Allez au contenu, Allez à la navigation

Projet de loi portant réforme ferroviaire

2 juillet 2014 : Réforme ferroviaire ( rapport - première lecture )

II. AUDITION DE M. JACQUES AUXIETTE

Réunie le mercredi 15 mai 2013, la commission a entendu M. Jacques Auxiette, président du conseil régional des Pays-de-la-Loire, chargé d'une mission de concertation sur les régions et le ferroviaire, sur son rapport « Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français : les propositions des régions ».

M. Raymond Vall, président. - Monsieur le Président, le ministre Frédéric Cuvillier vous a chargé, en décembre dernier, d'un rapport sur le transport ferroviaire, afin de nourrir la réflexion préalable à la réforme attendue pour les prochains mois. Il a ainsi choisi de faire appel à votre grande expérience dans ce domaine. Le rapport que vous lui avez remis présente pas moins de 42 propositions. Au moment où nous abordons l'examen des projets de loi de décentralisation, les propositions que vous faites pour placer les régions au coeur du dispositif revêtent un très grand intérêt pour nous. Les sénateurs de la commission vous soumettront donc, j'en suis certain, de nombreuses questions, tant le sujet les intéresse !

M. Jacques Auxiette. - Je vous remercie. Voici d'abord l'état d'esprit dans lequel nous avons travaillé, ainsi que les principes que nous avons retenus. Je ne suis pas un spécialiste du ferroviaire, ni un technicien de la SNCF : je ne suis qu'un élu local. J'ai présidé le GART pendant douze ans, avec un mot d'ordre : renforcer la notion d'autorité organisatrice. L'une des difficultés d'aujourd'hui résulte de l'absence de pilote politique, quels qu'aient été les pouvoirs en place, dans le secteur ferroviaire.

Auparavant, l'État était la seule autorité organisatrice. Mais il a toujours abandonné ses responsabilités politiques en matière de stratégie ferroviaire. Aujourd'hui, et depuis plus de dix ans, les régions françaises assument cette responsabilité. La régionalisation des transports a commencé de façon expérimentale en 1997, dans six régions dont les Pays-de-la-Loire, avant d'être généralisée en 2002. Notre interrogation a été la suivante : quelle étape supplémentaire franchir ?

Depuis la régionalisation, huit milliards d'investissement ont été réalisés par les régions en matériel roulant. Sur la période 2015-2020, on identifie quatre milliards de commande potentielle, pour les TER et les TET. Ces montants rappellent que le ferroviaire n'est pas seulement un service, mais aussi une filière industrielle. En 2011, les régions ont dépensé plusieurs milliards pour le fonctionnement des TER, afin de faire rouler 13 000 trains (Île-de-France comprise). Ce dernier chiffre est à comparer au nombre des TGV, qui est de l'ordre de 850.

Ce rapport a fait l'objet d'un travail au sein de la commission infrastructures et transports de l'ARF (association des régions de France), dont je suis président depuis 2010. Deux éléments en ont constitué la toile de fond : la nécessité de conforter la notion d'autorité organisatrice, pour l'État comme pour les régions, ainsi que la nécessité de proposer une organisation « eurocompatible ». Tous les syndicats rencontrés ont été d'accord sur ce point : ce qui sera adopté à l'issue de la réforme ne devra pas être remis en cause six ou douze mois plus tard par le quatrième paquet ferroviaire.

L'autorité organisatrice est une autorité politique. Je siège depuis peu avec Jean-Paul Huchon au conseil d'administration de RFF. L'une de nos premières réunions, début janvier, avait pour objet l'adoption du budget pour 2013, qui prévoyait une augmentation de la dette de 3,4 milliards, avec une courbe d'évolution la conduisant à 60 milliards d'ici dix ans. Nous avons été les premiers, dans l'histoire de RFF, à ne pas voter en faveur de ce budget. Avec notre expérience d'élus locaux, nous savons que ce qu'on emprunte devra à terme être remboursé. L'appareil ferroviaire ne doit pas rester entre les mains des fonctionnaires.

