Projet de loi de finances pour 1998 : Routes et sécurité routièret

RAPPORT GENERAL N° 85 TOME 3 ANNEXE 22 - PROJET DE LOI DE FINANCES POUR 1998 ADOPTE PAR L'ASSEMBLEE NATIONALE - ROUTES ET SECURITE ROUTIERE

Gérard MIQUEL, Sénateur

COMMISSION DES FINANCES, DU CONTROLE BUDGETAIRE ET DES COMPTES ECONOMIQUES DE LA NATION - RAPPORT GENERAL N° 85 TOME 3 ANNEXE 2 - 1997/1998

Table des matières

N° 85

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1997-1998

Annexe au procès verbal de la séance du 20 novembre 1997.

RAPPORT GÉNÉRAL

FAIT

au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 1998 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE ,

Par M. Alain LAMBERT,

Sénateur,

Rapporteur général.

TOME III

LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES

(Deuxième partie de la loi de finances)

ANNEXE N° 22

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :

II. - TRANSPORTS : ROUTES ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Rapporteur spécial : M. Gérard MIQUEL

(1) Cette commission est composée de : MM. Christian Poncelet, président ; Jean Cluzel, Henri Collard, Roland du Luart, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Philippe Marini, René Régnault, vice-présidents ; Emmanuel Hamel, Gérard Miquel, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Alain Lambert, rapporteur général ; Philippe Adnot, Bernard Angels, Denis Badré, René Ballayer, Bernard Barbier, Jacques Baudot, Claude Belot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Guy Cabanel, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Yvon Collin, Jacques Delong, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Marc Massion, Michel Mercier, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Oudin, Maurice Schumann, Henri Torre, René Trégouët.

Voir les numéros :

Assemblée nationale ( 11 ème législ.) : 230 , 305 à 310 et T.A. 24 .

Sénat : 84 (1997-1998).

Lois de finances.

PRINCIPALES OBSERVATIONS

A. LE BUDGET DES ROUTES

Première observation

Les moyens d'engagement de la construction du réseau routier national sont en diminution : les crédits budgétaires diminuent de 11,3 %, et l'ensemble des autorisations de programmes, comprenant les dotations du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables et du fonds d'aménagement de la région Ile-de-France, diminuent de 4,2 %.

Le total des moyens de paiement augmente toutefois de 1,9%, à 6.321 millions de francs.

La progression des crédits des contrats de plan Etat-régions (+ 6,1 %) ne permet pas de les rétablir à leur niveau de 1996. Les contrats continueront de prendre du retard, car les crédits de fonds de concours provenant des régions seront en forte diminution (5.410 millions de francs contre 7.457 millions de francs en 1997). Cette diminution n'est que le contrecoup du surcroît de dépenses que les régions ont consenties par anticipation lors du gel de la participation de l'Etat en 1997.

Deuxième observation

En revanche, les crédits d'entretien du réseau national sont en progression pour le cinquième exercice consécutif, ce qui témoigne du rééquilibrage hautement souhaitable entre le développement et l'entretien du réseau.

Pour la première fois, les actions de réhabilitation et de renforcement des chaussées bénéficieront de 83 millions de francs de crédits en provenance du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, ce qui leur permet une croissance de 37 %.

La croissance de ces crédits est excellente, mais on peut s'interroger sur cette débudgétisation. Est-il dans la vocation du FITTVN, fonds d'aménagement du territoire, de financer des dépenses d'entretien routier ?

Troisième observation

Une pause est également décrétée en matière d'investissements autoroutiers , après l'effort exceptionnel décidé en 1997. Toutefois, l'objectif d'une réalisation en dix ans à partir de 1994 du schéma directeur routier national de 1992 n'a pas été explicitement abandonné.

Plusieurs liaisons inscrites au schéma directeur sont actuellement remises en cause, essentiellement en raison de contraintes environnementales, ou liées à la densité du tissu urbain à traverser. Il s'agit de trois autoroutes : l'A 58, doublement nord de l'autoroute A 8 dans le Var et les Alpes-Maritimes ; l'A 52 Gap-Sisteron et le débouché en Seine-Saint-Denis de l'autoroute A 16. Une autre liaison, l'A 28 Rouen-Alençon est suspendue pour des raisons financières.

La révision du schéma directeur routier national, qui était subordonnée au schéma d'aménagement et de développement du territoire prévu par la loi d'orientation de 1995, est maintenant également subordonnée à la modification de cette loi, à laquelle travaille le ministère de l'environnement et de l'aménagement du territoire.

Quelles que soient les options retenues par le nouveau schéma directeur, la bonne fin de celui-ci, comme de l'actuel, reposera sur un recours massif aux sociétés concessionnaires d'autoroutes. Pour conserver des tarifs de péage acceptables, et assurer leur équilibre financier, tout en poursuivant un programme de construction lourd, il est indispensable que l'Etat ne crée pas de nouvelles charges (taxes, fonds de concours pour des sections non concédées...) aux sociétés d'autoroutes. Il est en effet paradoxal de remettre en cause des investissements au motif de la fragilité financière des sociétés, quand cette fragilité est directement causée par des actes de l'Etat.

B. LE BUDGET DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Première observation

Les crédits de la sécurité routière connaissent une hausse modérée pour 1998 : 1,8 % en moyens de paiement et 3,8 % en moyens d'engagement. Il ne faut cependant pas se cacher que ce budget fait chaque année l'objet d'annulations massives. Ainsi, les crédits de paiement réellement disponibles en 1997 n'ont été que de 373 millions de francs pour 430 millions de francs votés ; soit 13 % de moins.

Il convient néanmoins d'ajouter à ces crédits ceux des aménagements locaux de sécurité (visant à traiter les zones où les accidents sont particulièrement denses) qui relèvent de la compétence de la direction des routes et qui s'élèveront à 183,7 millions de francs en 1998 comme en 1997.

Deuxième observation

Deux priorités se dégagent de ce budget : la formation des conducteurs et l'exploitation de la route .

Le Gouvernement réfléchit actuellement à une réforme de la formation des conducteurs, qui passe notamment par une modernisation de la formation et des moyens des inspecteurs du permis de conduire, et par une sensibilisation précoce des jeunes.

La mise en service du schéma directeur d'exploitation de la route sera la seconde priorité. Elle consiste à équiper les réseaux de matériels destinés à l'amélioration du confort des usagers et de la fluidité du trafic : centres de surveillance et de gestion de la circulation, panneaux à messages variables, postes d'appel d'urgence, caméras... Outre les huit programmes déjà engagés dans les grandes agglomérations (Ile-de-France, Lille, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Marseille, Metz et Nancy), une nouvelle action doit commencer en vallée du Rhône afin d'améliorer le trafic lors des pointes liées aux vacances d'hiver.

Troisième observation

Bien que présentée comme "nouvelle" par le précédent comme par l'actuel Gouvernement, la politique de sécurité routière se poursuivra en 1998 selon les principes et les méthodes qui ont assuré son succès depuis vingt-cinq ans.

Les résultats de l'année 1996 ont été relativement bons, avec une diminution de 3,9 % du nombre de tués (à 8.080). Les statistiques des accidents, des tués et des blessés restent toutefois encore dramatiques et on assiste à un certain tassement de l'amélioration de la sécurité routière, qui ne progresse plus désormais que lentement. La vitesse moyenne se maintient à un niveau excessif, et elle ne diminue plus depuis plusieurs années : si le nombre des accidents décroît, leur gravité a tendance à augmenter.

Le Gouvernement doit donc être encouragé à poursuivre dans la voie tracée depuis 1972. Il s'apprête à accentuer son action dans ce sens, et votre rapporteur s'en félicite.

PREMIÈRE PARTIE : LES ROUTES


CHAPITRE PREMIER

PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES CRÉDITS

Pour 1998, les dotations prévues au titre de la section "Routes" du budget des transports s'élèvent à 7.366 millions de francs en moyens de paiement (dépenses ordinaires + crédits de paiement), en légère progression de 0,4 % par rapport aux dotations de la loi de finances initiale pour 1997.

Présentée sous forme de moyens d'engagement (dépenses ordinaires + autorisations de programme), présentation plus conforme à la vocation d'investissement de ce budget, l'enveloppe prévue pour 1998 est de 6.166 millions de francs, soit une diminution de 4,9 % par rapport aux moyens d'engagement prévus par la loi de finances initiale pour 1997.

Le tableau suivant précise la répartition des crédits affectés aux routes entre les différents programmes d'action, ainsi que leur évolution par rapport à la loi de finances initiale pour 1997 (il convient de rappeler que le développement du réseau autoroutier est pour sa part financé sur des ressources extrabudgétaires).

Répartition des crédits affectés aux routes
(en millions de francs)
	LFI 1997	PLF 1998	Evolution en % 1998/LFI 1997
Développement du réseau routier DO + CP DO + AP	4129,6 3259,4	4103,5 2889,7	-0,6% -11,3%
Entretien du réseau DO + CP CO + AP	3178,3 3191,9	3313,3 3324,6	+4,2% +4,2%
Total des moyens de paiement DO + CP	7337,9	7366,5	+0,4%
Total des moyens d'engagement DO + AP	6481,3	6166,3	-4,9%

A. LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU ROUTIER

Les crédits inscrits à cet effet recouvrent deux masses d'importance très inégale :


· Les moyens de fonctionnement (dépenses ordinaires) des deux services d'études techniques (Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes -SETRA- et Centre d'Etudes des Tunnels -CETU-) et du centre national des ponts de secours passent de 35,0 millions de francs en 1997 à 34,0 millions en 1998 (- 2,8%).


· L'enveloppe du programme d'investissement routier atteint, en 1998, 4.071,7 millions de francs en crédits de paiement (-0,6 % par rapport à la loi de finances initiale pour 1997) et 2.857,9 millions en autorisations de programme (-11,4 %).

Comme en 1997, une masse importante de crédits des comptes spéciaux du Trésor viendra renforcer cet agrégat. Il s'agit de :

- 1.752 millions de francs provenant du compte d'affectation spéciale fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables ;

- 466 millions de francs provenant du compte d'affectation spéciale fonds d'aménagement de la région Ile-de-France.

Le tableau suivant décrit l'évolution de la ventilation des autorisations de programme entre les différents programmes d'investissements routiers.

Répartition des investissements routiers (AP)
(en millions de francs)
	LFI 1997	PLFI 1998	Evolution en %
Contrats Etat-régions	3.141,0	3.333,0	+6,1 %
RN 7 + A 75 + A 20	1.525,0	1.392,0	-8,7 %
Programme général et opérations diverses	641,0	351,0	-45,2 %
Total des investissements routiers dont inscrits sur le budget des routes	5.307,0 70,2%	5.076,0 56,5%	- 4,2 %

· Les contrats de plan Etat-régions (1994-1998) bénéficient en 1998 d'une dotation globale de 3.333 millions de francs d'autorisations de programme.

