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Projet de loi de règlement du budget et d'approbation des comptes de l'année 2019 : Contributions des rapporteurs spéciaux

17 juin 2020 : Règlement du budget et approbation des comptes de 2019 - Contributions des rapporteurs spéciaux ( rapport - première lecture )

II. LES PRINCIPALES OBSERVATIONS DU RAPPORTEUR SPÉCIAL

1. La situation financière de l'AFITF demeure préoccupante, en raison de recettes insuffisantes pour couvrir les dépenses prévues par la loi d'orientation des mobilités (LOM)
a) Des recettes qui n'ont pas atteint le niveau attendu en 2019 et qui devraient significativement diminuer en 2020 en raison de la pandémie de Covid 19

Comme il a été rappelé supra, le financement par l'État des infrastructures de transports repose largement sur les crédits de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui bénéficie à cette fin de l'affectation du produit de plusieurs taxes.

L'article 2 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) prévoit que les dépenses de l'AFITF exprimées en crédits de paiement et en millions d'euros courants évoluent comme suit sur la période 2019-2023 :

 

2019

2020

2021

2022

2023

Dépenses totales

2 683

2 982

2 687

2 580

2 780

En 2018, l'AFITF n'avait perçu que 2 231,0 millions d'euros de recettes affectées, alors que son budget initial prévoyait 2 440,0 millions d'euros de recettes et qu'elle avait perçu 2 400,0 millions d'euros en 2017.

Ce recul très significatif de - 7,0 % des recettes de l'AFITF par rapport à 2017 s'expliquait par la division par deux des recettes attendues en provenance des amendes des radars automatiques, lesquelles n'avaient représenté que 248,2 millions d'euros alors que 457,5 millions d'euros étaient attendus. Cette situation, qui avait conduit à réviser le budget de l'AFITF en cours d'année, s'expliquait par des évolutions du comportement des automobilistes mais également par la dégradation d'un grand nombre de radars automatiques survenue au cours de l'automne 2018.

Après cette déconvenue, il paraissait particulièrement important que l'AFITF perçoive effectivement en 2019 le montant inscrit dans le texte de la LOM, à savoir 2 683 millions d'euros.

Or, en 2019, l'AFITF n'a perçu que 2 478,5 millions d'euros de recettes, soit un niveau inférieur de 204,5 millions d'euros (- 7,6 %) aux 2 683 millions d'euros pourtant promis par le Gouvernement et votés par le Parlement.

Si les recettes de l'AFITF auront augmenté de 247,5 millions d'euros (+ 11,1 %) par rapport à 2018, la montée en puissance de l'Agence demeure donc pour l'heure insuffisante.

Comme en 2018, et pour les mêmes raisons, cette déception provient en premier lieu des recettes des amendes des radars automatiques, qui n'ont pas atteint les niveaux espérés.

Le rapporteur spécial note du reste que son prédécesseur Fabienne Keller l'avait justement prédit dans le rapport qu'elle avait consacré au budget des transports lors de l'examen du projet de loi de finances pour 2019, puisqu'elle avait estimé que la prévision du Gouvernement sur ce point n'était « nullement réaliste ».

Alors que le Gouvernement tablait sur 500 millions d'euros de recettes en 2019, le montant final des recettes d'amendes radar n'a été que de 227,9 millions d'euros, soit un niveau encore inférieur à celui déjà très décevant de 2018. La perte de recettes pour l'AFITF par rapport aux annonces du Gouvernement a donc atteint 272,1 millions d'euros.

Le produit des autres taxes affectées à l'AFITF a été davantage conforme aux prévisions avec 1 205,8 millions d'euros de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), contre 1 028,2 millions d'euros en 2018, 356,7 millions d'euros au titre de la redevance domaniale (contre 347,5 millions d'euros en 2018) et 523,0 millions d'euros de taxe d'aménagement du territoire (contre 472,0 millions d'euros en 2017).

L'AFIFT a perçu en 2019 60 millions d'euros au titre de la contribution des sociétés concessionnaires d'autoroutes prévue dans le cadre du premier plan de relance autoroutier. Pour mémoire, le montant total de cette contribution est de 1,2 milliard d'euros, dont 100 millions d'euros par an entre 2016 et 2018, le solde étant étalé d'ici la fin des concessions, au moyen de 20 annuités de 60 millions d'euros.

