II. 2010 : LA POURSUITE DES RELATIONS AÉRIENNES VERS UN MEILLEUR ÉQUILIBRE
Le Protocole constitue une nouvelle étape dans la réalisation de l'ouverture des marchés , d'une part, et de la libéralisation de l'investissement dans les transporteurs aériens, d'autre part. En outre, il renforce la coopération en matière aérienne avec les Etats-Unis.
A. DE NOUVEAUX DROITS COMMERCIAUX CONDITIONNELS
1. Une nouvelle étape
Le Protocole 29 ( * ) vise à poursuivre l'ouverture des marchés souhaitée par la Partie européenne.
En matière de fret , les transporteurs américains pourront effectuer une liaison entre l'Union européenne et un pays tiers, sans devoir inclure une ville américaine dans le trajet ( droits de septième liberté ). Rappelons que les compagnies européennes bénéficient d'un tel droit depuis 2007.
Quant au transport de passagers, le Protocole tend à permettre aux compagnies aériennes américaines et européennes de proposer des services en septième liberté au départ du territoire de l'autre Partie vers cinq Etats tiers, dont la liste sera ultérieurement établie par le comité mixte .
L'octroi de ces droits est cependant soumis à la réalisation de conditions.
En effet, le Protocole prévoit un mécanisme incitatif , qui octroie des droits additionnels aux transporteurs européens , en contrepartie d'une évolution de la réglementation européenne sur les restrictions d'exploitation liées aux nuisances sonores dans les aéroports.
L'évolution de législation 30 ( * ) attendue concerne notamment les restrictions d'exploitation fondées sur le bruit 31 ( * ) afin d'octroyer à la Commission européenne le pouvoir de contrôler la conformité des procédures mises en oeuvre par les Etats membres, préalablement à l'application des restrictions d'exploitation.
En réponse à votre rapporteur sur l'état d'avancement de cette nouvelle réglementation, il a été précisé notamment que « le texte du règlement 598/2014 32 ( * ) , a été rédigé pour notamment répondre aux préoccupations américaines dans la mesure où [...] il oblige l'Etat membre qui envisage d'instaurer des mesures de restriction d'exploitation sur un aéroport, à prendre en considération les remarques formulées par la Commission européenne avant toute décision portant sur des restrictions d'exploitation » .
En outre, la législation européenne soumettant les vols au départ ou à l'arrivée des aéroports européens, au mécanisme d'échange de quotas pour la totalité du vol, a été assouplie 33 ( * ) , à la suite des garanties obtenues dans le cadre de l'OACI, lors de l'adoption d'un mécanisme mondial pour lutter contre les effets du transport aérien sur le climat 34 ( * ) .
En ce qui concerne les droits additionnels des transporteurs américains , ils sont soumis à la modification de la législation relative à la nationalité économique des compagnies de transport . (Cf. Infra B. La préparation de l'ouverture des investissements)
Le comité mixte , instauré par l'Accord, devra formellement confirmer que cette évolution des législations européenne et américaine répond aux conditions énoncées dans le Protocole.
Une autre avancée en termes d'ouverture du marché du transport aérien réside dans l'extension du droit pour les compagnies européennes d'effectuer des vols financés par le gouvernement américain, sous réserve de certaines conditions. ( Cf. Partie II article 7). L'Accord de 2007 limitait de telles liaisons.
Quant aux conditions générales d'une concurrence juste et équitable , il convient de relever que les Parties partagent la même approche sur la question des subventions et aides d'Etat susceptibles de fausser la concurrence. Les redevances d'usage imposées aux transporteurs aériens pour la fourniture d'installations et de services d'aéroport, de navigation aérienne ou de sûreté sont fixées selon des critères garantissant un traitement juste et non discriminatoire des entreprises.
En ce qui concerne les niveaux d'exigence en termes de sécurité ou de sûreté , ils sont comparables aux Etats-Unis et dans les Etats membres de l'Union européenne.
2. Des marges de manoeuvre
Pour autant votre rapporteur tient à observer que des marges de progrès existent dans le cadre de la réduction des différences concernant l'accès aux marchés aériens.
Ainsi, s'agissant du marché intérieur américain , il convient de relever que le Protocole n'a pas élargi les possibilités commerciales offertes aux transporteurs européens en matière de cabotage . Le droit de fournir des services 35 ( * ) entre deux aéroports américains à l'intérieur d'un Etat demeure exclu du champ de l'Accord. Votre rapporteur le regrette car les compagnies aériennes américaines peuvent exercer au sein de l'Union européenne des droits de trafic entre Etats membres, en continuation de leurs services de/vers les Etats-Unis 36 ( * ) .
En outre, si la location à des compagnies américaines d'appareils européens avec équipages serait un moyen d'accéder partiellement au marché intérieur américain, cette possibilité n'est pas prévue par le Protocole. Aucune information n'a été fournie à votre rapporteur permettant d'envisager une évolution de la réglementation américaine sur le sujet.
Toutefois, l'interdiction aux transporteurs européens d'effectuer des vols intérieurs aux Etats-Unis doit être relativisée, dans la mesure où le modèle économique de ces derniers ne les conduit pas à poursuivre leur vol au-delà de leur premier point d'entrée aux Etats-Unis.
D'autres facteurs restrictifs concernent plus indirectement l'environnement concurrentiel . Ainsi, les transporteurs européens soulignent les conditions particulièrement favorables de la législation américaine de redressement des entreprises dite du « chapitre 11 ». Elle prévoit une procédure de réorganisation des entreprises en difficulté, sans pareil dans l'Union européenne.
En outre, la prise en charge par l'Etat américain des primes d'assurance des transporteurs aériens à la suite des évènements du 11 septembre 2001 s'est traduite par une envolée du coût de l'assurance. L'ensemble de ces éléments ferment l'accès des transporteurs européens sur le marché américain.
* 29 Cf. article 6.
* 30 Cf. Directive 2002/30/CE du parlement européen et du Conseil du 26 mars 2002.
* 31 Elle concerne les aéroports qui affichent plus de 50 000 mouvements par an.
* 32 Ce règlement a pour objectif de faciliter l'atténuation du bruit au niveau de chaque aéroport et de permettre le recours à des restrictions d'exploitation en conformité avec la méthodologie dite de « l'approche équilibrée », adoptée par l'OACI en 2005.
* 33 En matière de lutte contre le changement climatique, la directive 2008/101/CE a intégré les activités aériennes dans le système européen d'échange de quotas de gaz à effet de serre (Emission Trading Scheme - ETS) établi par la directive 2003/87/CE.
* 34 Lors de sa 38ème Assemblée générale en octobre 2013, l'OACI a adopté une résolution qui fixe comme objectif l'élaboration d'ici 2016 d'un mécanisme de marché mondial pour l'aviation internationale qui devrait être mis en oeuvre à partir de 2020. Dans le prolongement de cette résolution, les Etats membres et le Parlement européen ont adopté le règlement 421/2014 du 16 avril 2014 qui exclut du dispositif ETS jusqu'en 2016 les vols entrant ou sortant de l'Union européenne. Cette mesure tend à réduire les tensions sur ce dossier notamment vis-à-vis des Etats-Unis.
* 35 Transport de passagers, de courrier et de marchandises.
* 36 Ces laiaisons entre pays européens par des transporteurs américains sont autorisés à condition de ne pas effectuer ces services entre deux points d'un même Etat.