Dans ces conditions, le taux d'exécution des contrats serait de  73,8% à la fin de 1998.


· Les grands programmes de désenclavement du Massif central : l'autoroute A 75 Clermont-Ferrand/Béziers, l'autoroute A 20 Vierzon-Brive, ainsi que le programme d'aménagement spécial de la RN7 Nevers-Balbigny reçoivent en 1998 une dotation de 1.392 millions de francs d'autorisations de programme contre 1.677 millions de francs en 1997, exclusivement financée par le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables.


· L'autoroute A 86 (section nord Bobigny-Nanterre et section ouest Pont Becquet-Pont de Rouen) bénéficiera, hors contrat de plan, de crédits du FARIF, qui peuvent être évalués à 170 millions de francs.


· Enfin 181 millions de francs sont prévus pour diverses actions, dont le programme général, et les dessertes d'Eurodisney et Euroméditerranée.

B. L'ENTRETIEN DU RÉSEAU ROUTIER

Les crédits affectés à l'entretien du réseau sont augmentés, soit 3.313 millions de francs en moyens de paiement (+ 4,2 %) et 3.325 millions de francs en moyens d'engagement (+ 4,2 % également).

Crédits d'entretien du réseau routier
(en millions de francs)
	LFI 1997	PLF 1998	Evolution en %
Réhabilitations et renforcements DO+CP DO+AP	248,0 250,0	258,3 260,0	+4,2 +4,0
Renforcement des ouvrages d'art CP AP	253,0 247,0	257,0 262,0	+1,6 +6,1
Aménagements de sécurité CP AP	167,2 183,7	183,7 183,7	+9,9 0,0
Entretien, viabilité hivernale et moyens des parcs CP AP	2510,1 2511,2	2531,3 2535,9	+0,8 +1,0
Total des moyens de paiement DO + CP	3178,3	3313,3	+4,2
Total des moyens d'engagement DO + AP	3191,9	3324,6	+4,2

· Les crédits destinés aux actions de renforcement des chaussées (mise hors gel) et de réhabilitation (notamment des autoroutes urbaines) progressent de 4,2 % en crédits de paiement et de 4,0 % en autorisations de programme par rapport aux dotations de la loi de finances initiale pour 1997. Ces actions bénéficieront en outre pour la première fois de crédits du FITTVN pour 83 millions de francs.


· Les crédits de l'entretien plus courant, constitués pour l'essentiel des moyens de fonctionnement des directions départementales de l'équipement, restent stables (+0,8% en CP).


· Le renforcement des ouvrages d'art voit ses crédits de paiement progresser de 1,6 %.


· Les aménagements de sécurité au niveau local progressent de 9,9 % en crédits de paiement (à 184 millions de francs).

C. LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AUTOROUTIER

S'agissant des autoroutes concédées, seule figure au budget une dotation de 35  millions de francs en autorisations de programme (+16,7%), destinée aux études de définition des tracés.

En effet, le développement du réseau autoroutier concédé est financé par les seules sociétés concessionnaires, en partie sur leurs ressources propres, mais surtout par recours à l'emprunt. Depuis la réforme du système autoroutier intervenue en 1994, leur politique tarifaire et leur capacité d'emprunt font l'objet de contrats de plans quinquennaux, dont sept sont signés. Les deux contrats restant à achever concernent les deux concessionnaires de tunnels alpins, la société du tunnel sous le Mont-Blanc (ATMB) et celle du tunnel du Fréjus (SFTRF).

Le schéma directeur routier national approuvé par un décret du 1er avril 1992 prévoyait l'adjonction de 940 kilomètres d'autoroutes supplémentaires par rapport au schéma de 1988, l'objectif étant d'assurer désormais en 10 ans à partir de 1994 l'engagement de la totalité du programme (initialement, le délai fixé était de 15 ans à compter de 1992). Sur les 3.536 kilomètres à réaliser initialement, 2.208 resteront à mettre en service au 1er janvier 1998.

En 1997, 211 kilomètres de liaisons nouvelles ont été mis en chantier. 1.029 Kilomètres sont actuellement en travaux, notamment l'A 20 entre Brive et Montauban (130 km), l'A 16 entre Amiens et Boulogne (116 km) et l'A 39 entre Dôle et Bourg-en-Bresse (104 km). Neuf sections concédées et vingt-deux sections non concédées devaient être mises en service en 1997 parmi lesquelles: A85 Angers-Vivy (38km), A16 Amiens-Boulogne (40km), A28 Blangy-Neufchatel (34 km) et A20 contournement de Chateauroux (21 km).

En 1998, 373 kilomètres devraient être mis en service, dont l'A 39 entre Dôle et Bourg-en Bresse (104 km), l'A 16 entre Abbeville et Boulogne(76 km), l'A 20 entre Brive et Souillac (21 km) et entre Montauban et Cahors Sud (40 km).

En 1998, les mises en chantier (début des travaux en grande masse) devraient concerner notamment les sections suivantes : l'A 1 entre Amiens et Saint-Quentin (63 km) et l'A 85 entre Tours et Vierzon (117 km).

CHAPITRE II

LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AUTOROUTIER CONCÉDÉ

Le développement du réseau autoroutier concédé est financé par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, essentiellement par emprunt. Le guide de référence de leur programme d'investissement est le schéma directeur routier national (SDRN), approuvé par le décret du 1er avril 1992. En 1993, le gouvernement Balladur avait affirmé vouloir achever ce schéma en dix ans à compter de 1994. Le gouvernement actuel semble, à l'initiative du ministre de l'environnement et de l'aménagement du territoire et de celui de l'économie, des finances et de l'industrie, vouloir marquer une pause. Mais il n'a pas remis en cause l'objectif d'achèvement en dix ans du SDRN.

A. LES OBJECTIFS À LONG TERME : LE SCHÉMA DIRECTEUR ROUTIER NATIONAL

Le schéma directeur de 1992 comporte 37.700 kilomètres de routes. Les liaisons à caractéristiques autoroutières sont divisées en trois catégories :

les autoroutes de liaison (9.450 km), généralement à péage ;

les liaisons assumant la continuité du réseau autoroutier (LACRA, 2.580 km) ;

les grandes liaisons d'aménagement du territoire (GLAT, 4.400 km).

Au premier janvier 1997, il restait 1.479 km d'autoroutes à lancer, et 2.669 km à mettre en service.

L'état d'avancement du SDRN est retracé dans la carte ci-après :

INSERER CARTE DE FRANCE

Le S.D.R.N. de 1992 est actuellement en révision. Le sens que prendra cette révision est actuellement impossible à dire. Jusqu'à l'entrée en fonction du nouveau gouvernement, la révision était suspendue à la publication du schéma national d'aménagement du territoire, prévu par la loi du 4 février 1995. Or, le gouvernement projette de réformer ce texte : le débat dira s'il subsiste un schéma d'aménagement du territoire ou non.

En tout état de cause, le SDRN de 1992 reste le document de référence de la politique de développement routier en France jusqu'à la réalisation d'un nouveau schéma.

Comme on peut le voir dans le tableau suivant, l'ancienneté de l'inscription au schéma directeur n'est pas une garantie d'antériorité dans les mises en chantier. Nombre de liaisons inscrites au schéma directeur de 1988 attendent toujours leur mise en chantier. D'autres liaisons, inscrites plus tardivement au SDRN, ont bénéficié d'une "accélération de l'histoire".

TABLEAU DES MISES EN CHANTIER DE 1992 A 1997

Années	Autoroutes	Sections	Longueur en km	Dates d'inscription aux SDRN
1992
	A5	raccordements à la Francilienne	20
	A14	Orgeval - La Défense	16
	A16	L'Isle Adam - Amiens	105	14/02/86
	A19	bretelle de Sens	10	18/03/88
	A29	Le Havre - Yvetot	56	18/03/88
	A83	Montaigu - Sainte Hermine	53	18/03/88
	A64	Toulouse-Muret	15
	A64	bretelle de Peyrehorade	7
		TOTAL	282
1993
	A40	Doublement du tunnel de Chamoise et du viaduc de Nantua
	A54	Saint-Martin de Crau-Salon	25	18/03/88
	A64	Pinas-Martres	55	18/08/88
		bretelles de Tancarville	14	18/03/88
	A85	Angers-Langeais	76	01/04/92
		TOTAL	170

TABLEAU DES MISES EN CHANTIER DE 1992 A 1997

Années	Autoroutes	Sections	Longueur en km	Dates d'inscription aux SDRN
1994
	A16	Amiens-Boulogne	116	18/03/88
	A39	Poligny-Bourg	69	14/02/86
	A43	Aiton-Ste-Marie de Cuines	31	01/04/92
	A83	Sainte-Hermine-Oulmes	39	18/03/88
	A51	Grenoble-Vif	15	18/03/88
	A719	antenne de Gannat	9	18/03/88
	A837	Saintes-Rochefort	37	18/03/88
		TOTAL	316
1995
	A13	bretelle de Louviers	7
	A19	Sens-Courtenay	25	18/03/88
	A20	Montauban-Cahors Sud	40	18/03/88
	A20	Brive-Souillac	21	18/03/88
	A39	Choisey-Poligny	35	14/02/86
	A43	Sainte-Marie de Cuines-St Michel	20	01/04/92
	A68	bretellle de Verfeil	9
	A77	Dordives-Montargis	27	18/03/88
	A77	Montargis-Cosne sur Loire	66	01/04/92
	A404	antenne d'Oyonnax	13
		TOTAL	263
1996
	A28	Alençon-Le Mans-Tours	134	18/03/88
	A29	Yvetot-Neufchâtel	30	18/03/88
	A43	Saint-Michel-Le Freney	14	18/03/88
	A51	Sisteron-La Saulce	30	18/03/88
	A66	Toulouse-Pamiers	40	01/04/92
	A131	Pont de Normandie - A13	16	01/04/92
	A710	antenne de Lussat	7
		TOTAL	271
1997
	A20	Cahors Sud- Cahors Nord	23	18/03/88
	A20	Souillac - Cahors Nord	46	18/03/88
	A29	bretelle de Dieppe	12	01/04/92
	A41	Saint-Julien-Annecy	17	18/03/88
	A86	section ouest	14
	A89	Arveyres-Coutras	25	01/04/92
	A89	Coutras-Montpon Est	34	01/04/92
	A89	Ussel Ouest-Laqueillle	40	18/03/88
		TOTAL	211

