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Proposition de loi facilitant le déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l'espace public

27 mai 2014 : Réseau d'infrastructures de recharge de véhicules électriques ( rapport - première lecture )

EXAMEN EN COMMISSION

Au cours de sa réunion du mardi 27 mai 2014, la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire a examiné le rapport et le texte de la commission sur la proposition de loi n° 505 (2013-2014) facilitant le déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l'espace public.

M. Raymond Vall, président. - Nous examinons une proposition de loi importante qui vise à faciliter le déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge des véhicules électriques sur l'espace public.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - La voiture électrique n'est plus aujourd'hui le « véhicule du futur » mais celui du présent. La filière industrielle se structure rapidement : la France est en position de leader européen. La voiture électrique n'est plus un mythe, mais une réalité, elle s'adapte à nos usages et modifie nos comportements. C'est un véritable changement de société, que nous devons accompagner.

Avec environ 25 000 voitures électriques en circulation aujourd'hui en France, il s'agit certes d'un marché encore marginal, puisqu'il représente 0,5% du parc total d'automobiles. Mais les ventes ont fait un bond de 50% entre 2012 et 2013. Le développement de cette filière crée des emplois industriels, des métiers nouveaux, stimule la recherche française, promeut le respect de l'environnement et garantit une moindre dépendance aux énergies fossiles. Nous sommes là au coeur de la transition énergétique.

Le président de la République l'a rappelé lors de l'ouverture de la Conférence environnementale pour la transition écologique le 20 septembre 2013 : « La transition énergétique n'est pas un choix de circonstances, ce n'est pas un compromis, ce n'est pas une négociation. La transition énergétique, c'est une décision stratégique ». Nous avons les atouts pour ne pas manquer ce rendez-vous industriel et environnemental : nos entreprises sont d'envergure mondiale dans les domaines de l'automobile, de l'électricité, de la chimie.

Pourtant, si la filière industrielle se structure, les ventes de véhicules électriques démarrent lentement. Le dernier rapport du Groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat (Giec) est alarmant, nous devons réduire plus rapidement les émissions de gaz à effet de serre. Cela concerne évidemment en premier lieu le secteur des transports, responsable de la plus grosse part des polluants dans l'atmosphère.

Il existe encore des freins au développement du véhicule électrique. Le prix tout d'abord, largement dû au coût élevé des batteries, mais qui baissera bientôt avec l'augmentation des volumes et les avancées de la recherche. Le coût mensuel total, location de batterie comprise, est à peu près de 150 euros. La voiture électrique est finalement plus économique pour qui effectue un grand nombre de kilomètres sur l'année, car le coût d'une recharge complète de batterie est d'environ deux euros. À ce propos, la communication est à améliorer, sur le coût comparé du véhicule électrique mais aussi sur les dix-sept modèles existants. Les concessionnaires ne sont pas très diserts sur les voitures électriques - sur lesquels leur commission est faible. Renault s'est engagé à régler le problème.

Le frein le plus sérieux reste l'absence d'un réseau d'infrastructures de charge suffisant et équilibré. Sans elles, le véhicule électrique restera cantonné à un rôle d'appoint. D'autant qu'il s'agit seulement des 10% de recharges effectuées hors habitation ou lieu de travail. L'autonomie des batteries est de 120 kilomètres en moyenne, mais cette limite matérielle s'aggrave de l'inquiétude qu'inspire aux usagers le faible nombre des bornes sur la voie publique. Ce facteur psychologique doit être levé de toute urgence. L'installation d'un réseau de bornes structuré sur l'ensemble du territoire se traduira par un maillage « intelligent », ne laissant aucune région en marge et correctement réparti entre bornes de charge normale (recharge en huit heures), bornes de charge accélérée (en une heure) et bornes de charge rapide (30 minutes).

Le président de la République, lors de la Conférence environnementale, a fixé un objectif clair : que le pays soit partout équipé d'ici 2015. C'est à cette fin que le groupe socialiste de l'Assemblée nationale a déposé une proposition de loi facilitant le déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge sur l'espace public. Ce texte s'inscrit dans le droit fil des initiatives de la précédente majorité, notamment des préconisations du « Livre vert » de notre collègue Louis Nègre. Le calendrier du projet de loi relatif à la transition énergétique n'étant pas stabilisé, une proposition de loi courte et ciblée semble le meilleur choix pour avancer sur un point très concret et accélérer le maillage de notre territoire en bornes de recharge.