Le rapport est structuré autour de cinq grands thèmes : le rôle de l'État et du Parlement, d'une part, celui des régions, d'autre part, par rapport à RFF et à la SNCF ; l'organisation du système ferroviaire, qui ne figurait pas dans la lettre de mission mais ne pouvait être ignorée - dans ce domaine, nous avons réalisé un travail autonome par rapport à celui de Jean-Louis Bianco, et nous avons abouti à un résultat qui n'en diffère pas sensiblement ; la gouvernance et le contrôle, avec les conditions d'exercice de l'ARAF (Autorité de régulation des activités ferroviaires) et la question de la transparence ; enfin, la notion de filière industrielle. Je siège aussi au sein de Fer de France, organisme de promotion de la filière né des Assises du ferroviaire.

Notre objectif n'a pas été de nous opposer ou de faire plaisir à certains, mais d'imaginer un système qui fonctionne. Un tel service ne peut pas se gérer sans difficultés. J'étais tout à l'heure avec le président Malvy, qui évoquait les grandes difficultés qu'il rencontre sur son territoire. Vous avez par ailleurs vu les déclarations de M. Percheron relatives à la tarification du TGV entre Lille et Paris. Je suis conscient de ces difficultés.

L'organisation du système telle que nous l'avons imaginée, et qui fait à peu près consensus, est la suivante. Il y aurait, d'un côté, la SNCF, exploitant ferroviaire, avec, je le rappelle, un chiffre d'affaire de l'ordre de 34 milliards d'euros, 900 filiales, et des fonctions clairement identifiées. De l'autre côté, RFF, doté aujourd'hui de 1500 salariés, deviendrait le gestionnaire d'infrastructures unifié (GIU), avec les 35 000 cheminots de SNCF Infra, et les 15 000 cheminots de la direction de la circulation ferroviaire. Je regrette qu'il ait fallu attendre 2013 pour modifier le système établi en 1997, qui constitue un élément d'inorganisation industrielle, avec des facturations et des surfacturations entre les deux pilotes. Le GIU correspond aux orientations européennes : il permet d'identifier le patrimoine national nécessaire pour faire rouler les trains.

A ce propos, je rappelle que les quais de gare relèvent de plusieurs propriétaires : la SNCF pour les bords, RFF pour l'intérieur des quais. Cette situation est ingérable pour les collectivités qui veulent acquérir du patrimoine et implique des délais de décision qui peuvent aller jusqu'à trois ou quatre années. C'est la raison pour laquelle il me semble nécessaire de clarifier la question du patrimoine du GIU, qui est propriété de la Nation. J'y inclus les gares, mais je sais que cela ne fait pas consensus.

En Angleterre d'ailleurs, tout ce qui relève de l'infrastructure appartient au patrimoine national.

A cette organisation, j'ajoute un volet pour concrétiser l'exigence que je vous ai indiquée en préambule : instituer un pilotage politique du système ferroviaire français. L'idée serait de mettre en place un pôle public ferroviaire, piloté par les instances politiques, avec notamment la responsabilité d'assurer une gestion unifiée des ressources humaines, ce qui renvoie au débat sur le statut des cheminots. Le pôle aurait également la responsabilité d'être le chef de file de la filière industrielle, qui suppose de coordonner recherche, innovation, ouverture européenne et internationale, pour que le patrimoine et les compétences ferroviaires de la France puissent être exportés à l'international. Trois établissements publics à caractère industriel et commercial existeraient dans cette structure. C'est ce qui nous semble pouvoir le mieux fonctionner sans création d'une usine à gaz. Cette structure faîtière gèrera l'ensemble du dispositif, en ne confondant pas ceux qui exploitent et font rouler les trains d'une part, ceux qui définissent la politique ferroviaire d'autre part.