B. LES PERSPECTIVES D'AVANCEMENT DU PROGRAMME AUTOROUTIER

1. Les mises en services d'autoroutes concédées nouvelles

Neuf tronçons auront été mise en service en 1997. Cinq au premier semestre :

A719	antenne de Gannat	9 km
A85	Angers-Vivy	38 km
A85	Fontenay le Comte-Oulmes	21 km
A837	Saintes-Rochefort	37 km
A43	Aiton-Epierre-Sainte Marie	30 km

Au deuxième semestre, 4 tronçons viennent d'être, ou seront, prochainement, mis en service :

A710	bretelle de Lussat	7 km
A19	Sens-Courtenay	25 km
A16	Amiens-Abbeville	40 km
A404	antenne d'Oyonnax	13 km

En 1998, il est prévu de mettre en service les sections suivantes :

A39	Dôle-Bourg en Bresse	104 km
A29	Yvetot-Neufchâtel	42 km
A29	Pont de Normandie-A13	20 km
A20	Brive-Souillac	21 km
	et Montauban-Cahors sud	20 km
A85	Vivy-Bourgueil	20 km
A16	Abbeville-Boulogne	76 km
A51	Sisteron-La Saulce	30 km
A43	Ste-marie de Cuines - St-Michel de Maurienne	20 KM

2. La poursuite des travaux sur les liaisons déjà engagées

Au 30 avril 1997, 1.146 kilomètres d'autoroutes étaient en travaux sur 22 sections :

A16	Amiens-Boulogne	116 km
A29	Yvetot-Neufchâtel et bretelle de Dieppe	44 km
A29	Pont de Normandie - A13	20 km
A39	Dôle-Bourg en Bresse	104 km
A404	Bretelle d'Oyonnax	13 km
A43	Sainte-Marie - Le Freney	34 km
A51	Grenoble-Col du Fau	26 km
	et Sisteron-La Saulce	30 km
A77	Dordives-Cosne	93 km
A85	Vivy-Bourgueil	20 km
A19	Sens-Courtenay	25 km
A719	antenne de Gannat	9 km
A20	Brive-Montauban	130 km
A710	bretelle de Lussat	7 km
A28	Le Mans-Tours	84 km
A29	RN 28 (Neufchâtel)-Amiens-St-Quentin	118 km
A41	St-Julien - Annecy	17 km
A16	pénétrante Ouest d'amiens	2 km
A151	bretelle de Dieppe	2 km
A66	Toulouse-Pamiers	37 km
A89	Bordeaux-Clermont Ferrand (1ère phase)	75 km
A86	section ouest
A28	Maresche-Le Mans	23 km

C. LA SITUATION FINANCIÈRE DES SOCIÉTÉS D'AUTOROUTES

Votre rapporteur rappelle que l'organisation du système autoroutier concédé a été réformée en 1994, de manière à accroître l'autonomie de gestion des sociétés d'autoroutes.

Trois principes avaient présidé à cette réforme :


· une recapitalisation des sociétés d'autoroutes par Autoroutes de France, qui est aujourd'hui l'actionnaire principal des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes ;


· une réorganisation en trois pôles géographiques, avec trois groupes mères-filiales (SAPRR-AREA, ASF-ESCOTA, SANEF-SAPN) ;


· la mise en place de contrats de plan quinquennaux avec l'Etat, qui permettent une programmation à moyen terme des investissements et laissent davantage de liberté tarifaire aux sociétés pour équilibrer leurs comptes.

1. Les résultats obtenus en 1995 et 1996

a) Les recettes d'exploitation

Les recettes de péages perçues par les sociétés concessionnaires en 1995 et 1996 ont été les suivantes (en millions de francs) :

Les recettes de péages ont progressé de 6,1 % entre 1995 et 1996 en raison de deux facteurs :

la hausse moyenne des tarifs de péage de l'ensemble du secteur autoroutier intervenue le 1 ^er février 1996 a été de 3,1 % ;

en revanche, le trafic payant à réseau constant a stagné en 1996. Aucun effet volume n'est donc intervenu dans la hausse des recettes des sociétés si ce n'est du fait de l'accroissement de la taille du réseau.

Les recettes d'exploitation ont permis de couvrir les charges d'exploitation et de dégager un solde d'exploitation consolidé de 6.251 millions de francs (hors cofiroute) avant remboursement d'emprunts (5.217 millions de francs).

Le chiffre d'affaires global des sociétés comprend une part minoritaire de produits divers . Il s'établit à 26.287 millions de francs (Cofiroute compris).

Le solde disponible après remboursement d'emprunts s'établit à 1.034 millions de francs (hors Cofiroute).

Ce solde positif est essentiellement dû aux résultats d'ASF. Il est en nette régression sur 1995 (1.693 millions de francs) et 1994 (2.219 millions de francs).

b) L'endettement des sociétés concessionnaires

L'endettement total (qui tient compte des intérêts courus) des sociétés concessionnaires d'autoroutes s'élevait au 31 décembre 1996 à 129.615 millions de francs se répartissant comme suit :

Le ratio dette/chiffre d'affaires passe de 4,90 à 4,99. Comme lors de l'exercice précédent, votre rapporteur ne peut que mettre en garde contre une augmentation trop forte de ce ratio, qui pourrait à terme mettre l'ensemble du système autoroutier en difficulté. Le niveau d'endettement est déjà très substantiel.

A cet égard, le poids de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) ^{1( * )} servant à financer le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), paraît non négligeable. Son produit sera de 2.184 millions de francs en 1997 comme en 1996, contre 2.210 millions de francs escomptés. Cette moins value de recettes est le reflet de la stagnation du trafic.

Le produit escompté pour 1998 est de 2.210 millions de francs.

Pour 1997, les résultats suivants sont attendus pour l'ensemble du secteur (hors COFIROUTE) :

Recettes d'exploitation (y compris produits divers) 24.380 MF

Solde après remboursement d'emprunt 555 MF

Emprunts totaux (réalisés en 1997) 18.242 MF
dont 774 MF d'emprunts de refinancement

c) Les objectifs financiers des contrats de plan

Les contrats de plan assignent à chaque société d'économie mixte des objectifs financiers et le suivi de ratios de gestion tels que l'évolution des charges différées, l'endettement, la part des frais financiers dans le chiffre d'affaires et celle de l'excédent brut d'exploitation dans le chiffre d'affaires.

Les tableaux suivants donnent pour les trois groupes du secteur public, les objectifs et ratios prévus dans les contrats de plan et la situation au 31.12.1996.

Il convient toutefois de souligner que les contrats de plan ne prenaient pas en compte l'impact de la taxe d'aménagement du territoire , instituée postérieurement, sur la situation financière des sociétés. La comparaison des réalisations avec les objectifs initiaux est donc biaisée et son interprétation doit tenir compte de ces éléments intervenus après la signature des contrats.

2. L'évolution du trafic sur le réseau autoroutier concédé

L'appréciation qui peut être portée sur la situation financière des sociétés concessionnaires d'autoroutes est étroitement dépendante de la situation et des perspectives du trafic. Or, celui-ci était, en 1996, orienté de façon très inquiétante : il a stagné cette année-là , sa progression se tassant depuis 1991.

Traditionnellement, la progression du trafic sur autoroutes concédées était nettement supérieure à la croissance du PIB, ce qui permettait sans risque de recourir massivement à la concession. Ceci est nettement moins vrai depuis quelques années.

On manque encore de recul pour savoir si cette tendance est ou non durable. Elle incite cependant à la prudence. Il paraît en effet probable que la croissance du trafic sur autoroutes concédées n'excédera plus de façon importante la croissance d'ensemble du trafic sur le réseau national, ni la croissance économique.

L'année 1997 paraît mieux orientée , avec une progression de 3,6 % sur les six premiers mois de l'année. Cette progression est moins élevée pour les véhicules légers (+ 3,4 %) que pour les poids lourds (+ 4,6 %). La confirmation de cette tendance dans les années à venir lèverait une partie des inquiétudes que l'on peut formuler sur notre système concédé.

Dans ses études relatives à la révision du SDRN, la direction des routes table sur une progression générale du trafic de 4 % linéaire par an (base 100 en 1992) jusqu'en 2015, sur l'ensemble du réseau national.

3. La politique tarifaire des sociétés concessionnaires d'autoroutes

· L'évolution moyenne des tarifs des péages de 1982 à 1997 (+ 63 %) est restée légèrement inférieure à l'inflation constatée sur la même période (+ 67 %), les tarifs diminuant d'environ 4 % en francs constants.

En 1996, la hausse moyenne des péages tous véhicules confondus est de 3,10 %, soit 2,76 % pour les véhicules légers et 3,94 % pour les poids lourds.

Pour 1997, l'augmentation moyenne des tarifs de péage pour l'ensemble des sociétés d'autoroutes est de 3 % pour les véhicules légers et 4,1 % pour les poids lourds. La hausse moyenne des péages tous véhicules confondus est de 3,3 %.


· Les expériences de modulation des tarifs en fonction du trafic, généralement efficaces sur ce dernier, ne sont pas toutes probantes quant aux résultats financiers des sociétés.

Ainsi, du 24 mars au 25 novembre 1996, Cofiroute a appliqué une modulation tarifaire le dimanche, pour les retours de week-ends aux abords de Paris. Elle concernait toutes les classes de véhicules et s'appliquait du dimanche 9 heures au lundi 3 heures, avec quatre tarifs différents sur 24 heures. Les tarifs s'échelonnaient de - 35 % à + 25 %.

Malgré quelques difficultés de démarrage, liées notamment à une certaine complexité de l'opération et à un déficit d'information, 8 à 12 % du trafic s'est déporté de la période rouge et les conditions de circulation ont été nettement améliorées avec une réduction des bouchons de plus de la moitié tant sur le réseau Cofiroute que sur les infrastructures en aval.

Toutefois, l'opération n'a pas été reconduite en 1997, car elle occasionnait d'importantes pertes de recettes à Cofiroute.


· Les contrats de plan prévoient par ailleurs une évolution différenciée des tarifs entre véhicules légers et poids lourds . Les poids lourds représentent environ 19 % de l'ensemble du trafic sur les autoroutes, pour environ 30 % des recettes du secteur. En principe pour un même trajet, les tarifs qui leur sont appliqués doivent en effet être 2,1 fois plus importants en moyenne que ceux des véhicules légers. En réalité, compte tenu des réductions liées aux abonnements, le rapport est de l'ordre de 1,8.

