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Projet de loi de règlement du budget et d'approbation des comptes de l'année 2019 : Contributions des rapporteurs spéciaux

17 juin 2020 : Règlement du budget et approbation des comptes de 2019 - Contributions des rapporteurs spéciaux ( rapport - première lecture )

III. LE COMPTE D'AFFECTATION SPÉCIALE « SERVICES NATIONAUX DE TRANSPORT CONVENTIONNÉS DE VOYAGEURS »

1. Les trains d'équilibre du territoire ont été profondément réformés depuis 2015

Depuis 2011, l'État est devenu l'autorité organisatrice des lignes de trains d'équilibre du territoire (TET), qui jouent un rôle important en matière d'aménagement du territoire, et sont exploitées depuis le 1er janvier 2012 sous la dénomination « Intercités ».

En tant qu'autorité organisatrice, l'État détermine le plan de transport que doit réaliser SNCF Mobilités (fréquence des trajets par lignes, nombres d'arrêts à réaliser par gares).

En contrepartie, il verse chaque année à l'opérateur ferroviaire des compensations pour financer une partie de son déficit résultant de l'exploitation des TET ainsi que le programme pluriannuel de maintenance et de régénération de leur matériel roulant.

Entre 2015 et 2018, ces trains Intercités, dont le déficit d'exploitation s'était dangereusement creusé dans la période précédente, ont fait l'objet d'une profonde réforme destinée à redynamiser l'offre proposée aux voyageurs. Cette réforme s'est notamment traduite pas la fermeture de lignes de nuit et par le transfert aux régions de nombreuses lignes de jour (voir encadré ci-dessous).

La réforme des lignes de Trains d'équilibre du territoire (TET)

Le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche avait mis en place en novembre 2014 une commission « TET d'avenir » et lui avait confié la mission d'étudier les dysfonctionnements de l'offre TET afin de proposer des axes d'amélioration. Sur la base du diagnostic de cette commission, il avait établi le 7 juillet 2015 une feuille de route « pour un nouvel avenir des trains d'équilibre du territoire » visant à réformer profondément les lignes Intercités.

À la suite d'un important travail de concertation, le Gouvernement a décidé de cesser progressivement de financer six lignes de nuit entre le 1er octobre 2016 et le 1er octobre 2017147(*), seules les lignes Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol restant en activité, à raison d'un aller-retour quotidien, en tant que lignes d'aménagement du territoire.

D'autre part, il a signé des accords de reprise de lignes Intercités avec de nombreuses régions. Ainsi, la région Normandie, par un accord signé le 25 avril 2016, a accepté de devenir l'autorité organisatrice des cinq lignes TET qui la desservent148(*) et d'en supporter les déficits, à compter du 1er janvier 2020 au plus tard, en contrepartie d'un financement de l'État de 720 millions d'euros pour renouveler le matériel roulant, largement vétuste, des lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre.

À la Normandie sont ensuite venues depuis s'ajouter les régions Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Hauts-de-France, Occitanie et Centre-Val de Loire. Au total, 18 lignes ont été transmises aux régions, selon des modalités spécifiques pour chacune d'entre elles, et l'État s'est engagé à investir plus de 1,4 milliard d'euros au total pour l'acquisition de matériels neufs.

En revanche, l'État est resté l'autorité organisatrice des lignes de longue distance structurantes au niveau national, à savoir les trois lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand et Bordeaux-Toulouse-Marseille. Il s'est engagé à acquérir d'ici 2025 des rames neuves adaptées aux besoins des voyageurs sur ces lignes, pour un montant d'environ 1,2 milliard d'euros.

Par ailleurs, ont également été maintenues sous l'autorité de l'État, au titre de l'aménagement du territoire les trois lignes Nantes-Bordeaux, Toulouse-Hendaye et Nantes-Lyon.

Source : commission des finances du Sénat

Les obligations respectives de l'opérateur ferroviaire et de l'État sont formalisées dans des conventions d'exploitation. La convention actuellement en vigueur, valable pour la période 2016-2020, a été adoptée le 27 février 2017. Elle traduit les profondes évolutions de l'offre TET survenues depuis quatre ans et la volonté de reconquête commerciale portée conjointement par l'État et SNCF Mobilités.