M. Michel Teston. - Je souhaite souligner la qualité et la pertinence de ce rapport. La concordance avec le rapport Bianco est évidente. Cela témoigne d'une prise de conscience de la nécessité de modifier profondément l'organisation ferroviaire mise en place en 1997. Ce rapport comporte des orientations politiques très volontaires. Il prône une reprise en main du système ferroviaire par l'État. Depuis de nombreuses années, l'État s'en est remis à l'opérateur historique pour définir la politique ferroviaire. Le rapport comporte également des propositions d'engagements financiers pluriannuels de l'État, et de véritables contrats de performance, qui seraient passés, dans l'organisation proposée, à la fois avec la SNCF mais aussi avec le GIU. Il mentionne également la recherche de gains de productivité par tous les acteurs du système ferroviaire. C'est un élément fondamental si on veut trouver les moyens d'équilibrer le déficit annuel de RFF, situé aujourd'hui autour de un milliard et demi d'euros. Autre proposition : le renforcement du rôle des régions en allant vers la logique d'autorités coordinatrices de l'intermodalité. On sait bien que la mobilité est devenue un élément essentiel dans les besoins de nos concitoyens. Le rapport propose aussi un dispositif institutionnel visant une plus grande transparence et un meilleur contrôle. Il s'inscrit dans un nouvel acte de décentralisation, avec l'idée de faire participer les régions à la gestion des gares régionales et locales, et de clarifier les responsabilités respectives de la SNCF et de RFF en ce qui concerne les gares, les quais de gare, les souterrains, les escaliers. Autre proposition du rapport, le transfert aux régions de la propriété du matériel roulant, qu'elles ont très largement financé depuis de nombreuses années. Enfin, le rapport évoque l'obtention de recettes nouvelles par les régions. C'est un dossier que nous connaissons bien, puisqu'à l'initiative de Roland Ries en particulier, nous avons eu l'occasion d'examiner par le passé des amendements visant à mettre en place une sorte de fiscalité interstitielle, de manière à ce que les régions, éventuellement les départements lorsqu'ils interviennent dans le domaine des transports, puissent bénéficier de recettes propres sans pour autant priver les intercommunalités des recettes existantes.

M. Francis Grignon. - J'apprécie le fait que ce rapport contienne une quarantaine de propositions concrètes. Sur le sujet de la filière industrielle, les Assises du ferroviaire ont réclamé une action, il faut maintenant que les choses s'organisent. Concernant les gares, il faut distinguer entre la petite gare de campagne et le pôle d'échanges. Faut-il traiter de la même manière les gares où il n'y a que le train qui passe, et celles qui réunissent d'autres modes de transports urbains ? Je ne vois pas, dans votre schéma, les régions au conseil d'administration de la SNCF. Est-ce volontaire ?

M. Jacques Auxiette. - C'est un choix volontaire. On ne peut pas être autorité organisatrice et exploitant.

M. Francis Grignon. - Je suis tout à fait d'accord sur ce point. L'État gère tout, mais il faut distinguer entre les fonctions régaliennes, qui doivent englober les voies, les gares, ce qui constitue le bien commun, et l'exploitation ferroviaire avec la SNCF. Il s'agit certes d'un exploitant historique, mais il y aura un jour des concurrents, comme Veolia. Je vois d'ailleurs seulement le GIU et la SNCF dans votre schéma : où imaginez-vous les futurs opérateurs ?

Votre rapport propose des impôts nouveaux. Pourquoi pas des économies nouvelles ? Vous dites qu'il faut être eurocompatible, notamment au niveau institutionnel, mais il faudrait l'être aussi au niveau économique. Dans tous les pays d'Europe on fait de la concurrence pour faire des économies, est-ce que vous l'envisagez ici dans ce rapport ?

M. Vincent Capo-Canellas. - Merci pour la clarté de votre propos et son côté roboratif... Sur la vision que vous défendez, largement sous-tendue par le rôle de l'État et de la Nation, des nuances peuvent être apportées. Je suis partisan d'un État fort et stratège, présent sur les fonctions régaliennes, les infrastructures ferroviaires et les aéroports. Cependant l'État doit limiter son rôle s'il ne veut pas voir son action diluée et perdre en efficacité. N'allez-vous pas trop loin dans l'idée que l'État saura mieux faire que ce que la SNCF a fait jusque là ? Cela suppose que l'État ait une capacité d'arbitrage, ce qui est toujours difficile. Je ne suis donc pas certain que vos propositions conduisent à une vision plus claire de la politique des transports.