L'AFITF a enfin perçu en 2019 35 millions d'euros de recettes exceptionnelles correspondant au reversement de trop perçus par SNCF Réseau et la région Normandie dans le cadre du financement du nouveau matériel roulant des lignes de train d'équilibre du territoire (TET) de cette région.

Le niveau de recettes de l'AFITF s'étant une nouvelle fois révélé décevant en 2019, la marche était particulièrement haute pour atteindre les 2 982 millions d'euros de recettes prévues pour le budget de l'AFITF en 2020.

À cette fin, deux ressources nouvelles avaient été affectées à l'AFITF dans le cadre de la loi de finances pour 2020, pour un montant estimé alors à 300 millions d'euros.

Il s'agissait tout d'abord du coup de rabot de 2 centimes d'euros par litre sur le tarif réduit de TICPE des transporteurs routiers prévu à l'article 19 du projet de loi de finances, mesure dont le rendement était supposé atteindre 70 millions d'euros en 2020 puis 140 millions d'euros par an à compter de 2021.

L'autre mesure nouvelle destinée à financer l'AFITF était l' « écocontribution » sur le transport aérien, conçue comme une majoration de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TS) et qui était supposée rapporter 230 millions d'euros à l'agence en 2020.

Alors que cette dernière ressource risque d'être totalement supprimée en 2020 compte tenu des mesures d'urgence adoptées pour venir en aide au secteur du transport aérien à la suite de la pandémie de Covid 19 et que les autres recettes de l'AFITF, toutes liées à un secteur routier dont l'activité a considérablement diminué pendant la période de confinement, seront-elles aussi sévèrement touchées, il paraît d'ores et déjà acquis que l'agence sera dans l'impossibilité de maintenir son budget à hauteur de 2 982 millions d'euros comme le prévoyait la LOM.

b) Des dépenses de l'AFITF en 2019 marquées par une très forte hausse des engagements liés au Canal Seine-Nord Europe mais une diminution des paiements qui a conduit à ne pas respecter la trajectoire de la loi d'orientation des mobilités (LOM)

Sur le plan des dépenses, l'AFITF a consommé en 2019 3 507,0 millions d'euros, un montant en très forte hausse de 1 030 millions d'euros (+ 41,6 %) par rapport aux 2 477 millions d'euros exécutés en 2018.

Cette augmentation s'explique intégralement par l'engagement de 1 179 millions d'euros au titre du canal Seine-Nord-Europe.

En ce qui concerne les autres modes de transport, l'évolution des engagements de l'AFITF est plus contrastée.

Le transport ferroviaire a ainsi bénéficié en 2019 de 1 065,9 millions d'euros d'AE contre 1 291 millions d'euros en 2018, soit une baisse de 225,1 millions d'euros (- 17,4 %).

Cette somme en diminution correspond notamment à l'engagement de :

696 millions d'euros destinés à l'achat de matériel roulant pour des lignes de trains d'équilibre du territoire (TET), soit un montant légèrement inférieur aux 736 millions d'euros de 2018 mais qui témoigne du maintien des efforts financiers consentis par l'État en faveur de ces lignes ;

180 millions d'euros pour les opérations du volet ferroviaire des CPER, contre 216 millions d'euros en 2018 ;

78 millions d'euros pour le projet de liaison Lyon-Turin et ses accès, une somme en nette diminution par rapport aux 270 millions d'euros engagés en 2018 ;

S'ajoutent à ces sommes 65 millions d'euros correspondant à des interventions sur le réseau existant et 47 millions d'euros pour des opérations orientées vers le fret.

À noter que les engagements en faveur des routes sont passés de 774 millions d'euros en 2018 à 836 millions d'euros en 2019, soit une augmentation de 62 millions d'euros (+ 8,0 %). Sur cette enveloppe, 482 millions d'euros concernent les interventions de sécurité et de régénération sur le réseau existant (474 millions d'euros en 2018) et 298 millions d'euros les interventions inscrites aux CPER (275 millions d'euros en 2018).