L'article unique prévoit un dispositif simple mais essentiel : il autorise l'État à implanter, soit directement soit via des opérateurs « à maille nationale » (qui peuvent être privés), des bornes de recharge sur le domaine public des collectivités territoriales, sans avoir à payer de redevance. L'objectif est de doubler le nombre de points de recharge d'ici à la fin 2014, en le portant à 16 000. Aujourd'hui, ce sont surtout les collectivités territoriales qui installent des bornes, avec une aide de l'Ademe (à hauteur de 30 ou 50% selon le type de borne) sur une enveloppe dédiée de 50 millions d'euros dans le cadre des investissements d'avenir. Malgré cette impulsion, seuls 3 760 points de charge ont été installés dans le cadre de ces projets locaux, 1 497 sont en cours d'instruction. On compte aussi environ 5 000 points de charge Autolib à Paris. Des bornes sont également installées grâce à des partenariats privés : Renault et Leclerc en ont installé 800 sur les parkings de supermarchés.

Ce développement n'est pas suffisant. Il doit être complété par des initiatives intelligentes de l'État ou de nouveaux opérateurs afin de déployer un réseau à maille nationale et sans zones blanches. Pour bénéficier de la dérogation au code général de la propriété des personnes publiques et être exonérés de la redevance, ces opérateurs devront s'être concertés avec les collectivités territoriales et les autres intervenants (comme ERDF), et inscrire leur plan de déploiement dans un « projet à dimension nationale ». Les projets seront soumis à l'approbation des ministres en charge de l'industrie et de l'écologie. Pour éviter toute insécurité juridique, je vous soumettrai un amendement réécrivant l'alinéa 2 : la dimension nationale d'un projet sera constituée dès lors qu'il concerne au moins deux régions et garantit une répartition équilibrée des bornes sur l'ensemble du territoire. Ces bornes pourront également être implantées sur le domaine public de l'État, comme les autoroutes, qui ont besoin de points de charge rapide. Afin de ne pas introduire de rupture d'égalité, je proposerai une extension de l'exonération de redevance à tous les opérateurs, publics ou privés.

La notion d'implantation devrait être remplacée par celle, plus précise, de « création, entretien et exploitation », correspondant aux différentes tâches qui incomberont aux opérateurs. Il vaudra mieux parler de « réseau d'infrastructures » plutôt que « d'infrastructures » pour insister sur l'importance d'un maillage équilibré. Je propose encore d'inclure le domaine public des « groupements » de collectivités territoriales comme les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) ; enfin de supprimer la mention, introduite à l'Assemblée nationale, des « réseaux de gaz » dans la concertation obligatoire, puisque ceux-ci n'ont aucun lien avec le sujet.

Cette proposition de loi est parfaitement dans l'esprit de la directive européenne relative aux carburants de substitution qui devrait être adoptée très prochainement et qui prévoit que les États membres se fixent, par des plans nationaux, des objectifs en matière de déploiement de points de charge. La complémentarité avec les collectivités, enfin, est le maître mot de ce texte, qui n'introduit aucune concurrence entre les projets mais une coopération intelligente et rationnelle.

M. Louis Nègre. - Cette petite proposition de loi est de grande importance, au moment où la progression des ventes, qui était de 50% en 2012-2013...

M. Michel Teston. - Mais en nombre de véhicules, cela fait peu !

M. Louis Nègre. - ...se ralentit. Nous en sommes à un point charnière pour l'avenir du véhicule électrique. Depuis 2009, où j'ai été chargé d'une mission sur cette question par François Fillon, la situation a évolué de manière inquiétante : nous étions alors les premiers de la classe, au point que les Allemands qui avaient d'abord privilégié l'hydrogène réorientaient un milliard d'euros vers la voiture électrique. Aujourd'hui nous perdons des parts de marché, notamment de celui de la prise électrique. Les deux plus grands industriels mondiaux du secteur, Legrand et Schneider, sont français et c'est la prise allemande qui s'impose. Voilà le résultat de notre désunion, qui est la caractéristique des Français, tandis que les Allemands se sont unis pour défendre une seule prise et non deux.