Sur les gares, vous indiquez qu'elles appartiennent à la nation. La gestion peut se faire avec les régions mais je m'interroge : n'est-il pas temps, notamment en Île-de-France, qu'un certain nombre de gares de banlieue soient gérées plus clairement par les collectivités territoriales de proximité ? L'accessibilité concerne les territoires. L'intermodalité se joue avec les territoires. Le statut juridique des gares pourrait se discuter, notamment pour les gares nouvelles que nous allons créer avec le Grand Paris, les gares d'interconnexion. Il est très compliqué de gérer cela avec chacun, comme on le fait aujourd'hui. Le GIU peut nous y aider.

Sur le schéma que vous proposez, j'ai une crainte quant au passage d'un système de deux EPIC à trois EPIC. C'est présenté comme un progrès, mais ce qui ne marchait pas à deux marchera-t-il à trois ? Je reste enfin très prudent sur la création d'un impôt nouveau. Nous aurons du mal à l'expliquer aux usagers et aux contribuables. Michel Teston a évoqué un impôt interstitiel : cela reste un impôt.

M. Roland Ries. - Je tiens à souligner la qualité du travail réalisé par Jacques Auxiette. Ce rapport offre une matière première forte, discutable sur certains points, mais concrète et précise. Il y a aujourd'hui une certaine urgence à avancer. A la fois du côté des organisations représentatives du personnel et du côté des usagers, il y a une demande forte de réforme.

La distinction nécessaire entre autorité organisatrice et opérateur de transports me paraît absolument indispensable. Si nous en sommes arrivés à la situation délicate actuelle, c'est parce que les deux fonctions ont été trop longtemps confondues. La SNCF était à la fois autorité organisatrice et opérateur de transports. Ce sont des fonctions qu'il faut soigneusement distinguer. On le fait depuis 1982 dans le transport urbain. L'autorité organisatrice a pour rôle de déterminer la nature et le périmètre du service public. L'opérateur met en oeuvre. Certains pays ont laissé le transport public, y compris urbain, complètement à l'initiative privée. Les résultats sont catastrophiques. Le transport public est un élément de service public qu'il faut réguler. Cela suppose que l'autorité organisatrice ait des ressources dédiées. On ne peut pas dire aux régions de continuer à s'occuper du ferroviaire sans leur donner les moyens de le faire. Il faut que le versement transport, qui existe aujourd'hui dans le périmètre des transports urbains, puisse être étendu, probablement à un niveau moindre. D'autres options pourraient être envisagées, avec la TIPP ou autre, mais il est indispensable que les régions aient une ressource dédiée pour alimenter leur budget.

La Commission européenne définit des orientations en matière ferroviaire. C'est légitime pour tout ce qui concerne le transport international, afin de réguler le fonctionnement du système. De la même manière, pour le fret, il n'est pas anormal que la Commission intervienne. Lorsqu'on se place en revanche au niveau du transport régional, ou du transport d'aménagement du territoire avec les TET, trains d'équilibre du territoire, je ne suis pas convaincu que ce soit à la Commission de trancher, conformément au principe de subsidiarité. Le ferroviaire de proximité représente 90 % du ferroviaire, soit 13 000 trains contre seulement 850 TGV.

Concernant la gouvernance, l'idée que l'opérateur historique devienne un opérateur parmi d'autres dans un système ultra-libéralisé me paraît irréaliste. La SNCF a, comme la Deutsche Bahn, une situation particulière, une tradition, un poids dont on ne peut faire abstraction sous prétexte de libéralisme échevelé. L'orientation retenue par le Gouvernement de maintenir des liens entre le GIU et l'opérateur historique me paraît nécessaire. Le système des trois EPIC peut probablement être affiné. Il permet en tout état de cause de garder la cohérence du système. Cela ressemble, sans le copier, au système de holding à l'allemande.

La question de la dette mérite par ailleurs d'être regardée de très près, à commencer par sa stabilisation. Nous nous dirigeons, dans les dix ans qui viennent, vers une dette de soixante milliards d'euros. Cette dérive, extrêmement préoccupante, rendra de plus en plus difficile toute réforme du système.

Nous attendons enfin maintenant avec impatience le rapport Duron...