Les premiers résultats de cette réforme sont plutôt encourageants, puisque 9 % de voyageurs supplémentaires ont emprunté en 2019 les lignes Intercités malgré le mouvement social du mois de décembre. Les taux de remplissage des trains Intercités sont passés de 38 % en 2017 à 41 % en 2019, grâce notamment à la politique de « petits prix » mise en place par l'opérateur ferroviaire. La fréquentation des lignes de nuit a augmenté de + 25 % par rapport à 2018.

La régularité des trains s'est légèrement améliorée en 2019 avec 85,6 % des trains à l'heure contre 83,4 % en 2018, mais ces chiffres sont clairement insuffisants. De nombreuses causes de retard (exploitant pour 32 %, gestionnaire d'infrastructure pour 31 %, externes pour 26 % et autres activités pour 11 %) pénalisent toujours les voyageurs.

2. Le CAS a bénéficié en 2019 d'une révision à la baisse des compensations dues à SNCF Mobilités pour l'exploitation des lignes TET

Les compensations versées par l'État à SNCF Mobilités, mais également celles qui sont désormais prévues pour les régions dans le cadre du transfert de certaines lignes TET, sont portées par le compte d'affectation spéciale (CAS) « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs », qui a été créé par l'article 65 de la loi de finances pour 2011.

Le CAS perçoit diverses taxes affectées (contribution de solidarité territoriale-CST, fraction de la taxe d'aménagement du territoire-TAT et taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires-TREF) qui lui permettent de reverser une dotation à SNCF Mobilités afin de financer le déficit qu'elle constate au titre de l'exploitation des lignes TET (programme 785 « Exploitation des services nationaux de transport conventionnés ») et de renouveler leur matériel roulant (programme 786 « Matériel roulant des services nationaux de transport conventionnés »).

En 2019, les ressources du CAS se sont élevées à 359,3 millions d'euros, dont 226 millions d'euros au titre de la TREF, 117,2 millions d'euros au titre de la TAT et 16,1 millions d'euros au titre de la CST. Ces montants sont quasiment conformes à ceux prévus en loi de finances initiale, le montant des deux taxes acquittées par la SNCF ayant été supérieur de seulement 112 538 euros aux prévisions.

Au titre de l'exercice 2019, il était prévu en loi de finances initiale que les dépenses du CAS s'élèveraient à 359,2 millions d'euros en AE et en CP.

Cette somme comprenait 286,2 millions d'euros (AE=CP) au titre de l'exploitation des trains d'équilibre du territoire (programme 785) et de 73,0 millions d'euros (AE=CP) pour la contribution de l'État aux investissements relatifs à la maintenance et à la régénération du matériel roulant (programme 786).

À l'issue de la gestion, le compte fait apparaître des dépenses totales de 335,3 millions d'euros en AE et 339,9 millions d'euros en CP, dont 262,3 millions d'euros en AE et 265,8 millions d'euros en CP pour l'exploitation des TET et 73 millions d'euros pour le matériel roulant (AE=CP).

La sous-exécution des crédits du programme 785 s'explique principalement par des économies de 28 millions d'euros sur la compensation d'exploitation versée par l'État à SNCF Mobilités au titre de titre de 2019, laquelle s'est élevée à 176,9 millions d'euros contre une prévision initiale de 197 millions d'euros.

Toujours sur le programme 785, les versements des contributions prévues au titre de la participation de l'État aux frais d'exploitation des lignes TET qui ont été transférées aux régions ont été conformes aux prévisions de la loi de finances initiale, avec un montant de 88,2 millions d'euros.

Sur cette somme, 49 millions d'euros ont été attribués au Centre-Val de Loire, 6,7 millions d'euros à la Nouvelle-Aquitaine, 4,5 millions d'euros à l'Occitanie, 15 millions d'euros aux Hauts-de-France (à la suite de la reprise de lignes TET au 1er janvier 2019 et 13 millions d'euros à la région Grand Est.


* 147 La ligne Paris-Tarbes-Hendaye était maintenue jusqu'au 1er juillet 2017 (ouverture de la ligne Tours-Bordeaux) et Paris-Nice jusqu'au 1er octobre 2017.

* 148 Paris-Caen-Cherbourg/Trouville-Deauville, Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Evreux-Serquigny, Paris-Granville et Caen-Le Mans-Tours.