Ce rapport ne reflète qu'imparfaitement la répartition des charges de construction, d'entretien et d'exploitation entre ces deux catégories de véhicules.

Aussi, la politique tarifaire mise en oeuvre dans les contrats de plan 1995-1999 passés entre l'Etat et les sociétés concessionnaires prévoit-elle de revaloriser progressivement les tarifs des poids lourds en les augmentant dans des proportions un peu plus importantes que les tarifs applicables aux véhicules légers.

Afin de réduire l'incidence économique d'une telle réévaluation sur les entreprises de transport routier, ces augmentations se font très progressivement et ne peuvent excéder, par société et par an, de plus de un point de pourcentage la hausse des tarifs des véhicules légers.

4. L'évolution des emprunts émis pour le financement des autoroutes

Les emprunts destinés à procurer aux sociétés d'économie mixte concessionnaires les ressources nécessaires au financement de la construction ou de l'aménagement des autoroutes à péage sont émis par la Caisse nationale des autoroutes (CNA), établissement public à caractère administratif doté de l'autonomie financière, créé par un décret du 20 juin 1963 et géré par la Caisse des dépôts et consignations. Cofiroute émet elle-même ses emprunts. Pour 1997, le montant autorisé s'élève à 18.067 millions de francs. Il devrait atteindre 16.665 millions de francs en 1998 (dont 861 millions de francs de refinancement).

La CNA a profité en 1997 d'un niveau de taux d'intérêt favorable, obtenant un taux moyen de 5,85 %.

(en millions de francs)

Années	Montant des émissions autorisées
1988	7.120
1989	8.596
1990	9.040
1991	10.047
1992	11.335
1993	10.743
1994	17.419
1995	17.345
1996	18.094
1997	18.067
1998	16.665

A la fin de 1996, l'encours de dette de la CNA s'élevait à 114,8 milliards de francs.

A l'exception de la SFTRF, toutes les sociétés sont entièrement désendettées vis-à-vis de l'Etat. Au 30 juin 1997, la SFTRF reste endettée vis-à-vis d'Autoroutes de France à hauteur de 647,1 millions de francs. ADF est lui-même endetté vis-à-vis de l'Etat à hauteur de 642,5 millions de francs, cette dette correspondant à celle de la SFTRF.

CHAPITRE III

LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU ROUTIER

Le tableau suivant décrit l'évolution des autorisations de programme entre les différents programmes d'investissement routier.

Les fonds de concours (essentiellement des régions) sont désormais majoritaires dans ces crédits ; ceux de l'Etat proviennent pour l'essentiel du FITTVN.

Répartition des investissements routiers (AP)
(en millions de francs)
	LFI 1997	PLFI 1998	Evolution en %
Contrats Etat-régions	3.141,0	3.333,0	+6,1 %
RN 7 + A 75 + A 20	1.525,0	1.392,0	-8,7 %
Programme général et opérations diverses	641,0	351,0	-45,2 %
Total des investissements routiers dont inscrits sur le budget des routes	5.307,0 70,2%	5.076,0 56,5%	- 4,2 %
Fonds de concours au chapitre 53-43	7.395,6	5.340,0	-27,8%

A. LES CONTRATS DE PLAN ETATS-RÉGIONS 1994-1998

Le gel de la participation de l'Etat aux contrats de plan en 1997 a entraîné un effort sans précédent des régions, puisque les fonds de concours escomptés étaient de 5,8 milliards de francs et que la prévision associée au projet de loi de finances fait état de 7,4 milliards de francs. Les collectivités locales auront ainsi compensé ce gel à hauteur de 1,6 milliard de francs.

Compte tenu de l'effort réalisé par les régions en 1997, le taux d'exécution des contrats pourrait s'établir à 14,12 %, ce qui permettrait d'atteindre le taux cumulé de 60 % environ à la fin de cette année.

Les dotations associées au présent projet de budget permettraient d'atteindre le taux de 73,8 % fin 1998, au lieu des 100 % théoriques, puisque l'année 1998 devait voir en principe l'achèvement des contrats.

Au total, l'ensemble des volets routiers de ces contrats représente, sur le budget de la direction des routes 26,9 milliards de francs (valeur 1994) compte-tenu des suppléments liés à la signature du nouveau contrat triennal de Strasbourg sur la période 1997-1999.

A ces actions sur le réseau national s'ajoute la signature d'un contrat propre au Bassin Parisien, engageant pour 409 millions de francs l'Etat, la région Ile de France et les sept régions périphériques (Basse-Normandie, Haute-Normandie, Picardie, Champagne-Ardenne, Bourgogne, Centre, Pays de la Loire) et visant à favoriser dans le domaine routier l'aménagement des grandes voies d'évitement de l'Ile de France. Ce contrat interrégional est géré directement par la mission Bassin Parisien.

Ces contrats sont par ailleurs complétés, pour le volet routier, par des programmes dits d'accélération décidés postérieurement au comité interministériel d'aménagement du territoire de Mende (1993), portant sur la même période et dont certains sont cofinancés.

Ces programmes complémentaires portent essentiellement sur les quatre itinéraires interrégionaux que sont :

- l'autoroute A84 entre Caen et Rennes (route des Estuaires),

- la Route Centre Europe Atlantique entre La Rochelle et l'autoroute A6 en Saône et Loire via Angoulême, Limoges et Montluçon,

- la RN88 entre Toulouse et Lyon,

- les accès aux percées alpines par les RN202 et 204.

Ces programmes ont pris un retard certain à la suite du gel des contrats de plan en 1997.

B. L'AVANCEMENT DES TROIS GRANDS PROGRAMMES DE DÉSENCLAVEMENT DU MASSIF CENTRAL

Trois grands programmes autoroutiers hors contrat de plan, essentiellement financés par l'Etat, doivent servir à créer de grandes transversales Nord-Sud traversant le Massif central : l'A75, Clermont Ferrand-Béziers, l'A20, Vierzon-Brive (axe Paris-Toulouse) et l'A77 Cosne-Balbigny.

1. L'A75 Clermont-Ferrand/Béziers

Sur les 341 km que compte l'itinéraire, 239 km sont aujourd'hui en service aux normes autoroutières ; 163 km sont offerts en continu aux usagers de Clermont-Ferrand au Monastier en Lozère.

La majeure partie de l'autoroute A75 sera mise en service pour 1998 à l'exception des dernières sections de l'Hérault et du contournement de Millau (viaduc sur le Tarn) qui ne seront entièrement livrés à la circulation qu'en 2002 compte tenu, en particulier, des délais de réalisation de l'ouvrage exceptionnel de franchissement du Tarn.

Le coût des opérations s'est élevé à 4,99 milliards de francs (100 % Etat) entre 1990 et 1996. En 1995, 225 millions de francs provenant du FITTVN ont participé au financement de l'A75 et 481 millions de francs en 1996. Sur les 682 millions de francs programmés en 1997, 647 millions de francs proviennent du FITTVN.

Au stade actuel de la programmation, les dotations 1998 ne sont pas connues.

2. L'A20 Vierzon-Brive la Gaillarde

Sur près de 290 km que compte l'itinéraire, 205 km sont aujourd'hui en service à 2 x 2 voies dont 178 km aux normes autoroutières. Sont aujourd'hui offerts en continu aux usagers 52 km de Vierzon à Châteauroux nord (soit 260 km d'un seul tenant depuis Paris) et 111 km de la Croisière à Uzerche (dont 15 km à mettre aux normes autoroutières au sud de Limoges).

L'ensemble de l'itinéraire Vierzon-Brive sud devrait être en service à 2 x 2 voies fin 1998 et aux normes autoroutières dans le courant de 1999.

Le coût des opérations s'est élevé à 5,23 milliards de francs (100 % Etat) entre 1990 et 1996. En 1995, 454,6 millions de francs provenant du FITTVN ont participé au financement de l'A20 et 455 millions de francs en 1996. Sur les 497 millions de francs programmés en 1997, 410 millions de francs proviennent du FITTVN.

Au stade actuel de la programmation, les dotations 1998 ne sont pas connues.

Contrairement à l'A75, entièrement financée par l'Etat (à l'exception du viaduc de Millau qui sera vraisemblablement concédé), l'autoroute A20 sera partiellement payante.

En effet, compte tenu du faible linéaire déjà aménagé à 2 x 2 voies d'une part et, des difficultés d'aménagement sur place de la route existante d'autre part, la section comprise entre Brive et Montauban a été concédée à la société des Autoroutes du Sud de la France (ASF).

Actuellement en travaux au Sud de Brive et au Sud de Cahors, les tarifs de péage ne sont pas encore déterminés pour cette liaison autoroutière.

Votre rapporteur continue de s'interroger sur cette méthode, contraire au principe de péréquation entre itinéraires, qui devrait présider désormais au financement du réseau routier.

Ainsi, la section Brive-Montauban est concédée en raison de son coût élevé. Or ASF est par ailleurs un contributeur au FITTVN via la taxe kilométrique d'aménagement du territoire. ASF contribue donc au financement des sections gratuites de l'A20, et devra partiellement répercuter ce coût sur le péage de la section payante. Ceci est incohérent et incompréhensible pour les usagers. Il aurait été préférable d'instituer partout un péage modique.

3. La liaison RN7-RN82 : Cosne-sur-Loire/Balbigny (A77)

En continuité de l'autoroute A77 concédée, la RN7 et la RN82 relient Cosne-sur-Loire et Balbigny (A89) sur une longueur de 245 km. Cet itinéraire est classé en liaison assurant la continuité du réseau autoroutier jusqu'à Nevers puis grande liaison d'aménagement du territoire au-delà.

L'avancement des opérations est le suivant :

- section Cosne - Nevers - Magny-Cours : aménagement progressif jusqu'en l'an 2002, le contournement de Nevers étant mis en service au printemps 1998 ;

- section Moulins nord - RN 1079 : aménagement progressif jusqu'en l'an 2000, sachant que la déviation de Moulins est en service depuis juin 1996 ;

- section RN 1079 - Roanne : aménagements progressifs et ponctuels à deux voies jusqu'en l'an 2000 ;

- déviation nord de Roanne : en travaux, mise en service prévue en 1997 ;

- déviation sud de Roanne : en service ;

- section l'Hôpital-sur-Rhins - Neulise : aménagement progressif jusqu'en l'an 2002.

Dans le cadre du contrat de plan, le coût des opérations s'est élevé à 568 millions de francs entre 1990 et 1996.

Par ailleurs, en 1989, l'Etat a décidé de mettre en place un programme spécifique financé à 100 % par l'Etat.