M. Jean-Jacques Filleul. - Je salue la volonté exprimée d'un pilotage politique du ferroviaire, qui nous fait sortir du train-train habituel... Je me demande parfois si nous disposons vraiment de tous les éléments sur les problèmes financiers de la SNCF et de RFF. Les six-cents millions d'euros de gains de productivité que Jacques Rapoport annonce dans cinq ou six ans, par exemple, nécessiteraient plus d'explications.

M. Jacques Auxiette. - Nous sommes allés en Allemagne, en Angleterre également. La Deutsche Bahn évalue ces gains à peu près à la même somme. On peut cependant s'interroger : pourquoi ne s'en est-on pas aperçu plus tôt ? Il est nécessaire que l'État, et j'entends par là le pouvoir politique, reprenne la main.

M. Jean-Jacques Filleul. - A travers votre analyse, je retiens la nécessité que les élus jouent vraiment leur rôle de contrôle, ce qui peut s'avérer difficile dans le cadre d'une nébuleuse de neuf cents filiales. La SNCF faisait historiquement tout, infrastructure et exploitation. La séparation de 1997 n'a pas fait bouger les choses. Elle a complexifié le système et a globalement fait augmenter les coûts du système ferroviaire.

Beaucoup de nos collègues sénateurs ont pourtant produit ces dernières années d'excellents rapports sur le sujet. Le constat est celui d'une absence de pilote. Nous avons pu le constater hier encore avec Michel Teston lors d'une rencontre avec le président Rapoport. Il nous a indiqué avoir décidé que les petites lignes ne seraient plus régénérées par RFF et seraient dorénavant financées par les régions. C'est la décision d'un établissement public d'État affirmée devant des élus. On se pose la question : qui décide ? Les petites lignes sont importantes pour nos territoires. Je pense à l'agglomération tourangelle. Nous travaillons sur une étoile ferroviaire à huit branches, dont on veut faire un des points principaux de l'avenir du schéma de l'agglomération tourangelle. Le coût sera élevé si les décideurs politiques que nous sommes et l'État ne disent pas à RFF de travailler différemment, et de faire peut-être qu'une partie des fonds alloués à la régénération des lignes ferroviaires soit aussi investie sur ce que M. Rapoport appelle les petites lignes.

Dans le cadre du projet de loi décentralisation, les régions vont être reconnues comme autorités organisatrices de l'intermodalité. Nous déposerons sans doute un amendement pour mettre en place un schéma de l'intermodalité au niveau des régions.

M. Charles Revet. - Bien que je n'aie pas encore lu votre rapport, mais seulement sa synthèse, permettez-moi de vous féliciter pour l'ampleur du travail que vous avez accompli. Je crois qu'il y a quelque chose à faire, que les politiques, quel que soit leur niveau de responsabilité, doivent prendre ce problème à bras-le-corps. On nous balade depuis trop longtemps ! Les rapports se multiplient, qui sont bons en général, mais la technostructure n'en retient que ce qui l'intéresse. Nous sommes là en présence d'un enjeu non pas de politique politicienne, mais bien d'aménagement du territoire.

Vous mettez les organisations syndicales, dans votre organigramme, au niveau du conseil d'administration du Pôle Public Ferroviaire : pourquoi ? Je n'ai rien contre les syndicats, ils sont nécessaires. Mais leur but est de s'occuper des intérêts de leurs mandants. En outre, ils sont rarement très représentatifs, puisque le taux de syndicalisation n'est que de 10 % dans notre pays. Dans un grand port maritime, ils figurent au conseil de développement, où ils peuvent donner un avis consultatif, mais pas au conseil d'administration.

M. Jacques Auxiette. - Je suis membre du conseil d'administration d'un grand port autonome, celui de Saint-Nazaire, et je peux vous indiquer que les syndicats siègent au conseil de surveillance.

M. Vincent Capo-Canellas. - Vous parlez des représentants du personnel ou des représentants syndicaux ? Ce n'est pas la même chose.

M. Jacques Auxiette. - En fait, il s'agit bien des représentants du personnel.

M. Charles Revet. - Si je prends l'exemple du secteur agricole, il y a une distinction très nette entre les chambres d'agricultures, pour lesquelles tout le monde vote, et les syndicats agricoles.