Je suis, en tant que maire, très favorable au véhicule électrique : la première nuisance dont se plaignent les urbains, c'est le bruit, or la voiture électrique n'en fait aucun ; la deuxième est la pollution, au sujet de laquelle nous sommes sous contentieux avec l'Union européenne, or la voiture électrique est également de ce point de vue une bonne solution. D'autant que le mix électrique français, à base d'énergie nucléaire, n'a pas les défauts du mix polonais, par exemple.

Je sonne le tocsin : nous étions pourtant bien partis, mais aujourd'hui il y a péril. Cette proposition de loi apporte un coup de pouce supplémentaire pour soutenir cette filière industrielle d'avenir. Je reviens de Hong-Kong, où s'est ouvert le premier salon international des véhicules de nouvelles énergies en Asie. L'essentiel des véhicules présentés étaient de fabrication asiatique, et surtout chinoise. Les Chinois peuvent demain nous imposer leurs véhicules, alors que nous étions les premiers : soyons réactifs !

Il faut aller plus loin en aidant aussi le secteur privé, puisque 90% des points de recharge ne se trouvent pas sur le domaine public. Les certificats d'économie d'énergie sont une bonne méthode. Si nous n'aidons pas le privé, l'avenir de la voiture électrique sera menacé.

Y aura-t-il un projet national cohérent ? Combien aura-t-on d'opérateurs reconnus ? Pourra-t-il y avoir un opérateur entièrement privé ? Ces questions ont été posées à l'Assemblée nationale sans recevoir de réponse du ministre. Il suffira, dites-vous, qu'un opérateur présente un projet pour deux régions. Et les vingt-deux autres ?

Mme Évelyne Didier. - Le problème sera bientôt réglé !

M. Louis Nègre. - Tout opérateur, y compris privé, pourra-t-il intervenir ? Une concertation sera obligatoire avec les collectivités locales responsables du domaine public - très bien. Pour les concessionnaires, l'État a envoyé des messages contradictoires de stop and go. Ils se demandent notamment si le véhicule en location pourra bénéficier du même bonus - or ce n'est pas le cas. L'État n'a pas été à la hauteur sur ce point.

M. Alain Fouché. - Un élément important de ce texte est la volonté de couvrir toutes les zones du territoire - alors que les opérateurs téléphoniques, par exemple, se sont principalement intéressés aux zones urbaines, en délaissant les espaces ruraux.

Je me suis rendu dernièrement à la centrale nucléaire de Civaux, où l'on présentait les derniers véhicules électriques de Renault : les batteries de certains tiennent 300 kilomètres, le progrès est spectaculaire. Une question : à côté des aides de l'État, celles versées par les régions seront-elles uniformisées ?

M. Michel Teston. - Le texte a été bien enrichi par le rapporteur, comme nous le verrons dans les amendements. Que prévoit-on pour s'assurer que les tarifs seront similaires sur tout le territoire ? Parviendra-t-on à éviter les zones blanches et des zones grises, comme il y en a pour le téléphone portable ? Comment est-il prévu de procéder pour que les bornes soient bien réparties ?

Mme Évelyne Didier. - Il s'agit d'une loi « coup de pouce ». Il serait bon de ne pas faire trop de différence entre le domaine public des collectivités territoriales et leur domaine privé, comme les parkings des salles de sport, médiathèques ou cinémas municipaux, qui sont des lieux propices au rechargement. Nous sommes tous sensibles aux problèmes d'aménagement du territoire : quelle sera la taille des « mailles » ? Dix kilomètres, ou plus ?

On envisage que chacun des opérateurs puisse prendre en charge deux régions au minimum : ne risque-t-on pas que certaines ne soient pas couvertes du tout ? L'État prévoit-il un projet national garantissant un minimum partout ?

Le prix de l'eau varient beaucoup d'un territoire à l'autre. Quel garde-fou peut-on envisager pour que des clients captifs ne se voient pas imposer des prix prohibitifs ?

Ce qui boostera les véhicules électriques, ce sera l'accroissement de leur autonomie, c'est-à-dire l'amélioration de leurs batteries. Quant aux vendeurs de véhicules, lorsque j'ai eu l'occasion de me rendre chez des concessionnaires, je n'ai pas perçu un grand empressement à vendre les voitures électriques. Ne mettons pas au compte des réseaux des problèmes dont ils ne sont pas responsables. Notre groupe aurait préféré une initiative purement publique, mais nous soutenons ce texte.

