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Projet de loi de finances pour 2017 : Sécurités (sécurité et éducation routières)

24 novembre 2016 : Budget 2017 - Sécurités (sécurité et éducation routières) ( rapport général - première lecture )

N° 140

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2016-2017

Enregistré à la Présidence du Sénat le 24 novembre 2016

RAPPORT GÉNÉRAL

FAIT

au nom de la commission des finances (1) sur le projet de loi de finances pour 2017, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,

Par M. Albéric de MONTGOLFIER,

Rapporteur général,

Sénateur.

TOME III

LES MOYENS DES POLITIQUES PUBLIQUES

ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES

(Seconde partie de la loi de finances)

ANNEXE N° 30 b

SÉCURITÉS
(PROGRAMME 207 « SÉCURITÉ ET ÉDUCATION ROUTIÈRES »)

COMPTE D'AFFECTATION SPÉCIALE : CONTRÔLE DE LA CIRCULATION ET DU STATIONNEMENT ROUTIERS

Rapporteur spécial : M. Vincent DELAHAYE

(1) Cette commission est composée de : Mme Michèle André, présidente ; M. Albéric de Montgolfier, rapporteur général ; Mme Marie-France Beaufils, MM. Yvon Collin, Vincent Delahaye, Mmes Fabienne Keller, Marie-Hélène Des Esgaulx, MM. André Gattolin, Charles Guené, Francis Delattre, Georges Patient, Richard Yung, vice-présidents ; MM. Michel Berson, Philippe Dallier, Dominique de Legge, François Marc, secrétaires ; MM. Philippe Adnot, François Baroin, Éric Bocquet, Yannick Botrel, Jean-Claude Boulard, Michel Bouvard, Michel Canevet, Vincent Capo-Canellas, Thierry Carcenac, Jacques Chiron, Serge Dassault, Bernard Delcros, Éric Doligé, Philippe Dominati, Vincent Éblé, Thierry Foucaud, Jacques Genest, Didier Guillaume, Alain Houpert, Jean-François Husson, Roger Karoutchi, Bernard Lalande, Marc Laménie, Nuihau Laurey, Antoine Lefèvre, Gérard Longuet, Hervé Marseille, François Patriat, Daniel Raoul, Claude Raynal, Jean-Claude Requier, Maurice Vincent, Jean Pierre Vogel.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (14ème législ.) : 4061, 4125 à 4132 et T.A. 833

Sénat : 139 et 141 à 146 (2016-2017)

LES PRINCIPALES OBSERVATIONS DU RAPPORTEUR SPÉCIAL

Sur la sécurité routière

1) La politique de sécurité routière continue d'afficher des résultats inquiétants en matière de mortalité qui font douter de l'efficacité de notre politique de sécurité routière.

Après douze années de baisse, la France a vu en 2014 le nombre de morts sur les routes repartir à la hausse. 3 527 personnes ont perdu la vie au cours de cette année, soit une augmentation de 3,8 % par rapport à 2013, année où a été atteint le minimum historique avec 3 427 tués.

La situation a continué de se dégrader en 2015 (3 616 tués, soit 59 décès de plus par rapport à 2014) : pour la première fois depuis 35 ans, la France a connu deux années consécutives de hausse de la mortalité routière.

Pour l'année 2016, le bilan provisoire de l'insécurité routière pour la France métropolitaine, sur les neuf premiers mois, qui s'élève à 2 558 personnes tuées, soit une hausse de + 3,1 % par rapport à la même période en 2015, ne garantit pas l'inversion de cette tendance.

Ces résultats sont d'autant plus préoccupants que le Gouvernement s'est engagé à respecter l'objectif, initié par l'Union européenne, de réduire à moins de 2 000 le nombre de personnes tuées sur les routes en 2020.

De même, le nombre de blessés hospitalisés, après avoir reflué jusqu'à
26 895 en 2013, a augmenté ces deux dernières années pour atteindre 27 717 en 2015 (soit une augmentation de 3 % par rapport à 2013). En outre, le nombre d'accidents qui, en 2013, était parvenu à son niveau le plus bas (58 397), s'avère en 2015 toujours supérieur (58 654).

2) La réforme ambitieuse du permis de conduire lancée en 2014 et poursuivie dans le cadre de le cadre la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques (dite « loi Macron »), a été pleinement concrétisée en 2016.