Dépenses de l'AFITF par destination en 2019

(en millions d'euros)

Domaine

AE

%

CP

%

Ferroviaire

1065,9

30,4 %

1 080,9

43,9 %

Routes

835,9

23,8 %

945,7

38,4 %

Fluvial

1 179,1

33,6 %

102,6

4,2 %

Maritime

42,0

1,2 %

39,1

1,6 %

TCA

332,1

9,5 %

278,8

11,3 %

Mobilités actives

28,5

0,8 %

1 220,2

0,0 %

Divers et support

23,5

0,7 %

16,4

0,7 %

Totaux

3 507,0

100,0 %

2 464,9

100,0 %

Source : AFITF

En ce qui concerne les crédits de paiement, la montée en puissance de l'AFITF, très nette les années précédentes, s'est interrompue en 2019 puisque l'agence a dépensé 2 464,9 millions d'euros, soit 107,6 millions d'euros de moins (- 4,4 %) que les 2 572,5 millions d'euros qui avaient été exécutés en 2018.

Ce recul est d'autant plus problématique que la loi d'orientation des mobilités avait prévu que les crédits de paiement exécutés par l'AFITF en 2019 auraient dû atteindre 2 683 millions d'euros, soit 218 millions d'euros supplémentaires, qui correspondent pour l'essentiel aux pertes de recettes au titre des amendes radar (cf. supra).

Les crédits de paiements consommés par l'AFITF
de 2014 à 2019 (en millions d'euros)

Source : AFITF

En dépit d'un budget de l'AFITF globalement en recul, les dépenses en faveur du mode ferroviaire ont augmenté de 178,9 millions d'euros (+ 19,8 %), passant de 902,0 millions d'euros en 2018 à 1 080,9 millions d'euros en 2019.

Sur cette somme, 397 millions d'euros ont été consacrés au renouvellement des trains d'équilibre du territoire-TET (233 millions d'euros en 2018), 311 millions d'euros (contre 255 millions d'euros en 2018) aux subventions d'investissements ou aux loyers immobiliers des lignes LGV (LGV Sud Europe Atlantique, LGV Bretagne Pays-de-la-Loire, contournement Nîmes-Montpellier), 156 millions d'euros (224 millions d'euros en 2018) aux CPER, 139 millions d'euros (116 millions d'euros en 2018) aux interventions de sécurité sur le réseau existant, 32 millions d'euros (63 millions d'euros en 2018) au projet de liaison Lyon-Turin et 46 millions d'euros au fret (contre 11 millions d'euros en 2018).

En matière routière, les crédits de paiement consommés ont atteint 946 millions d'euros, soit un niveau élevé quasiment identique à celui de 2018 (942 millions d'euros).

Sur cette somme, 482 millions d'euros (485 millions d'euros en 2018) ont été consacrés aux interventions de sécurité et de régénération du réseau existant, 305 millions d'euros (303 millions d'euros en 2018) aux opérations inscrites aux CPER et 159 millions d'euros (154 millions d'euros en 2018) à des infrastructures nouvelles, en particulier la nouvelle route littorale à La Réunion, la L2 à Marseille et la route Centre-Europe-Atlantique non concédée.

On note enfin le niveau élevé des crédits destinés aux transports collectifs d'agglomération, qui ont atteint 279 millions d'euros en 2019 contre 246 millions d'euros en 2018.

En 2019, l'AFITF a réduit son endettement vis-à-vis de SNCF Réseau au titre du financement de la LGV Sud Europe Atlantique, puisque ses charges à payer sont passées de 220 millions d'euros à la fin de l'année 2018 à 125 millions d'euros à la fin de l'année 2019.

Fin 2019, les restes à payer de l'AFITF représentaient 12,9 milliards d'euros, en forte hausse de 946 millions d'euros par rapport à 2018. Ce montant représente entre cinq et six années de recettes, ce qui invite à faire preuve de vigilance quant à la soutenabilité de l'agence.

67,1 % de ces restes à payer sont concentrés sur le transport ferroviaire et sont pour l'essentiel liés aux contrats de partenariat public-privés conclus pour la construction des lignes à grande vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique, Bretagne Pays-de-la-Loire et Nîmes-Montpellier. Alors que ces infrastructures sont entrées en service en 2017, elles continueront à peser longtemps sur les comptes publics.