Je suis donc plutôt favorable à une représentation de l'ensemble des personnels au niveau du conseil d'administration du Pôle Public Ferroviaire.

Mme Évelyne Didier. - Je rappelle que la représentativité syndicale ne tient pas au nombre de leurs adhérents, mais aux élections professionnelles, où il y a beaucoup plus de votants !

En ce qui concerne le patrimoine ferroviaire, je voudrais faire deux observations. La première est relative aux ouvrages d'art. Lors du transfert des routes de l'État aux départements, les ouvrages d'arts ont fait partie du « paquet cadeau », même si cela n'a guère été mis en avant à l'époque. Les collectivités territoriales ont alors commencé à recevoir des factures pour l'entretien des ouvrages d'art leur appartenant, alors qu'auparavant seul l'État était chargé de leur entretien et comptable de leur sécurité. Or, les collectivités territoriales ne sont pas prêtes à assumer des responsabilités aussi lourdes - il suffit de penser à ce que représente un pont d'autoroute - qui les engagent financièrement et pénalement. Nous pouvons tous témoigner de la continuité, pour ne pas dire de la consanguinité, entre les services administratifs de l'État et les services de VNF et de RFF. Dans le cadre des concessions d'autoroutes, les ouvrages d'art ont été clairement transférés aux concessionnaires. En ce qui concerne le transfert des ouvrages d'art aux collectivités territoriales, c'est une aberration tant du point de vue de la sécurité que du point de vue financier. Le Sénat a adopté une proposition de loi sur ce sujet qui reflète le consensus des gens raisonnables, et qui se trouve désormais sur le bureau de l'Assemblée nationale. Nous en avons alerté le ministre Cuvillier, qui n'était pas au courant de l'existence de ce texte. Mais je sens une réticence de l'administration, qui ne veut surtout pas alourdir les charges de VNF et de RFF. Il y a donc encore un travail à faire.

Ma deuxième observation est relative aux « petites lignes » ferroviaires. Pensez aux efforts que doivent faire aujourd'hui les métropoles pour rétablir des tramways, simplement parce qu'on n'a pas conservé l'emprise de ceux du début du siècle ! Ne commettons pas la même erreur avec l'emprise des « petites lignes » !

M. Ronan Dantec. - Si l'on veut demain une autoroute ferroviaire entre l'Espagne et le Luxembourg, il faudra des investissements considérables. L'État doit s'appuyer sur l'écotaxe et rendre l'usage de la route totalement dissuasif, afin de permettre un retour sur investissement satisfaisant pour les infrastructures ferroviaires. Il doit revenir très fortement comme planificateur, mettre en place une fiscalité incitative pour amener vers le rail et encourager les opérateurs à faire des investissements alternatifs à la route.

M. Jacques Auxiette. - L'objectif est bien d'affirmer une ambition ferroviaire, un avenir pour le ferroviaire. J'ai été auditionné par la Cour des Comptes, qui m'a affirmé qu'il fallait abandonner 6 000 kilomètres de « petites lignes ». J'ai hurlé, et même insulté les magistrats de la Cour. Je crois qu'il est temps pour le politique de s'affirmer. Ces « petites lignes » sont indispensables pour développer le fret.

Il y a dans mon rapport des réflexions apparemment un peu contradictoires : nous voulons avoir des interlocuteurs décisionnels, et que tout ne remonte pas à Paris. Mais, en même temps, nous ne demandons pas d'avoir 22 SNCF ou 22 RFF, ni une distinction entre un réseau national et un réseau « secondaire ». Nous sommes favorables à l'unicité du réseau, qui est indispensable au bon fonctionnement du dispositif. Cette dimension est très importante, y compris par rapport au débat sur l'ouverture à la concurrence. Ce n'est pas une question partisane, mais une question de culture nationale. Les cheminots font partie de l'histoire de France. L'affirmation du rail comme patrimoine de la Nation m'apparaît comme un élément d'acceptabilité d'évolutions nécessaires et difficiles.