Quatre décrets, pris entre octobre 2015 et avril 2016, ont permis de mettre en oeuvre les dispositions de la « loi Macron » relatives au permis de conduire visant à le rendre plus accessible, plus transparent et plus moderne. Ils ont notamment pour objet d'encadrer les frais d'accompagnement aux épreuves du code de la route, de fixer conditions permettant à des agents publics ou contractuels de faire passer les épreuves pratiques du permis de conduire ou encore de simplifier les modalités applicables à la conduite supervisée.

Votre rapporteur spécial soutient la mise en application relativement rapide de cette réforme.

Sur le programme « Sécurité et éducation routières »

3) Les crédits inscrits sur le programme 207 « Sécurité et éducation routières » de la mission « Sécurités » sont en très légère baisse : ils diminuent de 0,03 % par rapport à 2016 pour s'établir à 39,03 millions d'euros.

4) L'opération « permis à un euro par jour » est un succès mais semble accuser un ralentissement. Si le bilan du dispositif, pleinement opérationnel depuis septembre 2010, fait apparaître que 902 957 prêts ont été décaissés depuis sa mise en oeuvre, l'objectif de 186 500 nouveaux prêts n'a pas été atteint lors du précédent exercice.

Le montant total des intérêts payés par l'État aux établissements de crédit s'élève à 54,74 millions d'euros tandis que la charge financière de l'État au titre du « permis à un euro par jour » est en hausse de 18,8 % en 2017 (6 millions d'euros en AE et en CP).

Dans le cadre de la réforme du permis de conduire annoncée en 2014, le Gouvernement a décidé d'accentuer son effort sur ce dispositif en l'ouvrant, à compter du 1er juillet 2016, aux candidats ayant échoué à l'examen et en créant un prêt complémentaire de 300 euros, éventuellement cumulable avec les montants des quatre tranches existantes (de, respectivement, 600, 800, 1 000 et 1 200 euros).

Sur le compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers »

5) Le produit total des amendes de la circulation et du stationnement devrait atteindre un niveau record en 2017 -- 1,84 milliard d'euros (+ 10,3 % par rapport à 2016) -- auquel contribue fortement le dynamisme des amendes forfaitaires radars. Sur cette somme, 1,38 milliard d'euros sont inscrits en dépenses sur le « CAS Radars » (+ 0,43 % par rapport à 2016).

6) Les trois premières actions du programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière » couvrent les coûts relatifs au développement et au maintien en condition opérationnelle des radars et une partie de la subvention à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI), pour le fonctionnement et l'exploitation du Centre national du traitement (CNT), situé à Rennes. Les moyens dévolus à ces trois actions (221 millions d'euros) sont en hausse de plus de 8 % en 2017 afin de financer l'acquisition de 364 nouveaux radars. La majeure partie de ces appareils viennent compléter le parc existant puisque le nombre de dispositifs de contrôle automatisé en service progressera de 362 unités (4 462 au lieu de 4 100 en 2016).

Les dépenses prévues pour 2016 s'inscrivent dans le cadre du plan d'action décidé lors du comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du
2 octobre 2015
et destiné à remédier à la dégradation de la sécurité routière. L'une de ses principales mesures consiste à relancer le déploiement de radars sur les routes françaises, dont le nombre tendait à stagner voire à diminuer ces dernières années. Ce renforcement vise à porter le parc existant à 4 700 équipements, d'ici la fin 2018, soit une augmentation supérieure à 14 % par rapport au nombre actuel.

7) Le coût total du déploiement des dispositifs nouveaux et du remplacement de certains types de radars est estimé pour 2017 à 46,16 millions d'euros. L'efficacité de ces nouveaux équipements - dont les coûts unitaires d'investissement et de fonctionnement sont élevés - est susceptible d'être significativement affectée par les avertisseurs de radars, les réseaux sociaux ou les applications téléphoniques.

