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Proposition de loi facilitant le déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l'espace public

27 mai 2014 : Réseau d'infrastructures de recharge de véhicules électriques ( rapport - première lecture )

EXPOSÉ GÉNÉRAL

I. LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE : UNE FILIÈRE AU CoeUR DE LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

A. EMPLOIS, EXIGENCE ENVIRONNEMENTALE, FILIÈRE INDUSTRIELLE D'AVENIR : LA « RÉVOLUTION » DE LA VOITURE ÉLECTRIQUE EST EN MARCHE

Le développement de la filière de la voiture électrique, qui semblait autrefois synonyme d'innovation expérimentale, répond aujourd'hui à deux impératifs nationaux importants : un impératif industriel grâce à des entreprises d'envergure mondiale dans les secteurs de l'automobile, de l'électricité et de la chimie qui sont autant de gisements de créations d'emplois et un impératif environnemental en ce qu'il garantit la diffusion d'un modèle de « mobilité propre », qui contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Nous sommes à la croisée des chemins : c'est maintenant qu'il convient d'accompagner la montée en puissance des véhicules électriques, qui constitue un élément central de la transition énergétique.

« Nous devons développer une nouvelle génération de véhicules électriques, hybrides, et nous avons tous les moyens pour y parvenir : des industriels constructeurs automobiles d'envergure mondiale, des entreprises dans la chimie, dans le matériel électrique. Comment pouvons-nous faire ? D'abord promouvoir un véhicule sobre, 2 litres au 100. En 2018, nous pouvons arriver à ce résultat pour tous les constructeurs qui se sont engagés dans la filière. » (François Hollande, Président de la République, 20 septembre 2013).

1. Une filière industrielle d'avenir

La voiture électrique n'a pas toujours symbolisé le futur, comme on pourrait avoir tendance à le penser aujourd'hui. En effet, elle a connu un réel succès au début du 19ème siècle et a vu son marché se développer fortement. La première voiture électrique date de 1834 mais il s'agissait alors d'un modèle sans batterie rechargeable. Cette dernière est inventée en 1859. En 1899, la fameuse « Jamais Contente » belge, équipée de pneus Michelin, bat le record de vitesse en dépassant les 100 km/h.

La « Jamais Contente »

Au début du 20ème siècle, les voitures électriques représentaient 38 % du marché américain de l'automobile, jusqu'à ce que, à partir des années 1920, le tout électrique soit supplanté par le moteur thermique et par les modèles de Ford, plus autonomes et meilleur marché.

C'est à ce moment que la révolution de la voiture électrique n'a pas eu lieu.

Il a fallu le premier choc pétrolier de 1973 pour que renaisse l'intérêt pour le développement d'une filière de véhicules électriques. De manière significative est adopté en 1976 aux États-Unis l'Electric and Hybrid Vehicle Research, Development and Demonstration Act, qui a pour but de favoriser le développement des nouvelles technologies de batteries, moteurs et composants hybrides.

Quelques années plus tard en 1990, la Californie adopte le célèbre Zero Emission Vehicle (ZEV), imposant aux grands constructeurs américains de réaliser au moins 2 % de leurs ventes avec des véhicules zéro émission.

Le protocole de Kyoto en 1997 redonnera une nouvelle impulsion.

Dans la foulée, plusieurs constructeurs lancent dans les années 2000 des modèles électriques ou hybrides, sur fond d'une prise de conscience grandissante des causes anthropiques du réchauffement climatique. Ces nouvelles tentatives ne vont pas rencontrer immédiatement le succès escompté.

Le véhicule électrique s'installe néanmoins dans le paysage de l'automobile depuis quelques années. La montée en puissance des constructeurs français, qui détiennent dans ce domaine une véritable position stratégique, devient l'atout d'une filière industrielle d'avenir. La Zoé de Renault est ainsi produite sur le territoire national, à Flins, et les moteurs seront bientôt assemblés à Cléon, à partir de l'automne 2014.