De 1990 à 1996, des opérations ont été financées pour un montant de 1,22 milliard de francs. En 1995, 18 millions de francs provenant du FITTVN ont participé au financement de programme spécifique et 183 millions de francs en 1996. Sur les 165 millions de francs programmés en 1997, 131 millions de francs proviennent du FITTVN.

Au stade actuel de la programmation, les dotations 1998 ne sont pas connues.

CHAPITRE IV

L'ENTRETIEN DU RESEAU ROUTIER

Depuis l'exercice 1994, l'évolution des crédits affectés à l'entretien du réseau routier national se caractérise par une meilleure prise en considération des besoins. Cette tendance est confirmée et amplifiée en 1998. Toutefois, l'accroissement du trafic et de la taille du réseau accroissent également les besoins.

Crédits d'entretien du réseau routier
(en millions de francs)
	LFI 1997	PLF 1998	Evolution en %
Réhabilitations et renforcements DO+CP DO+AP	248,0 250,0	258,3 260,0	+4,2 +4,0
Renforcement des ouvrages d'art CP AP	253,0 247,0	257,0 262,0	+1,6 +6,1
Aménagements de sécurité CP AP	167,2 183,7	183,7 183,7	+9,9 0,0
Entretien, viabilité hivernale et moyens des parcs CP AP	2510,1 2511,2	2531,3 2535,9	+0,8 +1,0
Total des moyens de paiement DO + CP	3178,3	3313,3	+4,2
Total des moyens d'engagement DO + AP	3191,9	3324,6	+4,2

A. L'ÉTAT DU RÉSEAU

L'état du réseau est très différent selon qu'il s'agit des autoroutes concédées ou des autoroutes non concédées.

1. Le réseau concédé

Le réseau autoroutier concédé représente 6.493 km au 01/01/97, se répartissant en 5.060 km à 2x2 voies et 1.433 km à 2x3 voies et 2x4 voies.

Ce réseau se situe dans un très bon état d'entretien, eu égard au niveau de service pratiqué et aux moyens consacrés annuellement aux grosses réparations (1,5 milliards de francs par an), dont l'objet est la conservation et le maintien du patrimoine en bon état.

Près de 3 milliards de francs sont par ailleurs consacrés annuellement à l'aménagement du réseau existant en terme d'accroissement de capacité ou d'amélioration du niveau de service. Ces aménagements résultent pour la plupart d'études synoptiques dont le but est de cerner à un horizon de cinq ans les besoins à satisfaire, sur une section d'autoroute de longueur significative, dans un domaine particulier : élargissements, création de nouveaux échangeurs, extension des aires annexes, des barrières de péage, rattrapages environnementaux...

Ensemble des sociétés (en MF courants)	1993	1994	1995	1996	1997	Moyenne
Grosses réparations	1.259	1.376	1.563	1.723	1.735	1.531
ratio au km	0,259	0,275	0,291	0,313	0,303	0,288
Investissements complémentaires	2.779	2.670	2.443	2.609	2.867	2.674
ratio au km	0,571	0,534	0,455	0,474	0,501	0,507

Les fonds investis dans les grosses réparations sont consacrés à 52 % aux chaussées et à 16 % aux ouvrages d'art. Le coût d'entretien des barres de péages n'entre que pour 3 % dans ce total.

Les investissements complémentaires concernent les élargissements à 29 %, les systèmes d'exploitation à 14 % et les barres de péage à 11 %.

2. Le réseau non concédé

Le réseau non concédé n'est pas en aussi bon état.

Ce réseau fait l'objet d'un suivi par des opérations IQRN (Image Qualité du Réseau national) pour les chaussées et IQOA (Images Qualité des Ouvrages d'Art) lancées avec le concours du réseau technique (SETRA et LCPC).

En ce qui concerne les chaussées, les campagnes de mesures menées depuis 1992 ont permis de montrer que si la majeure partie du réseau est dans un état satisfaisant, 13 % des voies nécessitent des interventions lourdes , du fait soit qu'elles n'ont pu bénéficier d'un niveau d'entretien préventif suffisant, soit qu'elles n'ont pas encore été renforcées, soit qu'elles supportent désormais un trafic lourd dépassant largement les prévisions.

Les grands travaux à entreprendre concernent prioritairement la réhabilitation du réseau autoroutier non concédé principalement en zone urbaine, où certaines chaussées en béton atteignent la limite de leur durée de vie comme par exemple des autoroutes A6 ou A1 en Ile de France, et du réseau qui n'a pas encore été renforcé et dont la structure est insuffisante au regard du trafic supporté. Pour ce dernier, le rythme actuel de renforcement ne permet pas d'envisager son achèvement à court terme.

Dans le domaine des ouvrages d'art, les premiers résultats de l'opération IQOA montrent que la structure de 76 % d'entre eux est en bon état apparent, étant toutefois précisé que :

- 10 % devront faire l'objet d'un simple entretien courant,

- 66 % nécessiteront un entretien spécialisé des équipements dont 37 % d'une manière urgente soit au titre de la sécurité de l'usager, soit pour prévenir un développement rapide de désordres de la structure.

Mais surtout, ces résultats montrent que la structure de 21 % d'entre eux est atteinte dont 6 % de manière grave et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l'insuffisance de capacité portante de l'ouvrage.

Il est donc urgent de mettre en place un programme spécifique visant la remise en état de cette catégorie d'ouvrages.

L'estimation globale des moyens financiers à consacrer à ce programme spécifique prenant en compte les chaussées et les ouvrages d'art est de 14 milliards de francs, pour un patrimoine dont la valeur à neuf est estimée à plus de 700 milliards de francs.

En 1998, les moyens demandés à ces deux titres sont donc respectivement en évolution de 37,2 % pour le programme de réhabilitation des chaussées et de 6,1 % pour le renforcement des ouvrages d'art par rapport à ceux de 1997, compte tenu de l'importance des programmes à réaliser.

Etat des ouvrages d'art (% des surfaces)

nécessitant :

un entretien courant 10 %

un entretien spécialisé 29 %

un entretien spécialisé urgent 28 %

un entretien spécialisé urgent pour garantir la sécurité 9 %

une reprise de la structure 15 %

des travaux de réparation urgents de la structure 6 %

Par ailleurs, l'augmentation de la taille du réseau entraîne des besoins croissants.

En effet, les conséquences des réalisations du SDRN sont, outre l'accroissement des linéaires à entretenir et surtout des surfaces, (+ 15 % depuis 1998) une progression sensible, en réponse à la demande de nos concitoyens, de la densité et de la complexité des équipements génératrices de coûts supplémentaires d'entretien : développement des tunnels, des aires de repos, de l'éclairage, assainissement des chaussées pour protéger les nappes phréatiques, des équipements antibruit, de la signalisation...

Pour les programmes A75, A20 et RN7 il n'y a pas de dotation spécifique s'y rattachant. En effet, la politique de l'entretien routier mise en oeuvre en 1992 est basée sur une hiérarchisation du réseau routier national en cinq catégories, et chaque département reçoit annuellement une dotation globalisée qui est directement calculée sur le patrimoine de ce département en fonction du linéaire et des surfaces dans chacune des catégories de voies. Néanmoins, l'incidence de la réalisation complète de ces programmes peut globalement être évaluée à une augmentation variant de 20 à 30 % des coûts d'entretien actuellement consacrés pour ces différents réseaux.

En l'absence de péage sur ces sections gérées par l'Etat, le trafic sera plus lourd que sur le réseau concédé : les coûts d'entretien seront donc plus élevés tout en étant dépourvus de source de financement, l'Etat ayant de beaucoup plus grandes difficultés que les sociétés concessionnaires à assumer sa mission d'entretien. La débudgétisation partielle des travaux d'entretien provient de cette difficulté : de même que l'Etat finance la construction des autoroutes gratuites par une taxe sur les concessionnaires des autoroutes payantes ; il devra financer par la même taxe l'entretien de ces mêmes autoroutes.

Votre rapporteur relève ainsi une autre difficulté générée par la coexistence d'autoroutes payantes et d'autoroutes gratuites.

B. L'EFFORT RÉALISÉ

L'effort réalisé en 1998 en faveur de l'entretien et des réhabilitations sera le plus élevé depuis 1991.

En 1998, la proposition de la dotation d'entretien s'élève à 2.535 millions de francs y compris les dotations chaussées, dépendances, viabilité hivernale et tunnels, ainsi que les moyens des parcs.

En ce qui concerne les opérations lourdes de réhabilitation du réseau, les moyens disponibles se sont élevés à 250 millions de francs en 1997 (reconduction par rapport à 1996) permettant :

la poursuite des opérations de renforcement de certains axes sur environ 80 km (sur les 2.400 restant),

la réfection de chaussées dans une trentaine de traversées d'agglomération avec réalisations conjointes, en association avec les collectivités locales, de travaux visant à améliorer la sécurité et l'environnement urbain,

la remise à niveau de chaussées, essentiellement sur voies rapides urbaines, autoroutes et grandes liaisons d'aménagement du territoire, sur une cinquante de kilomètres.

Pour 1998, en ce qui concerne les chaussées, il est prévu de doter le programme de réhabilitation et renforcements de 343 millions de francs en moyens d'engagement (soit une augmentation significative de 37,2 % par rapport à 1996).

Dans le domaine des ouvrages d'art, les 247 millions de francs alloués en 1997 ont permis la réparation lourde d'une centaine d'ouvrages répartis sur l'ensemble du territoire et le démarrage ou la continuation de très lourdes opérations de rénovation sur certains grands ouvrages : tunnel de Saint-Cloud dans le département des Hauts de Seine, pont de Pierre Bénite dans le département du Rhône, pont de Pierre à Bordeaux, tunnel du Rond Point à Saint-Etienne.

L'objectif pour les années à venir dans ce domaine consistera à faire progresser régulièrement les moyens : 235,2 millions de francs en 1995, 247 millions de francs en 1996 et en 1997, 262 millions de francs pour 1998 afin de tendre vers les niveaux recommandés par l'OCDE au regard de la valeur du patrimoine et de prendre en compte les premiers résultats de l'opération Image Qualité des Ouvrages d'Art (IQOA).

DEUXIÈME PARTIE : LA SÉCURITE ET LA CIRCULATION ROUTIÈRES

CHAPITRE PREMIER

PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES CRÉDITS

Le tableau suivant retrace l'évolution des principales catégories de dépenses :

(en millions de francs)
	Crédits votés pour 1997	Crédits demandés pour 1998	Evolution en %
Dépenses ordinaires (DO) Titre III : Moyens des services Titre IV : Actions d'incitation Total dépenses ordinaires	246,36 1,0 247,36	250,20 1,00 251,20	+1,5 0,0 +1,5
Dépenses en capital (CP) Titre V : Investissements, études et expérimentations	179,50	182,30	+1,5
Total des moyens de paiement (DO + CP)	429,86	437,50	+1,8
Autorisations de programme (titres V et VI)	175,00	187,20	+7,0
Total des moyens d'engagement (DO + AP)	422,36	438,40	+3,8

A. LES MOYENS DES SERVICES (TITRE III)

Les crédits du titre III regroupent 250,20 millions de francs pour 1998, en augmentation de 1,5 %.