La stratégie du gouvernement s'efforce de remédier à cette difficulté en renforçant l'imprévisibilité des contrôles. Il privilégie pour ce faire les équipements mobiles tels que les radars mobiles - dont l'efficacité doit augmenter grâce à l'externalisation de la conduite des véhicules à bord desquels ils sont embarqués - et les panneaux et cabines « leurres » - qui peuvent être ou non équipées d'un radar, lequel est régulièrement déplacé -, au détriment des équipements fixes. En outre, cette stratégie, qui vise à multiplier les « parcours sécurisés » et favorise le contrôle sur un tronçon de plusieurs kilomètres aux dépens d'un contrôle à un point donné, vise à atténuer, chez l'usager, d'impression d'être « piégé » par le radar.

Qu'ils soient fixes ou mobiles, la carte du déploiement de ces équipements doit toutefois être davantage corrélée à celle de l'accidentalité : leur implantation doit être renforcée sur les réseaux départementaux et communaux, où se produisent la majorité des accidents, de remédier aux disparités observées entre les départements, et faire bénéficier les départements d'outre-mer des nouveaux types d'équipements.

7) La direction générale des collectivités locales (DGCL) ne possède pas d'information sur l'utilisation du produit des amendes de police par les collectivités territoriales et l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) - qui s'élèverait respectivement à 664,8 millions et 424,6 millions d'euros en 2017 - soit un total de 1 089,4 millions d'euros. Cette utilisation devrait faire l'objet d'un rapport annuel au Parlement -- objet de l'article additionnel 65 adopté par l'Assemblée nationale en première lecture, afin de mieux tracer l'utilisation de ces recettes, lequel fait d'ailleurs partie des mesures décidées lors du dernier CISR.

8) Le procès-verbal électronique (PVé), qui remplace le carnet à souches pour la constatation des infractions de la circulation et du stationnement routiers, après avoir été complètement déployé dans les forces de l'ordre au sein de l'État, poursuit sa diffusion au sein des collectivités territoriales. Au mois d'août 2016, 3 029 communes avaient intégré le PVé, parmi lesquelles les 41 villes de plus de 100 000 habitants (incluant Paris) et 74 des villes de 50 000 à 100 000 habitants.

Le PVé représente une dotation de 26,2 millions d'euros en 2017, soit un montant inchangé par rapport aux crédits demandés dans la loi de finances initiale pour 2016.

9) Votre rapporteur spécial demeure attentif à la mise en oeuvre de la décentralisation du stationnement payant, prévue par la loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM) du
27 janvier 2014. La loi de finances pour 2016 a reporté son entrée en vigueur au
1er janvier 2018, afin notamment de sécuriser les procédures de traitement des forfaits post-stationnement (FPS), dont les recettes seraient perçues par les communes et les EPCI, et d'adapter les dispositifs informatiques actuels aux nouveaux circuits de paiement pour assurer aux collectivités une continuité dans la perception de ces recettes. Il est à noter que la loi de finances pour 2016 a d'ores et déjà envisagé la réorganisation des circuits financiers au sein du « CAS radars » afin d'assurer la compensation des pertes de recettes pour l'État.

9) Votre rapporteur spécial prend acte de l'échec du programme informatique FAETON 2, destiné à gérer le permis de conduire sécurisé.

Le projet FAETON trouve sa source dans la directive européenne n° 2006/126/CE du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire ; celle-ci vise à harmoniser les règles de gestion de ce titre au sein de l'Union européenne et à renforcer la lutte contre la fraude avec la délivrance d'un titre sécurisé renouvelable.

Or, le marché de réalisation conclu en 2011 par l'Agence nationale des titres sécurisés (ANTS), maître d'oeuvre du projet, avec la société CAP GEMINI, pour un montant initial de 32,69 millions d'euros, est arrivé à son terme le
8 juillet 2015, sans qu'un niveau de fiabilité suffisant puisse être assuré pour engager son déploiement dans les préfectures.

Initialement prévue pour le 19 janvier 2013, l'entrée en application de « FAETON » avait été reportée au 16 septembre 2013, à la suite de difficultés de mise en oeuvre technique. Une solution alternative et d'attente -- le projet FAETON 1 --a été mise en place afin de délivrer les titres au format européen sécurisé par adaptation du SNPC. Le projet initial -- renommé FAETON 2 -- qui devait alors aboutir au premier semestre 2014, et dont le coût a largement dépassé le montant du marché initial, n'a finalement jamais pu être mis en production.

