sont bafouées par des compagnies italiennes qui ne paient pas de charges sociales. Le pavillon français ne sera jamais compétitif avec de telles compagnies. Vos propositions sont-elles juridiquement plausibles ? Elles aboutiront à moyen terme à la nécessaire remise à plat des directives européennes. Le statut des marins, leur qualité de vie, sont essentiels. Il importe de ne pas sacrifier le cabotage. Nous n'allons pas une fois de plus, laisser partir un pan entier de notre industrie, au nom de l'obéissance aveugle à des règles totalement inadaptées au fonctionnement actuel des entreprises !

Votre démarche est pragmatique, intelligente. Elle montre combien ce problème nous tient à coeur. L'ensemble des forces politiques et le gouvernement doivent s'unir pour amener à une révision de ce sujet. J'ai en charge quatre ports en Méditerranée. Comment développer leur potentiel productif avec des directives caractérisées par une inéquité de traitement et par le déséquilibre entre les tricheurs et ceux qui respectent les règles ?

Ce qui est en jeu, c'est la performance maritime de notre pays. Charles Revet le dit souvent, nous ne sommes plus qu'à la 30e ou à la 32e place et, si nous ne réagissons pas vigoureusement, le pavillon français disparaîtra. Il nous faut bouger. Je sais gré aux juristes d'avoir trouvé une solution dont je désespérais. Malgré nos interventions à Bruxelles, où j'ai fait partie de la commission des transports du Parlement européen, j'ai constaté combien ces instances sont éloignées de nos préoccupations de justice et de transparence. Nous avons besoin de règles saines et claires pour tout le monde.

Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Merci de vos propos amicaux. Nous touchons un domaine où le flou doit être dissipé. Il faut être très volontariste ensemble, afin de pousser à l'adoption de règles que tout le monde respecte. Nous ne saurions laisser notre industrie décamper. Nous avons un potentiel industriel, poussons nos avantages, dans le cadre européen, nous ne pouvons nous laisser déshabiller ! Les aspects sociaux, environnementaux et industriels sont liés.

M. Ronan Dantec. - Si nous faisons en sorte qu'un vote politiquement lisible du Sénat mette cette question sur la table, nous aurons un gain politique. Merci pour votre talent pédagogique ! Les marins comprendront que nous nous saisissions du sujet sans rester sur la défensive. Les enjeux de sécurité sont liés aux enjeux sociaux. Nous ne pouvons continuer à accepter des risques pour le personnel et pour l'environnement.

Comment définir le cabotage ? En suivant la tradition de Jacques Cabot ou selon la notion anglo-saxonne du short sea shipping ? Mon grand-père était cap-hornier, ce qui me rapproche davantage de la navigation au long cours... Celle-ci peut être néanmoins complétée par le cabotage, pour répondre aux enjeux de transport, comme nous l'avons tenté à Saint-Nazaire avec les autoroutes de la mer. Cela ne marchera que dans un cadre social lisible, à condition aussi que les métiers de la mer soient rendus attractifs. C'est dire la portée majeure de cette proposition de loi.

Depuis la nuit des temps, le transport maritime a été la clé du développement des échanges économiques. La mondialisation libérale consiste à tout tirer vers le bas. Nous le voyons dans la négociation sur le climat : le projet d'une bunker tax se heurte aux résistances des lobbies. Une telle action est-elle possible à l'échelle européenne ? C'est à ce niveau qu'il nous faut, avec le gouvernement, poser la question. Le transport maritime nous renvoie aux grands enjeux de la mondialisation.

M. Vincent Capo-Canellas. - Merci d'avoir remonté les méandres tortueux du droit européen. J'avoue que je ne suis pas convaincu. Comment cette proposition de loi s'inscrit-elle dans l'ordre juridique européen ? Ne risque-t-elle pas d'accentuer la délocalisation de la filière française ? Quel est le degré de maturité de ce texte, même s'il a fait l'objet d'un travail approfondi en peu de temps ? Pouvons-nous réellement apprécier dans ce délai treize articles d'un coup ? Comment le droit national s'insère-t-il ici dans le droit européen ? Ne sommes-nous pas plus proches d'une interpellation que d'une proposition de loi ? Il y a un hiatus. Nous sommes tous pour une concurrence saine et loyale.

M. Gérard Cornu. - Chez moi, c'est un océan de blé... À la lumière de votre présentation, nous sommes tous d'accord sur le constat. Nous touchons aux limites de notre rôle de parlementaire national, dans une affaire où les règles sont davantage du ressort du parlement européen et de la Commission. Notre spécialiste, Charles Revet donnera dans un instant la position du groupe UMP. La proposition ne va-t-elle pas faire le jeu d'autres pays européens ? Je ne peux me résoudre à voir Anvers, Rotterdam et Gênes prendre le pas sur Le Havre et Marseille.

Je m'interroge sur la Grèce, dont tant de navires arborent le pavillon, mais dont on connaît les difficultés à recouvrer ses impôts, y compris sur ses riches armateurs. Les États vertueux ne peuvent continuer à soutenir indéfiniment ceux qui ne le sont pas. Sinon, qu'on ne s'étonne pas que certains, comme en Flandre, demandent plus d'autonomie : la concurrence déloyale conduit au retour des égoïsmes nationaux.