Ce développement implique un effort important sur la recherche et développement ainsi qu'une restructuration de la filière automobile impliquant de nouveaux métiers : de la fabrication des batteries à la conception et la production des véhicules jusqu'aux réseaux de distribution et d'après-vente.

La mise en place d'un réseau de bornes de recharge électrique constitue également, en soi, un gisement de métiers nouveaux (techniciens et informaticiens pour gérer les installations).

Parmi les 34 plans de reconquête de la « Nouvelle France industrielle », qui établissent les priorités de notre politique industrielle et qui ont été présentés par le Président de la République le 12 septembre 2013, deux concernent directement le développement de la filière des véhicules électriques :

- le plan « Bornes électriques de recharge » qui vise à couvrir l'ensemble du territoire d'un réseau complet de bornes de recharge afin de rassurer les citoyens qui font le choix du véhicule électrique ; ce plan doit permettre d'accélérer la diffusion du véhicule électrique et de positionner les constructeurs français en tête d'un marché qui pourrait dépasser les 75 000 véhicules en Europe en 2015 et de développer de nouvelles activités créatrices d'emplois via les équipementiers électriques ;

- le plan « Autonomie et puissance des batteries » qui vise à développer une technologie française permettant d'être compétitif sur la production de batteries en France et à accompagner l'électrification de nos moyens de transports.

2. La mobilité durable, enjeu de la transition énergétique

Au-delà de l'opportunité industrielle, le développement du véhicule électrique est surtout un atout environnemental essentiel et il constitue en ce sens un des piliers de la transition énergétique, dont l'objectif de réduction de 40 % des émissions européennes de gaz à effet de serre d'ici 2030, a été réaffirmé par le Président de la République lors de la première Conférence environnementale.

Le secteur des transports est la cause de la plus importante de diffusion des polluants dans l'atmosphère (69 % des émissions de Nox, 64 % des émissions de monoxyde de carbone, 49 % des émissions de composés organiques volatiles ; 33 % des émissions de particules en suspension ; 33 % des émissions de CO2).

Avec 32 % de la consommation finale d'énergie, mais 70 % de la consommation de pétrole représentée par le secteur des transports, le développement de la mobilité décarbonée constitue un réel enjeu tant environnemental que de santé publique.

Le dernier rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) met en effet en évidence une augmentation sans précédent des émissions mondiales de gaz à effet de serre qui aboutiront, sans changement rapide, à une hausse globale de la température située entre 3,7 et 4,8°C à l'horizon 2100. Un tel réchauffement serait catastrophique pour notre planète et entraînerait des conséquences déstabilisantes (hausse du niveau de la mer, pénurie d'eau, disparition de certaines espèces, etc).

Pour limiter cette augmentation de la température, le GIEC indique qu'il faudrait réduire les émissions mondiales de gaz à effet de serre de 40 à 70 % par rapport à 2010 d'ici 2050 et les faire complètement disparaître d'ici 2100.

Il n'est donc plus possible d'attendre encore avant d'amplifier la révolution de la mobilité propre et durable.

Les auditions menées par votre rapporteur ont toutes mis en évidence l'indéniable révolution écologique que constitue le véhicule électrique, mais avec une condition essentielle : il n'est à proprement parler écologique que s'il roule davantage que les 24 kilomètres quotidiens en moyenne effectués en France par un automobiliste. En effet, l'impact environnemental du véhicule électrique n'est intéressant qu'à partir d'un seuil d'utilisation. Ce n'est pas au stade de sa fabrication (et notamment de la fabrication des batteries) qu'il est écologique, c'est à partir du moment où il est beaucoup utilisé. Il n'émet alors que 12g de CO2 par kilomètre (contre 120 g en moyenne pour une voiture à essence).