Afin de sortir de cette impasse, il est désormais envisagé de mettre à profit les développements de FAETON en les intégrant dans le marché de maintien en condition opérationnelle du SNPC, notifié en août 2016.

10) S'agissant de la gestion du permis à points, en 2017, il est prévu que plus de 16,1 millions de lettres simples soient adressées aux automobilistes dans le cadre de la gestion du permis à points, pour une dépense estimée à 13,92 millions d'euros. Ces lettres sont envoyées à chaque retrait ou restitution de points.

Depuis cinq ans, votre rapporteur spécial s'interroge sur l'opportunité de cette dépense, s'agissant notamment des lettres de retraits de points. À son initiative, plusieurs amendements visant à supprimer les dispositions de l'article L. 223-3 du code de la route imposant l'envoi de ces lettres ont donc été adoptés par le Sénat, de même que des amendements réduisant à due proportion les crédits du programme.

Le ministère de l'intérieur a en effet ouvert le site Internet Télépoints (https://tele7.interieur.gouv.fr/tlp), permettant à tout conducteur de consulter le solde de ses points. En outre, l'ordonnance n° 2015-1241 du 7 octobre 2015 relative à la communication dématérialisée des décisions de minoration du solde de points affecté au permis de conduire a prévu la possibilité pour l'intéressé, sur sa demande, d'être informé du retrait de points par voie électronique plutôt que par lettre simple : votre rapporteur spécial estime en conséquence que l'information mise à disposition du contrevenant est suffisante et qu'il est dès lors possible de supprimer l'envoi de lettres simples. Cette suppression représenterait une économie de 13,92 millions d'euros.

Au 12 octobre 2016, date limite fixée par la loi organique relative aux lois de finances, 96,9 % des réponses au questionnaire budgétaire étaient parvenues à votre rapporteur spécial.

I. OBSERVATIONS GÉNÉRALES SUR LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

A. UNE MORTALITÉ ROUTIÈRE EN HAUSSE POUR LA DEUXIÈME ANNÉE CONSÉCUTIVE : UNE PREMIÈRE DEPUIS 35 ANS

La politique de sécurité routière affiche des résultats préoccupants en matière de mortalité qui font douter de l'efficacité de notre politique de de sécurité routière.

1. 2013 demeure l'année où la mortalité routière a atteint son plus bas niveau

De 2008 à 2013, la mortalité routière a diminué constamment. Un minimum historique a même été atteint fin 2013, avec 3 427 tués, soit une baisse de 10,8 % par rapport à 2012.

Évolution du nombre de tués à 30 jours en France
de 2005 à 2015

Source : bilan de l'ONISR

En revanche, une hausse notable de la mortalité est enregistrée en 2015, pour la deuxième année consécutive, + 1,7 %, soit 3 616 décès et 59 de plus par rapport à 2014. Dans les départements d'outre-mer, le nombre de tués1(*) a baissé l'an dernier (155 décès, soit 18 de moins qu'en 2014), mais demeure toujours supérieur à son niveau le plus bas, atteint en 2011 (148 tués). De même, dans les collectivités et pays d'outre-mer, la mortalité, qui s'élève à 71 tués, a baissé de 20 % en 2015 par rapport à 2014 mais n'annule pas la forte hausse qui avait marqué 2014 (+ 31 %). Dans l'hexagone, en revanche, le nombre de morts augmente pour la deuxième année consécutive (+ 77 tués, soit 2,6 % de plus par rapport à 2015).

Il est à noter qu'en 2015, selon le document de politique transversale (DPT) « Sécurité routière », le nombre de tués en zone « Gendarmerie » augmente (2 623 morts en 2015 contre 2 549 en 2014) en alors qu'il diminue à peine en zone « Police » (988 en 2015 contre 989 en 2014).

Ces résultats situent la France (métropole et DOM) au douzième rang de l'Union européenne : 54 personnes ont en effet été tuées par million d'habitants, 54 en métropole et 74 dans les départements d'outre-mer. En métropole, sur la période 2013-2015, seuls 31 départements sont en-dessous de la moyenne nationale.

2. Les résultats des neuf premiers mois de l'année 2016 ne laissent pas espérer une inflexion marquée de cette tendance

Pour l'année 2016, le bilan provisoire de l'insécurité routière en France métropolitaine, sur les neuf premiers mois, s'élève à 2 558 personnes tuées, soit une hausse de + 3,1 % par rapport à la même période en 2015.