Je n'ai pas développé l'aspect écotaxe. Mais elle est évoquée dans le rapport, y compris relativement au gazole. Le versement transport est un problème pour les régions, qui ne disposent quasiment plus de fiscalité directe en dehors du produit des cartes grises, qui tend à diminuer, et accessoirement d'une fraction de la TIPP, également orientée à la baisse, dans un contexte de réduction des dotations budgétaires de l'État. Cette évolution contraste avec l'inflation des coûts du ferroviaire, qui a augmenté pour les régions de 4,3 % l'an dernier. Cette situation est intenable pour les régions françaises. Quant au débat sur le versement transport, on sait qu'il s'agit d'une taxe payée par les entreprises mais aussi par les services publics, dans une proportion de 40 % - 60 %. Je ne suis pas un grand partisan du versement transport, mais je le défends en tant que ressource financière des régions.

Sur l'intermodalité, il me paraît important de faire attention au vocabulaire. Certains voudraient supprimer la compétence attribuée par la LOTI aux départements, pour les transports scolaires et les services de cars, qui existait avant que les régions aient la compétence ferroviaire. Je n'ai pas voulu entrer dans ce débat : on ne touche donc pas à la LOTI. Mais il y a des progrès à faire sur l'information aux voyageurs, sur la billettique, sur l'intermodalité. La formulation de la loi doit être clairement précisée, sans modifier le système actuel. J'ai proposé la formule de « démarches de coordination », mais on m'a objecté qu'elle ne serait pas juridique. Ce sont d'ailleurs les mêmes qui montent des usines à gaz impossibles à gérer qui m'ont fait cette objection... Concurrence entre départements et régions. Des pôles d'échange multimodaux doivent être développés autour des gares. Il faut être prudent, certaines formulations ne sont pas bonnes. Il faut faire attention à la responsabilité d'autorité organisatrice de transports. Il faut la formuler en droit, proprement, dans une démarche lisible orientée vers l'usager.

Je voudrais revenir sur la dimension de l'État, c'est-à-dire du pouvoir politique. Je ne suis pas satisfait des formulations : pour les régions, on sait ce qu'est une AOT. Messieurs les sénateurs, vous allez devoir arbitrer les propositions du rapport de Philippe Duron, car ce n'est pas au président de RFF, par exemple, de décider. Je ne veux pas dire que les politiques seront forcément meilleurs, mais il est essentiel que ce soit eux qui décident. Qui a décidé les TGV ? Qui a créé les 20 milliards de dette en 1997 ? C'est la SNCF, avec la complicité de tout le monde ! Je plaide pour un retour du politique, qui n'est pas là que pour couper des rubans, mais aussi pour prendre des décisions qui ne sont pas toujours faciles.

Il faut maintenir des grandes lignes en France. Je me suis battu contre la suppression des trains Corail en 2004-2005, sous le prétexte qu'ils coûtaient à l'époque 120 millions par an à la SNCF. Aujourd'hui, c'est 400 millions d'euros. Et ce n'est qu'en 2010 que l'État a pris la responsabilité d'AOT pour les fameux « trains d'équilibre du territoire ». Je propose que l'État redevienne AOT pour les TGV, dont la responsabilité a été transférée à la SNCF, qui a confié le marché à Alstom. Voilà autant de questions qui vont se poser tout de suite.

En ce qui concerne les noeuds ferroviaires, en Rhône-Alpes, à Tours, à Bordeaux, il est essentiel de les dénouer, même si c'est moins valorisant que d'inaugurer une nouvelle LGV.

En ce qui concerne le débat politique sur l'ouverture à la concurrence - ou pas - le positionnement des régions françaises est simple : les règles républicaines, transposées du droit européen, doivent s'appliquer à l'horizon 2019. Il n'y a pas de remise en cause de l'ouverture à la concurrence. C'est pourquoi le schéma d'organisation dans mon rapport mentionne bien la coordination des opérateurs ferroviaires, au pluriel. Ne créons pas de faux débat ! Nous en avons suffisamment de vrais. Ne nions pas non plus le rôle de l'opérateur historique. Dans le dispositif et les formulations, nous disons, à la proposition n° 39 : « imposer à la SNCF et au GIU la réalisation tous les cinq ans des gains de productivité actuellement chiffrés et la recherche de pistes d'optimisation des coûts envisageables sans dégradation de la qualité de service ». A la proposition n° 41, nous disons : « prioriser, dans un contexte de contraction des finances publiques, le renouvellement du réseau ferroviaire et la désaturation des zones où l'existant ne permet plus de répondre à la demande de mobilité ». Ce n'est pas faire de la démagogie ! Dans le débat, nous allons plaider pour une réunification de la famille cheminote. Ce n'est pas le statut qui est déterminant pour le niveau des coûts de production, mais les conditions d'organisation. Il faut maintenir le statut des cheminots, qui contribue à leur fierté, en contrepartie d'objectifs de performance liée à cette démarche. Les cheminots en sont conscients. Ils sont attachés au service public et savent que, si réunification il y a, ce ne sera pas pour faire comme avant 1997.