Le titre III regroupe essentiellement trois postes :


· les moyens de fonctionnement de l'exploitation de la route (sécurité et circulation routières), dotés de 165,1 millions de francs ;


· les dépenses du délégué interministériel à la sécurité routière (44,7 millions de francs en 1998 comme en 1997).


· la formation des conducteurs (40,3 millions de francs).

B. LES CRÉDITS D'INCITATION (TITRE IV)

Les crédits d'incitation en matière de sécurité routière sont de 1,0 million de francs en 1998. Ils remplacent les subventions aux associations contribuant à la prévention des accidents.

C. LES CRÉDITS D'INVESTISSEMENT (TITRE V)

Les crédits de paiement consacrés aux investissements, équipements, études et expérimentations en matière de sécurité routière, atteignent un montant de 182,3 millions de francs, soit une dotation en hausse de 1,5 % par rapport à celle de 1997.

Les autorisations de programme demandées pour 1998 s'élèvent à 183,2 millions de francs (+ 7,1 %). Elles se décomposent comme suit :

- actions de sécurité et de circulation : 168,2 millions de francs. Il s'agit des crédits d'investissement des actions d'exploitation de la route ;

- études et expérimentations : 15 millions de francs.

La plus grande masse des crédits de la direction de la sécurité et de la circulation routières est affectée à la mise en oeuvre du schéma directeur d'exploitation de la route (343 millions de francs, fonctionnement et investissements confondus). L'effort d'investissement porte plus particulièrement sur le développement des nouvelles technologies d'information des usagers en vue de réduire les embarras de circulation, notamment les programmes "Sirius" (Ile-de-France), "Erato" (Toulouse), "Aliénor" (Aquitaine), "Marius" (Marseille), "Alegro" (Lille) et "Sillon mosellan" (Lorraine).

CHAPITRE II

LA POLITIQUE MENÉE EN FAVEUR DE L'AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ ET DE LA CIRCULATION ROUTIÈRES

A. L'ACTION DE L'ÉTAT EN FAVEUR DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

1. Les actions de sensibilisation de l'opinion publique

· La sécurité routière a mené du 24 mars au 5 avril, une campagne radio (pour un financement de 7,5 millions de francs). Cette campagne, constituée de 11 messages pour rappeler aux automobilistes que les "petites" inattentions provoquent des accidents fréquents, a été menée en partenariat avec la Fédération Française des Sociétés d'Assurances et la Prévention Routière. Elle a eu pour slogan : "Vous tenez le volant, vous tenez la solution".

Les performances de cette nouvelle campagne, tant sur le plan de son impact (71 % des Français reconnaissent l'un au moins des messages), que sur celui de la persuasion (une majorité relative -45 %- des personnes touchées par la campagne pensent qu'elle est susceptible d'influer sur les comportements des automobilistes) confirment la justesse de cette forme de communication.


· Durant l'été, la sécurité routière, (pour un budget de 3 millions de francs), en partenariat avec la Fédération Française des Sociétés d'Assurances (pour le même budget), a sensibilisé les Français au problème de l'alcool au volant.

La relance de cette campagne "Autotestez-vous" a eu pour objectif d'inciter les automobilistes à évaluer leur taux d'alcoolémie avant de prendre le volant et à passer les clés s'ils ne sont pas en état de conduire. Fédérée par le message "Autotestez-vous", la campagne s'est déclinée sur deux supports : la télévision et l'affichage.

Une grande campagne d'affichage urbain, à l'initiative de la Fédération Française des Sociétés d'Assurances, a eu lieu du 23 au 30 juillet. 16.000 panneaux abribus couvrant l'ensemble du territoire avec un renfort sur les zones côtières ont délivré un seul message : "Après deux verres, la prudence veut que vous passiez la main".


· Enfin, à l'automne, la direction de la sécurité et de la circulation routières a notamment participé au salon mondial du deux roues et au congrès de Berlin. Une nouvelle campagne radiodiffusée est actuellement en cours.

Pour 1998, une étude de stratégie est en cours. Elle a un rythme triennal. Elle permettra de préciser les axes et les modalités de la communication à privilégier pour la période à venir, et donc d'infléchir, avec un souci d'efficacité toujours améliorée, les actions actuelles.

2. Les actions en faveur de la formation des conducteurs

Les crédits proposés pour 1998 concernant la formation à la conduite automobile et les contrôles d'aptitude s'élèveront à :

- pour les dépenses de personnel 2,5 MF (+0,3 MF)

- pour les dépenses de fonctionnement

et d'investissement 42,3 MF (+0,3 MF)

répartis entre :

. fonctionnement 40,3 MF (- 2 MF)

. investissement 2 MF (+ 1 MF)

La modernisation des équipements de correction des examens théoriques du permis de conduire, entamée en 1996 sera achevée fin 1997 (application Euclide). Le service public des examens du permis de conduire disposera désormais d'équipements modernes de correction de l'examen (boîtiers de correction électronique associé à un micro-ordinateur portable).

Ce mouvement de modernisation sera poursuivi en 1998 par une nouvelle opération qui consistera essentiellement à  :

1. rénover le contenu de l'examen pour le rendre conforme aux objectifs définis par le programme national de formation à la conduite automobile ;

2. remplacer le dispositif actuel fondé sur des séries fixes (images et questions fixes) et des matériels de projection de diapositives par un système associant des technologies nouvelles (lecteur CD ROM et canon à images) plus interactives rendant ainsi possible, au travers d'une banque d'images et de textes, le déroulement de l'examen selon un mode aléatoire moins propice au bachotage.

Les objectifs poursuivis sont de mettre à disposition du public des outils fiables et performants, d'améliorer le déroulement de l'examen théorique et en amont, la gestion du service public (statistiques, adéquation des moyens...).

Par ailleurs, la formation professionnelle des inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière sera renforcée afin de mieux répondre aux attentes du public (candidats au permis de conduire et établissements d'enseignement de la conduite) en matière d'accueil et d'écoute.

Enfin, sera mis au point un registre national des auto-écoles permettant de connaître mieux ce milieu professionnel en termes de données économiques. Il serait également le support permettant le contrôle régulier des auto-écoles par l'Etat, qui délivre les agréments pour l'ouverture et l'exploitation de tout établissement.

Le nombre des permis de conduire délivrés en 1996 a été de 970.158, soit une hausse de 6 % par rapport à 1995.

Le nombre des places d'examens attribuées à augmenté (+4,3 % pour les épreuves théoriques et + 3,9 % pour les épreuves pratiques) et le taux d'attribution de places d'examens, indice représentatif du fonctionnement global du service a légèrement augmenté en 1996.

Le taux de réussite aux examens a légèrement progressé en 1996 pour les épreuves théoriques (66,7 % en 1996 contre 66,5 % en 1995). Pour les épreuves pratiques, toutes catégories confondues, il a aussi augmenté (58,1 % en 1996 contre 57,5 % en 1995). Cette hausse s'observe sur les catégories moto et véhicules de tourisme (permis B).

Les inscriptions annuelles dans les auto-écoles d'élèves suivant la filière de l'apprentissage anticipé de la conduite ont été multipliées par quatre entre 1989 et 1996. Celles-ci représentent environ 17 % des premières demandes de permis de la catégorie B.

3. La politique contractuelle avec les collectivités locales

a) Les plans départementaux d'actions de sécurité routière (PDASR)

Lancés par les circulaires du Premier ministre en date du 11 août 1987 et du délégué interministériel à la sécurité routière du 13 novembre 1987, les plans départementaux d'actions de sécurité routière constituent un cadre de cohérence de la politique départementale menée en matière de sécurité routière.

Ces plans sont les supports essentiels des politiques locales, ils coordonnent l'ensemble des actions et initiatives publiques et privées et servent de relais à la politique nationale.

L'Etat a décidé en 1994 la déconcentration des responsabilités au niveau du préfet de département, ce qui s'est traduit notamment par la déconcentration de l'approbation du PDASR au niveau du préfet et l'affectation de dotations financières en début d'année (27 millions de francs pour l'ensemble des départements en 1994, 22 millions de francs en 1995, 20 millions de francs en 1996, 18 millions de francs en 1997).

L'examen des PDASR 1997 montre une implication des collectivités dans neuf départements sur dix. Si ce nombre est en augmentation par rapport à 1995 (trois départements sur quatre), par contre leur participation (de l'ordre de 10 millions de francs) pour des actions inscrites dans le plan départemental, est sensiblement inférieure à celle des années antérieures.

b) Les aménagements de sécurité

En 1997, le montant total des crédits affectés aux aménagements de sécurité sur le chapitre 53-42 article 50 a été de 183,7 millions de francs en autorisations de programme. Ce montant se répartit de la façon suivante :

- aménagements de sécurité d'initiative locale (dotation déconcentrée) : 80 millions de francs répartis entre les départements en fonction du linéaire de réseau national à leur charge et de la densité d'accidents sur ce réseau ;

- opérations spécifiques de sécurité : 103,7 millions de francs (dont 66 millions de francs sur les contrats Etat-régions et 37 millions de francs sur le programme général et réserve parlementaire). Ces opérations consistent à traiter des zones d'accumulation d'accidents qu'elles soient ponctuelles ou linéaires.

Pour 1998, les crédits s'élèvent à 183,7 millions de francs en autorisations de programme et en crédits de paiement.

c) Le traitement des itinéraires générateurs d'accidents

Le traitement de sections d'itinéraire où le taux ou la gravité des accidents est anormalement élevé est un axe fort de la politique engagée par la direction des routes pour le XIè Plan.

En 1997, dans le cadre des contrats Etat-Régions, les dotations ont concerné 8 sections d'itinéraires pour un montant total de 11 millions de francs. Sur le programme général de sécurité, les dotations ont concerné 13 sections pour un montant de 15 millions de francs.

Le choix des sites pour 1998 n'est pas encore arrêté. Les sections d'itinéraires retenues devront être financées sur le programme général de sécurité dans la mesure où les opérations proposées actuellement ne sont pas prévues dans les contrats de plan.