Ces résultats de 2014, 2015 et 2016 sont d'autant plus préoccupants que le Gouvernement s'est fixé pour objectif de réduire à moins de 2 000 le nombre de personnes tuées sur les routes en 2020.

3. L'évolution du nombre d'accidents et de blessés à 30 jours demeure également préoccupante

Ce constat concerne également le nombre d'accidents qui est parvenu en 2013 à son niveau le plus bas (58 397) et s'avère en 2015 toujours supérieur (58 654).

Évolution du nombre d'accidents routiers et de blessés en France
de 2005 à 2015

Source : bilans de l'ONISR

De même, le nombre de blessés hospitalisés, après avoir reflué jusqu'à 26 895 en 2013, a augmenté ces deux dernières années pour atteindre 27 717 en 2015 (soit une augmentation de 3 % par rapport à 2013). Il convient d'observer que dans les départements d'outre-mer, le nombre de blessés hospitalisés a de nouveau dépassé le seuil de 1 000 (1 122) qu'il n'avait pas dépassé depuis 2009 (1 183).

Répartition de la mortalité routière


· Selon la catégorie d'usagers

En 2015, en métropole, 1 796 usagers de véhicules de tourisme ont été tués. Ils représentent plus de la moitié (51,9 %) de la mortalité routière. Ce nombre est en hausse de 8 % par rapport à 2014. Il a cependant baissé de 15,1 % depuis 2010 contre 13,3 % pour l'ensemble des usagers.

Les usagers de deux-roues motorisés représentent plus de 22 %2(*) des décès avec 614 motocyclistes et 155 cyclomotoristes décédés en 2015.

Les motocyclistes est l'une des catégories d'usagers dont la mortalité a baissé en 2015 (- 1,8 %) mais elle demeure l'une de celles dont la diminution reste plus lente que la moyenne entre 2010 et 2015 (- 12,8 % contre - 13,3 % pour l'ensemble des usagers). À l'inverse, la catégorie des cyclomotoristes enregistre la plus forte baisse pendant cette période (- 37,5 %).

Piétons et cyclistes constituent 17,8 %3(*) de la mortalité 2015 avec respectivement 468 et 149 personnes tuées, en légère baisse par rapport à 2014 (- 6,2 % et - 6,3 %). Les cyclistes constituent l'une des deux seules catégories, avec les transports en commun, dont la mortalité s'est accrue entre 2010 et 2015 (+ 1,4 %).

La mortalité des usagers de véhicules utilitaires légers (120 personnes tuées) est en forte baisse par rapport à 2014 (- 16,10 %).

Enfin la catégorie des transports en commun est marquée par une forte augmentation de la mortalité (+ 378 % par rapport à 2014), à laquelle a uniquement contribué l'accident de Puisseguin, en Gironde, survenu le 23 octobre 2015, où 43 passagers d'un autocar ont perdu la vie.

Enfin, 56 personnes - soit le même chiffre qu'en 2014 - ont été tuées en poids lourds.


· Selon les classes d'âge

Comme en 2014, en métropole, la majeure partie des classes d'âge ont vu, en 2015 leur mortalité augmenter, à l'exception des 0 à 14 ans (- 9,8 %) et, dans une moindre mesure, des 25 à 44 ans (- 1,6 %).

Toutes les autres catégories enregistrent une hausse de la mortalité, la plus forte augmentation étant observée chez les 65 à 74 ans (+ 10,2 %). En outre, il est à noter que cette catégorie est la seule - avec celle des 75 ans et plus - à avoir vu sa mortalité s'accroître au cours des 5 dernières années (+ 18,2 % pour la première, + 3,8 % pour la seconde).

Sur la même période 2010-2015, les baisses les plus fortes concernent les 18 à
24 ans (- 25,5 %), suivie de la catégorie des 15 à 17 ans (- 22,4 %) et des 0 à 14 ans. (- 22,3 %).

La mortalité des classes d'âge intermédiaire décroît moins sensiblement (- 18 % pour les 25 à 44 ans) et - 11,1 % pour les 45 à 64 ans, de 2010 à 2015.