M. Francis Grignon. - Que représente le cabotage dans le paquet économique maritime ? S'agit-il d'un secteur de niche ou de l'avenir du transport maritime ?

Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Il s'agit d'une partie seulement du transport maritime, mais importante pour l'emploi. Ce que nous proposons ne remet pas en cause le fonctionnement des ferries, mais s'inscrit dans ce qui doit demeurer du domaine de l'État d'accueil.

M. Francis Grignon. - On a interdit le cabotage dans le ferroviaire : le TGV que les Allemands ont amené de Munich à Paris s'arrête à Strasbourg, grâce à une société commune qu'ils ont créée avec la SNCF.

Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Tout à fait, il faut être cohérent !

Madame Herviaux, nous sommes d'accord. En tant que parlementaire, je suis légaliste. La loi doit s'appliquer à tous de la même manière, c'est ce que j'entends par « règle loyale ». Je n'ai pas parlé de concurrence « libre et non faussée », expression avec laquelle je suis en désaccord. Il nous appartient d'inciter le gouvernement à pousser le sujet au niveau européen.

Article 1er

Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Mon amendement n° 1 se substitue au texte de la proposition de loi. Il s'agit d'un risque politique, mais mon rôle n'est-il pas de faire avancer les choses en proposant un texte compatible avec le droit européen ? La nouvelle rédaction n'est pas parfaite : nos travaux et la navette avec l'Assemblée l'affineront.

Insérant treize articles dans le code des transports, cet amendement renforce la législation sociale de l'État d'accueil actuellement définie par le décret du 16 mars 1999, ainsi élevé au niveau de la loi. En outre, principale innovation, il applique des règles protectrices à toutes les prestations de services effectuées dans les eaux territoriales et intérieures françaises.

Il réalise ainsi une avancée pour les droits sociaux des gens de mer qui travaillent sur le territoire national, quel que soit le pavillon du navire : grâce à l'application des règles valant pour les salariés détachés, les employeurs ne pourront plus s'abriter derrière le pavillon pour ne pas appliquer la législation sociale sur le travail effectué en France. La définition plus précise de la législation applicable renforcera l'étendue des pouvoirs de contrôle de l'État du port, dès lors qu'il s'en donne les moyens.

M. Charles Revet. - La longueur de cet amendement, qui modifie complètement la proposition de loi, témoigne de l'étendue du travail réalisé, mais requiert une analyse plus approfondie, avant la discussion en séance. Aussi nous nous abstiendrons à ce stade.

M. Francis Grignon. - Une abstention positive pour le moment.

Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Je le comprends.

M. Vincent Capo-Canellas. - Est-il raisonnable d'élever un décret au niveau de la loi ? En outre, est-on sûrs d'atteindre l'objectif ? La rédaction de l'amendement me semble vague. Ne faudrait-il pas une étude d'impact pour éviter les dommages collatéraux sur d'autres secteurs comme la pêche, par exemple ? Nous nous abstiendrons.

Mme Odette Herviaux. - Nous saluons le travail d'Evelyne Didier et soutenons cet amendement sur ce dossier complexe, qui méritera certainement des analyses supplémentaires.

M. Ronan Dantec. - Appuyons-nous sur le travail réalisé en amont par notre rapporteure, qui permettra de clarifier les enjeux du débat. Nous pourrons préciser nos positions politiques en séance. Le groupe écologiste soutiendra cet amendement.

M. Raymond Vall, président. - Je félicite Evelyne Didier pour son travail. Si nous partageons la philosophie de ce texte, ne donnons pas l'impression, en séance publique, que ce texte est orphelin, sans soutien de la commission !

M. Alain Houpert. - Ma position sera l'abstention positive. Je salue la qualité du travail réalisé. Cependant, la vraie question est l'attractivité de nos ports. Il est temps de s'attaquer au bois dur, d'aller au-delà du vernis.

M. Charles Revet. - Notre abstention sur les amendements n'est pas due à une hostilité de fond : simplement, le nouveau texte requiert des analyses complémentaires.

Mme Évelyne Didier. - Le groupe CRC est favorable à cet amendement.

L'amendement n° 1 est adopté.

L'article 1er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

M. Charles Revet. - Nous adopterons la même position sur l'ensemble des amendements.

Article 2

L'amendement de suppression n° 2 est adopté et l'article 2 est supprimé.

Article 3

L'amendement de suppression n° 3 est adopté et l'article 3 est supprimé.

Article 4

L'amendement de suppression n° 4 est adopté et l'article 4 est supprimé.

Article 5

L'amendement de suppression n° 5 est adopté et l'article 5 est supprimé.

Article 6

L'amendement de suppression n° 6 est adopté et l'article 6 est supprimé.

Intitulé de la proposition de loi

Mme Évelyne Didier, rapporteure. - Je souhaiterais, dans un souci de logique, réserver l'amendement n° 7, qui modifie l'intitulé de ce texte, à la séance publique. Je le retire.

L'amendement n° 7 est retiré.

La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.