B. LE SUIVI DES PRINCIPALES RÉFORMES DE CES DERNIÈRES ANNÉES

1. Le contrôle technique des véhicules

Mis en place le 1er janvier 1992, en application d'une directive communautaire de 1991, le contrôle technique obligatoire des voitures et camionnettes a d'emblée été adopté par les Français. Ainsi, depuis l'origine, près de 55 millions de contrôles ont été effectués. En 1996, 10,3 millions de véhicules ont été contrôlés par environ 5.000 contrôleurs dans 3.650 centres appartenant à six réseaux. Le nombre de contrôles est en baisse de 17 % par rapport à 1995, année de transition où avaient été contrôlées pour la première fois les voitures de 4 ans.

A partir du 1er janvier 1996, les obligations de réparation -qui avaient déjà été progressivement étendues depuis l'origine- ont été généralisées à l'ensemble des points essentiels pour la sécurité ou la lutte contre la pollution. Depuis lors, environ un quart des voitures doivent être réparées suite à un contrôle avant de passer la contre-visite. Mais surtout, de nombreux usagers font maintenant vérifier et réparer leur voiture avant de la passer au contrôle : il semble que le contrôle technique ait modifié le comportement des propriétaires en matière d'entretien de leur véhicule.

Pour le ministère des transports, la mise en place du contrôle technique est le deuxième volet d'une politique globale d'amélioration de la sécurité des véhicules qui commence avec leur homologation préalable à la mise sur le marché. Pour être homologués, les véhicules doivent répondre à des exigences de sécurité extrêmement sévères en ce qui concerne leur freinage, leurs équipements de sécurité comme les ceintures, leur résistance au chocs, leurs pneumatiques, leurs vitrages, leurs feux, leur bruit et leurs émissions de gaz polluants : ces exigences sont prises en application d'une centaine de directives européennes et de règlements de l'ONU. En 1996, deux directives importantes ont été publiées, prescrivant une réglementation moderne et des performances de sécurité élevées en cas de choc frontal et de choc latéral. Faute d'entretien des voitures par leur propriétaire, ces performances obtenues à l'homologation pourraient s'amoindrir avec le temps. Le contrôle technique périodique doit permettre de prévenir ce risque. On peut rappeler à cet égard que dans un accident sur cinq, le mauvais état du véhicule est un facteur aggravant.

2. Le permis de conduire à points

Cinq ans après son entrée en vigueur, le "permis de conduire à points" n'est plus réellement contesté. Son fonctionnement n'a toutefois pas encore atteint tous les résultats correspondants aux prévisions faites au moment de son instauration.

Au 1er juillet 1997, le nombre de conducteurs sanctionnés depuis le 1er juillet 1992 est de 3.517.555 (pour plus de 30 millions de conducteurs) à qui 10.142.327 points ont été retirés. En outre, 17.533 conducteurs ont perdu la totalité de leurs points entre 1993 et fin 1996.

Pour la seule année 1996, 1.011.674 conducteurs se sont vus retirer 2.837.280 points, 8.443 conducteurs ont perdu la totalité de leur capital de points.

Le rythme mensuel de retrait de points est de l'ordre de 236.440 (correspondant à une moyenne de 84.300 conducteurs sanctionnés).

En 1996, la répartition des infractions inscrites au Système national des permis de conduire ayant entraîné des retraits de points était la suivante :

- excès de vitesse : 44 %

- défaut de port de casque ou de la ceinture de sécurité : 23 %

- non respect des feux, stops et priorités : 14 %

- alcool (0,8g/1000) : 7 %

- règles de circulation : 7 %

- homicides et blessures involontaires : 2 %

- alcool (entre 0,5 et 0,8g/1000) : 1 %

- autres infractions : 2 %.

38 % des infractions aux règles de la vitesse concernaient des excès de vitesse compris entre 20 et 30 km/h (34 % entre 30 et 40 km/h et 18 % de plus de 40 km/h).

Une des caractéristiques du permis de conduire est la possibilité de reconstituer le capital de points.

Ainsi, les conducteurs n'ayant pas commis d'infractions pendant trois ans recouvrent leur capital initial de 12 points. C'est ainsi qu'entre le 1er juillet 1995 et le 1er juin 1997, environ 772.900 conducteurs ont bénéficié de cette règle et ont recouvré leur capital initial.

Il y a aussi possibilité de récupérer des points grâce aux centres de recyclages et aux stages.

Au 1er juin 1997, 444 centres "recyclage" sont agréés par les préfets.

En 1996, 12.678 conducteurs ont suivi un stage leur permettant de récupérer 4 points sur leur capital de 12 points. Ils ont été 6.702 au cours des cinq premiers mois de 1997.

Le tableau ci-après résume l'ensemble des données.

On notera une forte progression du nombre de stages et de stagiaires dans le cadre de la récupération de points (bien qu'un ralentissement assez net se soit fait sentir sur l'année 1995, la perspective de l'amnistie présidentielle n'étant sans doute pas étrangère à cette situation). La reprise au cours de l'année 1996 est très nette et se poursuit sur les cinq premiers mois de 1997.

3. Les mesures décidées récemment

En 1996, de nombreuses mesures de sécurité et de circulation routières ont été prises : plus d'une quarantaine de décrets et d'arrêtés ont été publiés.

La loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports prévoit notamment de soumettre l'accompagnateur d'un élève-conducteur aux mêmes règles et sanctions que le conducteur pour ce qui concerne l'alcoolémie.

Par ailleurs, la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie insère dans le code de la route les règles relatives aux véhicules et à leurs équipements pour minimiser la consommation d'énergie et les émissions de substances polluantes.

En outre, ont été pris le décret 96-600 du 4 juillet 1996 qui instaure notamment un permis progressif pour les motocyclistes ainsi que la possibilité pour les automobilistes titulaires d'un permis B depuis plus de deux ans d'accéder directement à la conduite d'une motocyclette de 125 ^cm3 , et le décret 96-601 qui prévoit pour les jeunes fêtant leurs 14 ans après le 5 juillet 1996 un brevet de sécurité routière pour conduire un cyclomoteur jusqu'à l'âge de 16 ans.

Ainsi, depuis novembre dernier, il est nécessaire de suivre un stage pratique de conduite d'un cyclomoteur en circulation pendant trois heures en complément de l'attestation scolaire de sécurité routière de premier niveau, pour obtenir le brevet de sécurité routière . L'évaluation de cette mesure se met en place à la DSCR avec le concours de l'INRETS.

L'autorisation de conduire les cyclomoteurs de 125 cm ³ délivrée aux automobilistes ayant plus de deux ans de permis verra également ses effets évalués par l'INRETS.

C. LES RÉFORMES EN PRÉPARATION

Le 26 novembre, au cours d'un comité interministériel de sécurité routière, le gouvernement a rendu publique son intention de déposer au printemps un projet de loi ayant pour objectif de réduire la mortalité sur les routes. Il s'agit de réduire de moitié le nombre annuel de tués (actuellement d'environ 8.000) en cinq ans.

Cet objectif a été défini à la suite d'une étude publiée en juillet par l'observatoire interministériel de sécurité routière (ONISER), qui tend à démontrer que le nombre des tués ne tomberait autour de 4.000 qu'à partir de 2010, si la tendance actuelle se poursuit et si les efforts présents sont maintenus.

Cette étude propose une méthode de prévision du nombre annuel de tués sur les routes de France de 1994 à 2010. Un modèle statistique annuel construit sur la période 1957-1993 montre d'abord que les grandes mesures de sécurité routière (limitations de vitesse et port obligatoire de la ceinture de sécurité) ont permis de diminuer le taux de tués de 17 % à partir de 1973. Utilisé comme outil de prévision, ce même modèle prévoit un nombre de tués de 6.612 (intervalle de confiance à un écart-type : 6.410 ; 6.814) en 2000 et un nombre de tués de 4.310 (4.170 ; 4.450)en 2010 si l'effort de prévention se maintient.

Au stade actuel de cet avant-projet, 25 mesures ont été présentées. Elles sont articulées en deux volets : un renforcement de l'arsenal répressif ; une formation plus approfondie et plus précoce à la conduite et à la sécurité routière.

L'arsenal répressif pourrait comprendre notamment :


· l'instauration d'une contravention de 5ème classe (trois mois de suspension du permis de conduire et 10.000 francs d'amende) en cas d'excès de vitesse supérieur ou égal à 50 km/heure, et d'un délit en cas de récidive ;


· la présomption de responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule en cas de contrôle de vitesse ne permettant pas de connaître l'identité du conducteur ;


· la réservation des procédures engagées par le préfet aux cas d'infraction les plus graves ; le reste étant soumis à procédure judiciaire ;


· la définition d'une infraction spécifique de conduite sous l'empire de stupéfiants.

Le volet de formation, que le ministre de l'équipement, du logement et des transports avait évoqué devant votre commission, porterait notamment sur :

le renforcement de la formation en milieu scolaire, permettant de passer l'épreuve théorique du permis de conduire (connaissance du code de la route) dès l'âge de 16 ans, après l'acquisition de l'attestation scolaire de sécurité routière (ASSR) ;

la mise en place d'un rendez-vous d'évaluation gratuit pour les titulaires récents du permis de conduire ;

l'immatriculation des cyclomoteurs ;

une réforme du fonctionnement des auto-écoles.

En outre, un certain nombre de règles nouvelles en matière d'aménagements routiers pourraient être établies.

Votre rapporteur ne peut, bien entendu, porter un jugement sur cet ensemble de mesures, qui viennent seulement d'être portées à sa connaissance. Mais, il en approuve pleinement les objectifs et les intentions . La sécurité routière continue de s'améliorer, mais lentement, et il est nécessaire d'aller plus loin dans les dispositifs actuellement à disposition. Le renforcement du volet répressif a constamment prouvé son efficacité. Quant à l'approfondissement de la sensibilisation et de la formation des jeunes, il est hautement nécessaire, tant il est vrai que les jeunes usagers de la route, sur deux roues comme en voiture, ont une tendance -prouvée par les statistiques- à un comportement dangereux.

Une étude de l'ONISER sur la mortalité routière dans les pays de l'OCDE

L'objectif de ce rapport est de donner les enjeux de la sécurité routière dans plus de 25 pays de l'OCDE et de construire des indicateurs de comparaison de la performance des pays en matière de lutte contre la mortalité routière.