Mme Odette Herviaux. - Un colloque s'est tenu en Bretagne, il y a un peu plus de six ans, sur les obstacles à l'essor des véhicules électriques : l'insuffisance de leur autonomie, l'absence d'une prise unique pour tous les constructeurs et le nombre de batteries disponibles étaient pointés du doigt. Un net progrès serait acquis si on pouvait échanger immédiatement sa batterie chez un garagiste.

Mme Chantal Jouanno. - Nous soutenons cette proposition de loi, qui donne un coup de pouce d'autant plus nécessaire que la France a pris du retard dans ce secteur d'avenir. Le Sénat doit envoyer un message clair : concrètement, il s'honorerait à installer une borne de recharge dont l'accès ne soit pas restreint à ses propres véhicules !

A-t-on des garanties que les collectivités seront associées à la prise des décisions et aux implantations de ces infrastructures ? Enfin, quelles seront les modalités d'attribution du bonus écologique pour les véhicules électriques ? D'après le décret du 30 octobre 2013,  le bonus est minoré pour tous les véhicules en location de longue durée ou avec option d'achat.

M. Charles Revet. - Cette démarche est plus qu'intéressante. Il y avait trois freins au développement du véhicule électrique : son coût, son manque d'autonomie et la possibilité insuffisante de rechargement. Il faut d'autant plus y remédier que nous disposons d'un potentiel électrique important et que cela contribuera à la protection de l'environnement.

Deux des amendements proposés m'interpellent : ce qui compte, c'est de pouvoir s'approvisionner, voire changer de batterie, c'est tout ; or l'amendement 3 parle de « créer, entretenir et exploiter », ce qui demandera une infrastructure importante. Quant à l'amendement 7, il dit que deux régions suffisent à constituer un projet national, or, ce que nous voulons, c'est que l'ensemble du territoire soit couvert. Nous devons tout faire pour favoriser cette démarche.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Je vois qu'il n'y a pas d'opposition à ce texte et je m'en réjouis. J'ai veillé à intégrer dans mon rapport le plus grand nombre de réponses techniques précises. J'ai eu la chance de travailler, comme souvent, sur un sujet sur lequel Louis Nègre avait fait un rapport.

M. Louis Nègre. - J'en ai aussi fait un sur le ferroviaire, mais là, vous ne pourrez pas me suivre...

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Il y a bien eu au premier trimestre une baisse de 10% - peut-être à cause des limites du bonus que vous avez soulevées. Autre facteur, les collectivités locales et les syndicats d'électricité, qui installaient des bornes, ont ralenti l'effort lorsqu'ils ont eu connaissance de cette proposition de loi, pensant peut-être que d'autres allaient s'occuper de cette question. En réalité les initiatives sont complémentaires.

Nous avions d'abord opté pour des bornes de type 3, lequel a été remplacé par le type 2, lancé par l'Allemagne et devenu le standard européen. L'Ademe apportera une aide pour les travaux d'adaptation des bornes existantes.

Les certificats d'économie d'énergie sont une piste intéressante dont je parlerai au ministre. Quant au nombre des opérateurs, publics ou privés, il y en aura autant que le projet global le nécessitera. Ils devront proposer un plan touchant au moins deux régions, et leur proposition sera validée par les ministres. Pas question d'être opérateur pour servir uniquement ses propres intérêts commerciaux. La plupart des opérateurs, semble-t-il, travailleront sur plus de deux régions, voire sur l'ensemble du territoire. L'évaluation des projets tiendra compte des collectivités locales et des investissements privés : EDF, par exemple, pourrait être opérateur sur les autoroutes, pour installer des bornes de recharge rapide. Parallèlement les collectivités poursuivront leurs plans d'implantation, soutenus par l'Ademe, avec comme objectif une borne tous les 60 kilomètres. Si des zones blanches se dessinent, à l'Etat de prendre ses responsabilités, je le dirai au ministre.

M. Raymond Vall, président. - Les zones rurales vont voir s'ajouter aux difficultés d'accès au numérique, celles de l'accès au chargement des véhicules électriques.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Nous comptons sur une bonne complémentarité avec le territoire local, où beaucoup d'initiatives sont prises actuellement.

