B. UNE PLUS GRANDE COOPÉRATION
1. Les modalités fonctionnelles
La coopération emprunte plusieurs voies. La principale réside dans les travaux du Comité mixte, prévu à l'article 18 de l'Accord. Ce dernier est chargé de développer la coopération entre les Parties, d'examiner la mise en oeuvre de l'Accord et, le cas échéant, de tenter de résoudre des questions liées à son interprétation ou à son application. Modifiant trois paragraphes dudit article, l'article 5 renforce les modalités de la coopération. Il stipule que le comité peut notamment :
- envisager les domaines susceptibles d'être inclus dans l'Accord ;
- apporter les réponses appropriées aux conséquences sociales de l'Accord ;
- encourager les démarches visant à développer le système respectif de gestion du trafic aérien des Parties en vue d'optimiser leur interopérabilité et leur compatibilité, à en réduire les coûts et à en améliorer leur sécurité, leur capacité et leurs performances en termes d'environnement ;
- encourager l'élaboration de propositions de projets communs dans le domaine de la sécurité aérienne, notamment avec des pays tiers ;
- promouvoir les échanges entre experts sur les nouveaux développements législatifs et réglementaires, en matière notamment de sûreté, de sécurité, d'environnement, d'infrastructures aéroportuaires (y compris les créneaux horaires) et de protection des consommateurs.
Une autre modalité d'approfondissement de la coopération est le principe de reconnaissance mutuelle des décisions , posé à l'article 2 du Protocole 45 ( * ) .
Ainsi, les autorités aéronautiques saisies d'une demande d'autorisation d'exploitation de la part d'un transporteur aérien de l'autre Partie reconnaissent toute décision réglementaire 46 ( * ) relative à la conformité faite par les autorités aéronautiques de cette autre Partie, comme si cette décision réglementaire avait été faite par elle-même, sans faire de vérifications supplémentaires.
2. L'extension du champ de la coopération
L'article 3 , modifiant l'article 15 de l'Accord, stipule que « les Parties reconnaissent l'importance de protéger l'environnement dans le cadre de l'élaboration et de la mise en oeuvre de la politique aéronautique internationale, les coûts et les avantages de mesures destinées à protéger l'environnement devant être soigneusement pesés, tout en favorisant conjointement, le cas échéant, des solutions globales efficaces. En conséquence, les Parties entendent collaborer pour limiter ou réduire, de façon économiquement raisonnable, les incidences de l'aviation internationale sur l'environnement. »
Cette coopération conduit notamment à favoriser l'amélioration de la connaissance scientifique des effets des émissions du transport aérien, le développement de technologies aéronautiques respectueuses de l'environnement et la recherche et le développement de carburants alternatifs durables pour l'aviation.
Afin de renforcer l'effectivité de cet objectif, l'article 3 organise la saisine du Comité mixte si une Partie considère qu'une question liée à la protection de l'environnement dans le contexte de l'aviation, soulève des préoccupations quant à l'application de l'Accord ainsi modifié.
L'article 3 tend également à réaffirmer le principe de l'approche équilibrée, s'agissant de la gestion du bruit .
Figure n° 3 : Définition du principe de l'approche équilibrée
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Poursuivant le développement d'une politique de protection de l'environnement, la trente troisième Assemblée de l'Organisation de l'aviation civile internationale, en 2001, a défini le concept « d'approche équilibrée » de la gestion du bruit. Cette approche constitue une méthode d'action pour traiter des nuisances sonores générées par les aéronefs sur les aéroports. Elle consiste à identifier les problèmes de bruit sur un aéroport puis à analyser les diverses mesures disponibles pour les atténuer en examinant quatre éléments principaux : la réduction du bruit à la source, la planification et la gestion de l'utilisation des terrains, les procédures opérationnelles d'atténuation du bruit et les restrictions de l'exploitation. L'approche équilibrée introduit également la dimension « coûts-bénéfices », les solutions envisagées devant être mises en oeuvre en tenant compte de leur impact économique. |
Source : Éléments transmis par le ministère des affaires étrangères et du développement
Ainsi l'article 3 définit une procédure préalable à l'application des mesures de restrictions en matière de nuisance sonore 47 ( * ) , dans les aéroports comptant plus de 50 000 mouvements d'avions à réaction subsoniques civils par an 48 ( * ) . Toute restriction doit désormais être communiquée à l'autre Partie au minimum 150 jours avant son entrée en vigueur. À sa demande, l'autre Partie a le droit d'obtenir sans délai un rapport écrit expliquant les raisons de l'introduction de la restriction, l'objectif environnemental assigné à l'aéroport et les mesures qui ont été envisagées pour atteindre cet objectif. Ce rapport contient l'évaluation des coûts et avantages probables des différentes mesures envisagées 49 ( * ) .
Les restrictions d'exploitation sont i) non discriminatoires , ii) pas plus restrictives que nécessaires pour atteindre l'objectif environnemental assigné à l'aéroport concerné et iii) non arbitraires . »
En outre, le Protocole octroie à la Commission européenne le pouvoir d'une part, d'évaluer, avant leur application, le processus ayant conduit à l'adoption de telles mesures et d'autre part, d'engager l'action judiciaire appropriée si les procédures ad hoc n'ont pas été respectées 50 ( * ) .
La dimension sociale est introduite à l'article 4 du Protocole qui insère un nouvel article 17 bis dans l'Accord. Il stipule que les Parties en reconnaissent l'importance en convenant des avantages qui découlent de « l'application de normes du travail élevées à des marchés ouverts ». Il ajoute que « les opportunités créées par l'Accord ne sont pas destinées à affaiblir les normes du travail ni les droits et principes sociaux contenus dans les législations respectives des Parties . »
Enfin, les articles 9 et 10 du Protocole comprennent les stipulations traditionnelles du droit des traités en matière d'application provisoire et d'entrée en vigueur. Cette dernière est fixée à la plus tardive des deux dates suivantes : la date d'entrée en vigueur de l'Accord 51 ( * ) , ou un mois après la date de la dernière notification d'approbation du Protocole 52 ( * ) . Le Protocole sera applicable provisoirement par la France dès sa ratification.
* 45 L'article 2 insère un nouvel article 6 bis à l'Accord.
* 46 La définition des décisions réglementaires est par ailleurs complétée à l'article 1 du Protocole. Sont ainsi insérées à l'article 1 er de l'Accord deux nouvelles définitions. La première porte sur la vérification de la nationalité des intérêts détenant et contrôlant une entreprise de transport aérien. La seconde porte sur le contrôle de l'aptitude financière de ces transporteurs ainsi que sur leurs compétences en matière de gestion et de respect des normes d'exploitation de service aérien.
* 47 Cf. Directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mars 2002.
* 48 Nb : Seulement huit aéroports français gèrent plus de 50 000 mouvements d'avions à réaction subsoniques civils par an : Bâle-Mulhouse, Lyon, Marseille, Nice, Paris-Charles de Gaule, Paris-Le Bourget, Paris-Orly et Toulouse.
* 49 Cf. b etc du paragraphe 5 de l'article 3.
* 50 Cf. paragraphe 4 de l'article 6 du Protocole.
* 51 L'Allemagne est le dernier Etat membre à devoir approuver l'Accord de 2007.
* 52 La Bulgarie, l'Espagne, l'Estonie, la Lettonie, le Luxembourg, la République Tchèque, et la Suède ont notifié la réussite de leurs procédures internes d'approbation du Protocole.