L'utilisation de données internationales exige des définitions homogènes pour pratiquer des comparaisons qui aient un sens. En pratique, seul le nombre de tués est rendu comparable d'un pays à l'autre, soit par l'utilisation de la définition internationale de la Convention de Vienne, soit par le calcul d'un coefficient qui corrige la définition nationale du pays qui n'applique pas la convention. Par conséquent, seul le nombre de morts, ou le taux de mortalité (pour un milliard de kilomètres, pour un million d'individus, un million de véhicules...) est un indicateur utilisable. Cet indicateur peut être construit à partir d'une dizaine de bases de données internationales sur la circulation et la sécurité routières dont les principales sont CARE et BICAR. CARE est la base de données désagrégées de la commission européenne. BICAR est la base de données agrégées de l'OCDE.

Entre 1980 et 1994, le nombre actuel de tués a fortement diminué dans tous les pays sélectionnés sauf au Japon (+ 12 %), en Grèce (+ 56 %) et en ex-Allemagne de l'Est (+ 50 %). Les diminutions les plus fortes sont constatées en ex-Allemagne de l'Ouest (- 48 %), en Suisse (- 44 %), en Australie (- 40 %), et au Royaume-Uni (- 39 %). La France a connu dans la même période une diminution du nombre de tués de 34 %.

Le taux de mortalité, quel qu'il soit, baisse pour tous les pays entre 1980 et 1994 sauf pour les pays de l'Est lors de l'explosion de la motorisation. Mais, ces taux de mortalité ne séparent pas les effets exogènes à la sécurité des effets endogènes purs de performance du pays, et leur utilisation comme indice de comparaison suppose que l'élasticité du nombre de tués à l'indicateur d'exposition (population, parc, kilométrage, déplacements, temps d'exposition) soit égale à un, ce qui est réfuté dans la plupart des études sur le sujet.

La construction des indicateurs de comparaison plus performants que les taux de mortalité a exigé une modélisation de la mortalité routière pour 21 pays de l'OCDE sur une période de 15 ans. 7 facteurs exogènes ont été identifiés. La modélisation a permis d'affecter au nombre de tués une élasticité à chacun de ces facteurs : 0,67 pour la population ; 0,38 pour le parc de véhicules motorisés ; -0,1 pour le parc de cars et bus ; 0,87 pour le pourcentage de jeunes ; -0,36 pour le pourcentage de population urbaine ; 0,09 pour la consommation d'alcool ; et 0,40 pour a proportion de personnes ayant un emploi. Expurgé de l'effet des variables exogènes, le nombre de tués par pays et par an s'explique ensuite par un ensemble de variables essentiellement endogènes et supposées indépendantes des variables exogènes. Ces variables endogènes mesurent alors la performance pure de sécurité routière (culture + mesures de sécurité routière). Le rapport entre la performance d'un pays et la performance moyenne tous pays confondus à la date donnée exprime l'indicateur pur de performance. Un calcul de cet indicateur pour les années 1980-1981-1982 et 1992-1993-1994 donne un classement des pays en début et fin de période d'étude. Les pays les mieux classés en 1980 et 1994 sont la Norvège, la Suède et les Pays-Bas. Le Royaume-Uni et la Suisse rejoignent le groupe des cinq meilleurs pays en 1994.

La Belgique, le Luxembourg, le Portugal et la Grèce sont les pays en retard. La France était classée 17ème en 1980 et 16ème en 1994 sur 21, mais est classée parmi les 10 pays qui ont le mieux amélioré leur situation au cours de la période de 15 années.

Une modélisation plus fine des nombres de tués par catégories d'usagers ou catégories de voies peut être envisagée pour une meilleure évaluation des composantes de la performance en sécurité, composantes qu'il faut identifier une par une pour juger de la pertinence et de l'efficacité des mesures de sécurité routière et de leur acceptation sociale.

D. L'ACTION DE L'ÉTAT EN MATIÈRE DE CIRCULATION ROUTIÈRE

Le domaine de la circulation routière est organisé autour du Schéma Directeur d'Exploitation de la Route mis en oeuvre par le ministère de l'équipement sur l'ensemble du réseau routier national (autoroutes et RN), soit environ 35.000 km, depuis décembre 1991. Ce réseau représente 4 % du linéaire routier français mais supporte 40 % du trafic.

Le Schéma Directeur a réparti le réseau suivant quatre niveaux d'importance stratégique :

- niveau 1 : 2.000 km de voies rapides autour des grandes agglomérations ;

- niveau 2 : 2.000 km de corridors autoroutiers interurbains à fort trafic ;

- niveau 3 : 14.000 km d'axes structurants supportant essentiellement des perturbations saisonnières ;

- niveau 4 : 17.000 km de routes nationales peu perturbées.

Pour assurer la sécurité des usagers et minimiser les encombrements sur ces axes, il convient de bien connaître l'état du réseau et de prendre les mesures appropriées avant et pendant les événements.

Cette politique implique de disposer de moyens humains et techniques permettant de réaliser la surveillance du trafic et sa gestion (stations de recueil de données, caméras vidéo, feux tricolores, réseau d'appel d'urgence, panneaux à messages variables, postes centraux).

109,4 millions de francs ont été consacrés à ce domaine en 1997 par l'Etat dont 52,2 millions de francs aux opérations du niveau 1 (voies rapides périurbaines) menées en partenariat avec les collectivités locales (contrats de plan Etat-Régions) : Ile-de-France, Marseille, Lille, Toulouse, axe Metz-Nancy.

Les dépenses de fonctionnement et maintenance correspondant à ces équipements se sont élevées à 97,6 millions de francs en 1997.

Pour 1998, les principaux projets sont les suivants :

- en priorité, poursuivre les opérations d'exploitation contractualisées : Ile-de-France, Lille, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Marseille et l'axe Metz-Nancy ;

- engager l'organisation et l'équipement des axes associés aux autoroutes dans la vallée du Rhône dans le cadre du "plan neige" ;

- entamer ou renforcer les actions d'exploitation à Strasbourg, Toulon, Nice, Angers et sur des axes structurants comme l'autoroute A75.

CHAPITRE III

LE BILAN DES ACCIDENTS DE LA ROUTE

En 1996, pour la huitième année consécutive, le nombre des tués a diminué (- 3,9 % par rapport à 1995). Les diminutions ont été plus fortes encore pour les nombres d'accidents corporels (- 5,7 %), de blessés graves (- 7,8 %) et de blessés légers (- 5,8 %). Le bilan est établi à 125.406 accidents corporels, 8.080 tués et 170.117 blessés (36.204 graves et 133.913 légers).

Comme 1995, mais avec des tendances symétriquement inversées, l'année 1996 peut être divisée en deux périodes : de sept, puis cinq mois.

La première s'étend de janvier à juillet inclus. Globalement, le nombre de tués a diminué de 7,9 % avec un résultat un peu meilleur en agglomération (- 8,5 %) qu'en rase campagne (- 7,6 %).

La seconde a couvert le reste de l'année avec un profil plus contrasté. On a assisté à une dégradation en milieu urbain et en rase campagne en août et septembre. La situation s'est améliorée ensuite en agglomération sur les derniers mois de l'année, mais la tendance s'est maintenue à la hausse en rase campagne, sauf en décembre où de bons résultats ont été observés dans les deux milieux. D'août à décembre, la diminution du nombre de tués en milieu urbain, poursuivant la tendance de la première partie de l'année (- 5,9 %), a atténué sans totalement la compenser, l'augmentation constatée en rase campagne (+ 4,9 %).

En cinq ans, le nombre d'accidents corporels a diminué de 13 %, celui des tués de 11 % et celui des blessés de 14 %, alors que dans le même temps la circulation augmentait de plus de 9 %. On observe toutefois une nette décélération de l'amélioration de la mortalité routière sur cinq ans par rapport à 1995.

Les six premiers mois de l'année 1997 ont marqué une tendance plus homogène en termes d'accidentologie : le nombre de tués a régressé proportionnellement à celui des accidents.

Mois par mois en revanche, la tendance a été très contrastée : janvier, février et juin ont connu une amélioration sensible ; mars, avril et surtout mai (+ 8,8 % de tués) ont été très mauvais.

En cinq ans, toutes les catégories d'usagers ont vu leur nombre de tués diminuer plus ou moins fortement : - 22 % pour les motocyclistes, - 16 % pour les usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds, - 15 % pour les piétons, - 14 % pour les cyclistes, - 8 % pour les automobilistes et - 5 % pour les cyclomotoristes.

S'agissant des cyclistes, il semble que l'année 1995 ait été un épiphénomène, et non la marque d'un renversement de tendance : le chiffre de 1996 est inférieur à celui de 1994. Pour les automobilistes, qui forment la majorité des victimes de la route, on observe une certaine résistance à l'amélioration de la mortalité.

Sur 20.000 enquêtes effectuées entre 1983 et 1996 dans le cadre du programme REAGIR, la fréquence des facteurs d'accidents est la suivante :

- 95 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à l'usager,

- 47 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à l'infrastructure,

- 28 % des accidents comportent des facteurs se rapportant au véhicule,

- 7 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à des éléments divers (météo,...).

Parmi les 95 % d'accidents impliquant des facteurs comportementaux, la vitesse inadaptée apparaît au premier rang (48 %), devant un défaut de sécurité individuelle (ceinture, casque : 30 %) et l'alcool (27 %).

Votre rapporteur déplore, désormais de façon rituelle chaque année, que la vitesse moyenne reste trop élevée, et tend même à augmenter sur certains types de réseau : en fait, quasiment sur tous, à l'exception des autoroutes. Sur les routes nationales et dans les traversées d'agglomérations, la vitesse moyenne observée excède la limite autorisée.

ANNEXE

MODIFICATIONS APPORTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

Equipement, transports et logement

II - Transport

2 - Routes

Majoration de crédits adoptés en seconde délibération à titre non reconductible.

L'Assemblée nationale a globalement majoré les crédits des routes de 12 millions de francs sur deux lignes de crédits :


· chapitre 53-43, article 20 (investissements sur le réseau routier national 3 millions de francs


· chapitre 63-42, article 40 (participation aux opérations déconcentrées de financement du réseau routier) 9 millions de francs



Réunie le mercredi 12 novembre 1997 , sous la présidence de M. Christian Poncelet, président, la commission des Finances a décidé de proposer au Sénat d'adopter les crédits du ministère de l'équipement, du logement et des transports II - Transports - 2 - Routes , sous réserve de l'adoption de deux amendements de réduction des crédits des titres III et IV.

Elle a également décidé de proposer au Sénat l'adoption de la section 3 -Sécurité routière , sous réserve de l'adoption d'un amendement de réductions des crédits du titre III.

Elle a confirmé ses positions lors de sa réunion du vendredi 21 novembre, après avoir pris acte des modifications apportées par l'Assemblée nationale.

¹ Cette taxe est de 4 centimes par kilomètre-véhicule