Rapportés à leur population, les jeunes de 18 à 24 ans restent les plus touchés en 2015 : 136 jeunes tués pour un million pour la catégorie 18 à 19 ans, 112 jeunes tués pour un million pour les jeunes de 20 à 24 ans.

De même, les personnes âgées de plus de 75 ans connaissent une mortalité
plus élevée (87 tués par million d'habitants) que la moyenne nationale (54 tués par million d'habitants).


· Selon les réseaux routiers

63 % des personnes tuées le sont sur des routes hors agglomération, 9 % sur autoroute et 29 % en agglomération.

La mortalité sur autoroute a considérablement augmenté par rapport à 2014
(+ 23 % contre 0,7 % sur les autres réseaux). Elle est désormais supérieure de 16,4 % à son niveau de 2010.

En revanche, par rapport à 2010, le nombre de décès a été réduit de 12,8 % en agglomération et de 16,4 % sur les routes hors agglomération.


· Selon les régions

La mortalité en région métropolitaine, par million d'habitants et par an, varie de 26 pour l'Île-de-France, puis 36 pour l'Alsace, à 79 pour le Languedoc-Roussillon et 100 pour la Corse.

8 régions sur 22 ont un taux inférieur à la moyenne nationale de 52, toutes situées dans la moitié nord du pays. Entre les périodes 2010-2012 et 2013-2015, 13 régions connaissent une baisse de la mortalité par million d'habitants plus importante que la baisse moyenne nationale, jusqu'à - 22 % pour les Pays-de-la-Loire.


· Selon les facteurs comportementaux

La vitesse excessive ou inadaptée est la cause principale de près de 32 % des accidents mortels selon les forces de l'ordre.

Parmi les conduites addictives, l'alcool serait la cause principale de près de 21 % des accidents mortels pour lesquels ces éléments sont renseignés : 30 % des décès interviennent alors qu'au moins un des conducteurs impliqués avait un taux d'alcool dépassant 0,5 g/l de sang. 62 % des conducteurs impliqués dans les accidents mortels présentent un taux supérieur ou égal à 1,5 g/l. Enfin, l'alcoolémie affecte enfin particulièrement les 18-24 ans et les 25-44 ans.

Les stupéfiants seraient la cause principale de plus de 9 % des accidents mortels, mais 23 % des décès routiers interviennent lors d'un accident impliquant au moins un conducteur testé positif aux stupéfiants (en augmentation cette année).

Le refus de priorité serait la cause principale d'au moins 13 % des accidents mortels, l'inattention, 7 %.

Enfin, le non-port de la ceinture est encore fréquent : le fichier BAAC enregistre 381 conducteurs ou passagers tués en 2014 qui n'étaient pas ou mal ceinturés (22 % des usagers tués des véhicules avec critère « ceinture » renseigné).


· Selon le sexe

En 2015, 75 % des personnes tuées étaient des hommes. Leur proportion est particulièrement élevée entre 30 et 45 ans (85 %), alors qu'elle est de 53 % pour les 0 à 14 ans et de 57 % pour les 75 ans et plus. Leur mortalité reste cependant bien supérieure à celle des femmes, alors que la part de ces dernières dans la population augmente. Les hommes représentent 85 % des conducteurs tués et 82 % des auteurs présumés d'accidents mortels.

La vitesse et l'alcool sont des facteurs plutôt masculins (34 % de facteur vitesse chez les hommes auteurs présumés d'accidents mortels (APAM) contre 22 % chez les femmes et 23 % de facteur alcool chez les hommes pour 10 % chez les femmes). A contrario, les priorités et l'inattention se retrouvent davantage chez les APAM femmes (respectivement + 7 points et + 4 points). Un quart d'entre elles sont âgées de 65 ans ou plus, pour 15 % des hommes.

Source : réponse au questionnaire budgétaire


* 1 Le nombre annuel de tués est le premier indicateur de performances (1.1) de l'objectif n° 1 « Mobiliser l'ensemble de la société sur la sécurité routière pour réduire le nombre d'accidents et de tués sur la route » du programme 207 « Sécurité et éducation routières » et du document de politique transversale (DPT) « Sécurité routière » du projet de loi de finances 2017.

* 2 Cette proportion augmente à 37 % dans les DOM.

* 3 Cette proportion augmente à 31 % dans les DOM.