Le gouvernement s'est engagé sur les aides : il y aura celles de l'Ademe, à hauteur de 30% pour les bornes de rechargement rapide et de 50% pour les autres ; celles des régions et celle de l'État pour modérer le coût de la voiture électrique : la Zoé, par exemple, est à environ 12 000 euros au lieu de 20 000 euros sans aide, et peut ainsi concurrencer les petites voitures.

Le premier amendement répondra à la première question de M. Teston. Le nouvel appel à manifestation d'intérêt de l'Ademe devrait proposer une borne pour 3000 habitants, comme critère aux projets des collectivités territoriales.

Mme Évelyne Didier. - C'est comme pour les pharmacies...

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Quant aux tarifs d'électricité, le ministre a dit à l'Assemblée nationale que le gouvernement surveillerait le projet global pour que le tarif soit à peu près le même sur tout le territoire. D'autres opérateurs qu'EDF sont prêts à fournir de l'électricité.

On peut espérer une réponse à la question de l'autonomie grâce aux évolutions significatives des batteries. J'ai proposé au président Vall que nous rencontrions Mme Lambert, du Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA), qui nous apportera des informations précises sur l'alimentation à l'hydrogène. Il semble qu'il faille s'y préparer à brève échéance.

Nous avons veillé, en préparant les amendements, à ce que les collectivités locales soient associées à tous les stades des implantations, ce d'autant plus que nous leur demandons de ne pas percevoir de redevance. La DGF devrait augmenter par compensation, le ministre le précisera. Ses services travaillent sur la question des bonus pour les véhicules en location de longue durée. Les bornes ne seront pas rentables rapidement. Certains opérateurs réfléchissent à des bornes intelligentes, communiquant entre elles, interrogeables à distance par les automobilistes, supports de publicités... Le groupe Bolloré s'est déjà proposé pour en installer beaucoup. C'est un investissement d'avenir.

EXAMEN DES AMENDEMENTS

Article 1er

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - L'amendement n°1 est de clarification : il garantit que tout opérateur bénéficiera de l'exonération de redevance d'occupation du domaine public.

L'amendement n° 1 est adopté.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - L'amendement n° 2 étend le bénéfice de l'exonération de redevance d'occupation du domaine public à tout opérateur dont une partie du capital serait détenue par une autre personne publique.

M. Charles Revet. - Les stations-service peuvent-elles y prétendre ?

M. Raymond Vall, président. - Il ne s'agit pas du domaine public.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Cet amendement prévient la rupture d'égalité entre personnes publiques et privées.

M. Charles Revet. - Certaines entreprises de distribution sont implantées sur tout le territoire : ont-elles alors le droit de répondre aux besoins des utilisateurs de véhicules électriques et de se prévaloir de cette disposition ?

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Oui, si leur dossier, étudié par le ministre, correspond au projet global d'implantation des bornes sur le domaine public.

M. Louis Nègre. - Elles peuvent le faire au sein de leur réseau, avec leur argent !

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - La proposition de loi ne traite que des implantations sur le domaine public. Si Total veut installer demain des bornes dans ses stations, il peut le faire...

M. Louis Nègre. - Il s'agit donc de dépasser le « réseau essentiel » - réseau structurant défini par le ministère et permettant à tout véhicule de faire de l'intercité - et de parvenir à un maillage, d'après mes chiffres, de 2 500 à 3 000 bornes, n'est-ce pas ?

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Le réseau essentiel désigne en fait toutes les initiatives, d'où qu'elles proviennent - collectivités, acteurs privés... À l'intérieur de ce projet global, ce texte se borne à rendre les implantations cohérentes, en les soumettant à la vigilance des deux ministères afin qu'à terme, le maillage soit satisfaisant.

M. Louis Nègre. - Le second point de cet amendement est-il bien utile ?

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Il est inévitable : c'est le gage.

M. Alain Fouché. - Si un opérateur implante toutes ses installations à Rouen, par exemple, et délaisse les zones rurales alentour, comment parvenir à l'équilibre ?

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Le ministre et les directions régionales vérifieront l'implantation des infrastructures ; l'État s'engage à rééquilibrer les choses si nécessaire.