2. Les crédits en faveur de l'entretien du réseau routier non concédé, qui constitue l'une des priorités de la loi d'orientation des mobilités, ont légèrement augmenté dans le cadre du Grand Plan d'Investissement (GPI)

Alors que le réseau routier non concédé subissait un vieillissement de plus en plus préoccupant, les pouvoirs publics ont pris progressivement conscience ces dernières années de la nécessité de faire de l'entretien et de la régénération des chaussées une véritable priorité. Des efforts financiers importants ont été consentis dans ce sens à partir de 2015, mais ceux-ci apparaissaient réversibles, puisqu'une regrettable diminution des dépenses avait été constatée en 2017.

Pour la période 2018-2022, le Gouvernement s'est engagé à consacrer au réseau routier national non concédé 700 millions d'euros supplémentaires dans le cadre du Grand Plan d'Investissement (GPI).

Il avait également promis dans la programmation financière annexée à la LOM que le réseau routier national non concédé bénéficierait de 31 % de moyens supplémentaires sur la décennie 2018-2027 par rapport à la décennie précédente.

La promesse avait été tenue en 2018 puisque 1 358,1 millions d'euros en AE et 1 502,8 millions d'euros en CP avaient été consacrés à la route, soit 116,5 millions d'euros supplémentaires en AE et 203,6 millions d'euros en CP par rapport à 2017. Cet effort avait notamment été permis par un fonds de concours de 100 millions d'euros de crédits en provenance de l'AFITF dès 2018

Grâce à une contribution de l'AFITF de 150 millions d'euros, le montant des investissements a connu une hausse de 115 millions d'euros (+ 8,5 %) en termes d'engagements avec 1 473,5 millions d'euros en AE.

Les paiements ont en revanche connu un important recul de 104,5 millions d'euros (- 7,0 %) à 1 398,3 millions d'euros. Toutefois cette baisse s'explique uniquement par le recul des crédits consacrés aux investissements de développement du réseau.

De fait, les dépenses en entretien routier et régénération ont connu en 2019 une très légère hausse, passant de 488,9 millions d'euros en AE en 2018 à 504,9 millions d'euros en 2019 (soit + 3,3 %) et de 508,9 millions d'euros en CP en 2018 à 515,6 millions d'euros en 2019 (soit + 1,3 %).

Il importera donc de poursuivre cet effort dans les années à venir, d'autant que l'indicateur relatif à l'amélioration des chaussées n'a connu jusqu'ici aucune amélioration significative.

3. La Société du Grand Paris, dotée de près de 100 millions d'euros de recettes nouvelles, a poursuivi sa montée en puissance en 2019 en investissant 2,4 milliards d'euros

Les dépenses de la Société du Grand Paris en crédits de paiement, qui étaient de 292 millions d'euros en 2014, de 563 millions d'euros en 2015, de 909 millions d'euros en 2016, de 1 782 millions d'euros en 2017, et de 2 657 millions d'euros en 2018, se sont élevées à 2 993 millions d'euros en 2019, soit une hausse d'environ + 13 % par rapport à l'année précédente.

Pour financer ses dépenses, la SGP a pu compter en 2019 sur une forte augmentation de ses recettes fiscales affectées grâce à différentes mesures votées par le Parlement dans le cadre de la loi de finances pour 2019. La SGP a en effet perçu à ce titre 662 millions d'euros, en croissance de 96 millions d'euros (soit + 17,0 %) par rapport aux 566 millions d'euros dont elle avait bénéficié en 2018.

Ces recettes correspondent à une fraction de la taxe annuelle sur les locaux à usage de bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et les surfaces de stationnement (470 millions d'euros contre 382 millions d'euros en 2018), à la taxe spéciale d'équipement (117 millions d'euros, comme en 2018), à une composante de l'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (74 millions d'euros contre 67 millions d'euros en 2018) et pour 1,5 million d'euros à une taxe additionnelle à la taxe de séjour (le rendement de cette taxe nouvelle sera nettement supérieur en 2020 en raison de sa perception décalée majoritairement sur l'année suivante).

À ces recettes fiscales sont venues s'ajouter 39,8 millions d'euros d'autres recettes correspondant à la refacturation du matériel roulant à Île-de-France Mobilités.