En outre, le véhicule électrique permet de lutter de manière très efficace contre le problème des nuisances sonores, notamment au sein des agglomérations.

Pour cette raison, il est indispensable de renverser la logique qui fait du véhicule électrique la « seconde voiture » au sein du ménage : il doit devenir au contraire le premier véhicule.

Le développement des véhicules électriques a par ailleurs un réel impact sur la baisse du recours aux énergies fossiles. Il est significatif que depuis la mise en service des Autolib le 5 décembre 2011, on estime à 6 000 le nombre de voitures en moins à Paris (véhicules non achetés ou non-renouvelés).

Votre rapporteur considère ainsi que, corrélativement à sa montée en puissance, le véhicule électrique est approprié à l'auto-partage. Au-delà, il s'inscrit au sein d'un réseau bien plus vaste de modes de déplacement propres (vélo, marche, etc...).

3. Une filière en phase d'accélération, mais encore trop timide

Les ventes de voitures hybrides et électriques, en progression significative depuis les cinq dernières années, montrent l'ancrage progressif de ce nouveau mode de mobilité dans le quotidien des Français, dans les habitudes et les réflexes.

Votre rapporteur estime que la révolution du véhicule électrique n'est pas qu'une mutation industrielle : elle est un véritable changement de société, dont on commence à constater les incidences dans le comportement des utilisateurs.

Il est révélateur que, selon une étude menée par l'association Avere, un tiers des Français est aujourd'hui « électro-mobilisable », ce qui veut dire qu'il a l'usage qui correspond aux performances d'une voiture électrique, qu'il a un accès à la prise et qu'il a l'intention de se lancer dans l'électrique.

Un marché très prometteur existe donc bel et bien et les conditions semblent aujourd'hui réunies pour son expansion. En 2013, les ventes des véhicules électriques ont réalisé un bond de 50 % et les ventes de véhicules hybrides de 60 % par rapport à 2012.

Plus en détail, pour ce qui concerne les véhicules électriques, l'Association pour le développement de la mobilité électrique (Avere) relève l'immatriculation de 8 779 voitures particulières en 2013 (dont 5 511 immatriculations pour la Renault Zoé, 1 438 pour la Nissan Leaf ou encore 658 pour la Bolloré Bluecar ; la Smart Fortwo atteindrait désormais les 478 immatriculations).

Si le marché total reste encore très restreint (25 000 véhicules 100 % électriques immatriculés à ce jour sur un total d'environ 38 millions), près de 14 000 modèles ont été vendus sur la seule année 2013.

Cette notable progression est notamment due à la réévaluation du montant du bonus attribué à ce type de véhicule puisque depuis le 1er novembre 2013, l'aide à l'achat des véhicules électriques représente 27 % du coût d'acquisition toutes taxes comprises dans la limite de 6 300 euros.

Elle s'explique aussi par une diversification de l'offre puisqu'on compte aujourd'hui 17 modèles de voitures purement électriques, chaque constructeur disposant d'au moins un modèle.

Toutefois, au regard des 1,79 million de voitures neuves vendues en 2013 en France, ce volume reste faible. Prometteur pour l'avenir, le véhicule électrique ne connaît pas encore de réel « démarrage ». Ces véhicules ne représentent encore en 2013 que 0,5 % des ventes.

Sur les quatre premiers mois de l'année 2014, le nombre d'immatriculations de véhicules électriques a même baissé de 26 % en s'établissant à 2 350 (contre 3 188 en 2013 sur la même période).

Il y a ainsi un « tournant » à prendre, une nécessité à agir, afin de lever les obstacles qui freinent encore la « révolution du véhicule électrique » et de conserver à la France sa place de leader en Europe, voire dans le monde au sein de cette filière d'avenir.

Numéro un des ventes de véhicules électriques en Europe depuis 2010 devant la Norvège et l'Allemagne, la France voit aujourd'hui son avantage contesté avec les résultats des premiers mois de 2014.