M. Yves Rome. - Par quels moyens ?

M. Raymond Vall, président. - La distance de 60 kilomètres sur autoroute est-elle une amorce de norme ?

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Le deuxième appel à manifestation d'intérêt de l'Ademe devrait exiger dorénavant une borne tous les 60 kilomètres, non seulement sur les autoroutes, mais sur le territoire national, et si possible, une borne pour 3 000 habitants, tous territoires confondus.

M. Louis Nègre. - Il faudra verrouiller tout cela.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Les amendements proposés visent à bien amorcer le dispositif.

L'amendement n° 2 est adopté.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - L'opérateur ne se contente pas d'implanter les bornes ; il les crée, les entretient et les exploite. L'amendement n° 3 le précise.

L'amendement n° 3 est adopté.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - L'amendement n° 4 étend l'exonération de redevance aux implantations de bornes sur le domaine public propre des EPCI.

M. Raymond Vall, président. - Cela s'entend.

L'amendement n° 4 est adopté.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - L'amendement n° 5 remplace « des infrastructures » par « un réseau d'infrastructures ».

L'amendement n° 5 est adopté.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - L'amendement n° 6 de cohérence remplace « implantation » par « opération ».

Mme Chantal Jouanno. - Les opérateurs auront la charge de l'implantation, mais aussi de l'entretien des infrastructures de recharge. Il y a plusieurs opérations.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Certes, mais maintenons la rédaction de cette phrase.

L'amendement n° 6 est adopté.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - La proposition de loi exige des projets de dimension nationale. L'amendement n° 7 précise que cette dernière notion est caractérisée dès lors que le projet « concerne le territoire d'au moins deux régions et que le nombre et la répartition des bornes à implanter assurent un aménagement équilibré des territoires concernés. Le projet est approuvé par les ministres chargés de l'industrie et de l'écologie au regard de ces critères ».

M. Louis Nègre. - La rédaction initiale me paraît plus favorable : « la dimension nationale du projet s'apprécie notamment au regard du nombre de régions concernées ». Deux, c'est faible.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - C'est un minimum. Les propositions peuvent concerner l'ensemble du territoire. C'est d'ailleurs le cas de celle du groupe Bolloré.

M. Charles Revet. - Très bien. Pour que les choses fonctionnent, il faut qu'elles soient simples. Pourquoi remonter au ministère ? Une validation locale suffirait.

Mme Chantal Jouanno. - Oui, pour connaître un peu ces questions, j'abonde dans le sens de M. Revet.

M. Charles Revet. - C'est comme se dessaisir en habilitant le gouvernement à prendre des ordonnances. C'est tout de même nous qui légiférons ! Votons le texte le plus simple possible, de préférence sans renvoi au pouvoir réglementaire.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - L'accord des ministres est nécessaire pour garantir la cohérence du maillage territorial.

M. Charles Revet. - Mais pourquoi remonter au ministère ?

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Pour la cohérence à l'échelle nationale. Il y a quand même un progrès puisque pour l'heure, la signature requise est celle du Premier ministre.

M. Charles Revet. - En zone littorale, lorsqu'un agriculteur veut construire un nouveau bâtiment, il lui faut attendre dix-huit mois l'accord du ministère... Simplifions les circuits.

M. Raymond Vall, président. - Ne peut-on confier le contrôle et la validation des projets nationaux aux préfets de région ?

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Je ne le crois pas. De plus, le texte associe déjà les collectivités à la prise de décision. Il n'y a nul diktat national, mais au contraire concertation avec les élus locaux.

L'amendement n° 7 est adopté.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - L'amendement de cohérence n° 9 tient compte de l'extension du bénéfice de l'exonération à l'implantation d'infrastructures de recharge sur le domaine public de l'État : la concertation associera les collectivités, mais aussi les personnes publiques gestionnaires du domaine public concernées. Par exemple, les sociétés d'autoroute.

L'amendement n° 9 est adopté.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - L'amendement n° 8 supprime les mots « et de gaz », ajoutés par les députés, qui n'ont pas leur place ici.

L'amendement n° 8 est adopté.

M. Louis Nègre. - Nous avons essayé d'améliorer le texte. Il est dans notre intérêt à tous que la filière fonctionne.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. - Les amendements adoptés faciliteront les implantations. La cohérence territoriale dépendra des deux ministres.

La commission a adopté à l'unanimité l'article unique de la proposition de loi dans la rédaction issue de ses travaux.