Après avoir souscrit 2,4 milliards d'euros d'emprunts en 2018, dont 1,75 milliard d'euros au titre de sa première émission obligataire, la SGP a contracté 3,3 milliards d'euros de nouveaux emprunts en 2019 (dont 3 milliards d'euros levés dans le cadre de son programme « Green Euro Medium Term Note », comprenant 2 milliards d'euros à échéance de 15 ans et 1 milliard d'euros à échéance de 30 ans).

Les dépenses d'investissement de la SGP ont très fortement augmenté, de + 33,7 % en 2019, pour atteindre 2 359 millions d'euros, soit 594 millions d'euros de plus que les 1 765 millions d'euros de 2018.

Des investissements qui ont été multipliés par neuf depuis 2014
(en millions d'euros)

Source : commission des finances du Sénat, d'après les documents budgétaires

Ces dépenses d'investissement comprennent pour 982 millions d'euros les dépenses liées aux chantiers de génie civil de la ligne 15 sud, pour 528 millions d'euros ceux de la ligne 16 et pour 446 millions d'euros ceux du prolongement de la ligne 14 au sud.

Les dépenses de personnel de la SGP sont passées de 29 millions d'euros en 2018 à 39 millions d'euros en 2019, une hausse de + 34,5 % qui reflète l'indispensable augmentation des effectifs de l'établissement, passés de 229 ETP à 322 ETP en un an.

La réévaluation à l'automne 2017 des coûts à la charge de la SGP à 38,5 milliards d'euros en valeur 2012 a conduit le Gouvernement à annoncer le 22 février 2018 un décalage de la mise en service de certaines lignes ou portions de ligne entre 2024 et 2030. Il est dorénavant prévu que les dépenses de la SGP représentent 16 milliards d'euros sur la période 2018-2022.

Le rapport remis par notre collègue député Gilles Carrez (Les Républicains, Val-de-Marne) au Gouvernement le 6 septembre 2018 avait mis en lumière le besoin d'affecter entre 200 et 250 millions d'euros de recettes nouvelles pour financer le projet, ce qui avait donné lieu à l'adoption des mesures fiscales qui ont permis à la SGP de recevoir 96 millions d'euros de recettes supplémentaires en 2019.

Cette somme étant jugée encore insuffisante, l'Assemblée nationale a adopté, contre l'avis du Sénat, plusieurs mesures fiscales supplémentaires dans le cadre de la loi de finances pour 2020, à savoir :

- un nouvel aménagement de la taxe locale sur les bureaux en Île de France, consistant à appliquer un tarif pour les locaux à usage de bureaux dans une zone dite « premium »145(*) de 23,19 euros pour le tarif normal et de 11,51 euros pour le tarif réduit, soit un surplus de 20 % par rapport aux tarifs applicables dans l'actuelle zone 1. Cette mesure, pénalisante pour les entreprises franciliennes, est censée rapporter 44 millions d'euros à la SGP en 2020 ;

- l'affectation à la SGP d'un prélèvement de 75 millions d'euros en 2020 sur les recettes tirées des droits de mutation à titre onéreux des départements franciliens.

Si cette seconde mesure, particulièrement contestée par le Sénat car elle venait fragiliser des collectivités dont la situation financière était déjà difficile, a été censurée par le Conseil constitutionnel, le problème du financement de la SGP et du Grand Paris Express reste un sujet de préoccupation important, tout comme la maîtrise de ses coûts.

C'est la raison pour laquelle la commission des finances du Sénat a mis en place un groupe de travail146(*) consacré aux coûts et au financement du Grand Paris Express, deux enjeux rendus encore plus prégnants par la pandémie de Covid 19, qui a fait prendre du retard aux chantiers et devrait également amoindrir les recettes de l'établissement.

4. Si les investissements réalisés par VNF en 2019 pour régénérer le réseau fluvial sont significatifs, ils demeurent en deçà des objectifs fixés par la loi d'orientation des mobilités (LOM)

Voies navigables de France (VNF), établissement public placé sous la tutelle du ministère chargé des transports, a pour mission la gestion des voies navigables au nom de l'État. Il bénéficie à ce titre d'une subvention pour charges de service public portée par le programme 203.

Alors que la loi de finances initiale avait prévu que cette somme s'élèverait à 251,4 millions d'euros en 2019, elle s'est finalement élevée à 248,2 millions d'euros, soit un niveau quasiment identique à celui de 2018.