J'ai demandé à comparer les coûts facturés par la SNCF à l'international, dans ses filiales, aux coûts qu'elle facture aux régions. J'ai aussi demandé à ce que les administrateurs de ces filiales soient civilement et pénalement responsables, comme le sont les maires et les présidents de régions, sur le modèle de ce qui existe déjà en Belgique.

M. Michel Teston. - Sur l'unité du réseau, j'avais été surpris de lire dans une première mouture du projet de loi de décentralisation que certaines lignes pourraient être transférées aux régions. Je suis profondément attaché à l'unité du réseau ferroviaire national ; je souhaiterais donc avoir confirmation que l'Association des régions de France est bien en phase avec ma position.

Concernant les trains d'équilibre du territoire, depuis la convention de 2010, l'État en est responsable et a confié l'exploitation pour quatre ans à la SCNF avec d'ailleurs une prolongation du contrat. Il me paraitrait anormal de faire supporter aux régions les dépenses, parfois lourdes, d'un certain nombre de lignes qui sont incontestablement des lignes d'aménagement du territoire, ou pour reprendre les termes de Jacques Auxiette, des grandes lignes nationales. En revanche, il y a peut-être quelques lignes TET qui sont davantage des lignes interrégionales. Je ne sais pas si, dans la réflexion qui a été menée, on laisse le curseur là où il est actuellement, entre TER et TET.

M. Jacques Auxiette. - Cette question est d'actualité. Certains spécialistes ont proposé récemment que les TET ne s'arrêtent que dans les villes de plus de 100 000 habitants... En 2004-2005 lors du débat sur la suppression des trains Corail, j'avais demandé à ce qu'il y ait un dialogue région par région pour examiner ce qu'est vraiment un train d'équilibre du territoire, ou train grande ligne, qui a une vocation d'aménagement du territoire. Cette question est d'autant plus urgente et importante que nous n'aurons pas la capacité de faire des lignes à grande vitesse dans les cinq à dix ans à venir là où elles sont prévues. Il faudra donc qu'il y ait une amélioration des dessertes grandes lignes dans ces endroits. Cela suppose les infrastructures et le matériel nécessaires. Actuellement, nos TER circulent le plus souvent entre plusieurs régions. L'idée que certains TET puissent être considérés comme des TER suppose une négociation région par région, en réfléchissant aux compensations financières qui s'imposent au cas par cas. Il y a des propositions de la Caisse des Dépôts et Consignations, avec la Banque européenne d'investissement, dans le cadre des dix milliards évoqués, sur des logiques de prêts à trente ou quarante ans.

M. Raymond Vall, président. - Merci pour la qualité de votre rapport, et pour la force et la conviction de vos propositions. Dans de nombreux territoires, l'enjeu est de développer les petites lignes, notamment pour le fret. Je partage avec vous le constat sur le problème des ressources des régions, dont la fiscalité est figée, et qui ne pourront pas aller plus loin. La réponse que vous nous avez rapportée du président de RFF doit nous faire réagir. Je rappelle que le SNIT n'a été examiné qu'au Sénat. Nous avions alors alerté les pouvoirs publics sur la situation des territoires qui n'ont plus que la voie ferrée. C'est un combat qui continue. La difficulté à réformer ce système est un peu désespérante. Vous avez raison de nous rappeler à nos responsabilités. C'est aux représentants des citoyens, au Parlement, de se faire entendre, en particulier au sein de notre commission qui a la responsabilité de l'aménagement du territoire et des transports.