Sont venus s'ajouter à cette somme, également en provenance du programme 203, 0,7 million d'euros au titre du Fonds d'accompagnement interministériel des ressources humaines, cette somme servant à financer en partie les actions relatives à la transformation et à la modernisation de l'établissement, ainsi que 0,4 million d'euros au titre du Plan d'aide à la modernisation et à l'innovation (PAMI), qui permet de favoriser l'adaptation de la flotte fluviale aux exigences environnementales et logistiques.

Les produits de cession au titre des ventes réalisées en 2018 et 2019, en provenance du programme 723 « Opérations immobilières et entretien des bâtiments de l'État », ont représenté 4,3 millions d'euros.

Alors qu'un litige avec Électricité de France (EDF) avait conduit VNF à ne percevoir que 113 millions d'euros au titre de la taxe hydraulique en 2018, l'établissement a bien perçu en 2019 les 127,5 millions d'euros correspondant au plafond prévu en loi de finances. 2019 constituait la dernière année de perception de la taxe hydraulique, celle-ci ayant été remplacée par une redevance pour service rendu à compter du 1er janvier 2020.

VNF a également perçu en 2019 31 millions d'euros de redevances domaniales (soit un montant identique à celui de 2018) ainsi que 15 millions d'euros de recettes de péages (14 millions d'euros en 2018).

Comme prévu par la loi de finances initiale, VNF a bénéficié en 2019 d'une hausse de sa subvention versée par l'AFITF au titre de la restauration et de la modernisation du réseau fluvial, laquelle est passée de 80 millions d'euros en 2018 à 96 millions d'euros en 2019, ce qui représente une hausse significative de + 20 % en un an.

Plusieurs autres recettes fléchées se sont révélées plus dynamiques qu'attendu. Les cofinancements européens pour les investissements, qui étaient estimés à 8,1 millions d'euros, ont été exécutés à 37,5 millions d'euros. Les autres cofinancements provenant essentiellement des collectivités territoriales, estimés à 10,4 millions d'euros en prévision, ont finalement atteint 28,9 millions d'euros en exécution.

Plusieurs épisodes de crues survenues ces dernières années ont mis en évidence les fragilités du vieillissant réseau de voies navigables géré par VNF, pénalisé par l'insuffisance des investissements dont il a trop longtemps pâti.

La programmation des investissements dans les transports annexée à la loi d'orientation des mobilités (LOM) prévoyait, à la suite d'un audit commandé par l'État, que VNF devrait consentir dans les années à venir un montant d'investissement total moyen de 190 millions d'euros par an et bénéficierait dans cette perspective de subventions annuelles de l'AFITF de 110 millions d'euros par an entre 2019 et 2022, soit 14 millions d'euros de plus que la subvention effectivement reçue en 2019..

Conséquence de cette subvention en retrait, le niveau d'investissements consenti en faveur des infrastructures n'a atteint que 173,8 millions d'euros en 2019, un montant il est vrai plus élevé que les 164 millions d'euros de 2018 et les 135,8 millions d'euros de 2017. Ces crédits sont venus financer la remise en état du réseau à grand gabarit, la modernisation des méthodes d'exploitation ainsi que la protection de l'environnement et la sécurité.

Au total, si les efforts consentis pour moderniser le réseau sont indéniables, un effort financier demeure nécessaire pour respecter la trajectoire fixée par la LOM.


* 145 Cette zone regroupe des arrondissements représentant à peu près la moitié ouest de Paris (les 1er, 2e, 7e, 8e, 9e, 10e, 15e, 16e et 17e) et plusieurs communes de la première couronne ouest (Boulogne-Billancourt, Courbevoie, Issy-les-Moulineaux, Levallois-Perret, Neuilly-sur-Seine et Puteaux), considérés comme particulièrement attractifs pour les locaux à usage de bureaux.

* 146 Ce groupe de travail est composé de Julien Bargeton, Arnaud Bazin, Vincent Capo-Canellas, Emmanuel Capus, Philippe Dallier, Vincent Delahaye, Philippe Dominati, Vincent Eblé (Président), Rémi Féraud, Roger Karoutchi, Christine Lavarde (rapporteur), Sébastien Meurant, Jean-Claude Requier et Pascal Savoldelli.