Allez au contenu, Allez à la navigation



 



Retour Sommaire Suite

PRINCIPALES OBSERVATIONS

Le projet de budget pour 1998 marque un soutien au redressement des ports français

L'année 1996 a vu un léger redressement de l'activité des ports maritimes français, du fait de l'amélioration du commerce mondial.


En 1996, le résultat net global des ports autonomes est redevenu positif (87,7 millions de francs) grâce à la progression du chiffre d'affaire du Havre et de Saint-Nazaire.

Depuis 1995, les ports se sont engagés dans une réduction significative de certains de leurs postes de dépenses, afin de réduire leur déficit d'exploitation et ils ont engagé un effort de désendettement qui a conduit à l'amélioration de leur marge nette d'autofinancement, en progression de 20 % en 1996 par rapport à 1995.

En regard de ces efforts, le projet de loi de finances 1998 marque un arrêt de la diminution des crédits en faveur des ports maritimes avec une stabilisation des dotations pour les crédits d'entretien et d'exploitation (+1,2%) et une hausse de 14,4% des dotations aux ports d'intérêt national.

Votre rapporteur se félicite de cette stabilisation globale même s'il déplore que les crédits des ports maritimes connaissent toujours des mesures de régulation importante.

Une rénovation attendue du patrimoine des ports maritimes


Votre rapporteur observe que la progression des crédits d'équipement destinés aux ports maritimes pour 1998 se conjugue avec un accroissement des financements par fonds de concours.

Le projet de loi de finances 1998 prévoit en effet une progression significative des crédits d'engagement en faveur des ports maritimes.

Votre rapporteur se félicite qu'une rénovation du patrimoine des ports autonomes et des ports d'intérêt national puisse ainsi être entreprise.


Depuis 1995 les crédits d'équipement des ports maritimes ont en effet connu une diminution constante, renforcée par de régulières mesures d'annulation. L'augmentation des autorisations de programme pour 1998 rompt avec une tendance à la baisse qui a fait passer de 257 millions de francs en 1992 à 161 millions de francs en 1997 les moyens d'engagement pour les investissements des ports maritimes. La dotation prévue en moyens d'engagement est donc équivalente à celle de 1995.

Votre rapporteur rappelle cependant que ce soutien reste très limité car les ports concurrents bénéficient de soutiens publics massifs
. A titre d'exemple, le plan " Rotterdam 2010", dont l'investissement total est estimé à 300 milliards de francs, prévoit la participation de l'Etat pour 30 milliards de francs d'investissement en infrastructures portuaires, ferroviaires et routières.

La desserte terrestre, enjeu essentiel de la compétitivité des ports français

Votre rapporteur estime que la question de la desserte terrestre des ports maritimes est aujourd'hui plus que jamais essentielle
car c'est sur le transport terrestre que peuvent être réalisés les plus importants gains de productivité.

S'agissant de la desserte routière, un certain nombre de travaux ont été entrepris. Cependant, la liaison complète Abbeville-Rouen-Alençon-Tours ne devrait pas être mise en service avant l'an 2000.

Concernant la desserte fluviale, le canal à grand gabarit Seine-Nord doit relier le bassin de la Seine au canal Dunkerque-Escaut, améliorant ainsi la desserte des ports du Nord de la France mais aussi de Belgique et des Pays-Bas.

En matière de fret ferroviaire, une politique volontariste du nouvel établissement public Réseau Ferré de France est plus que jamais nécessaire.

Votre rapporteur estime que l'engagement en faveur de la desserte ferroviaire doit s'inscrire dans un cadre européen, afin de préserver les intérêts des ports français, notamment dans les décisions à venir en matière de "corridors de fret ferroviaire". Ces liaisons rapides et à grande capacité seront un élément essentiel de développement des trafics de marchandises.

Les axes qui seront privilégiés au niveau européen (Nord-Sud ou Ouest-Est), auront des conséquences décisives sur l'activité et la compétitivité des ports français.

Faciliter le passage portuaire


En dehors des strictes dotations budgétaires, l'Etat a un rôle essentiel à jouer pour faciliter les procédures de passage dans les ports maritimes français.

En matière de facilités douanières, un certain nombre de mesures ont déjà été prises. Depuis mai 1997, une liaison télématique entre Paris et Le Havre permet l'impression puis la délivrance de ces titres sur le port.

Des conventions d'application des plans d'action "Douanes-Ports" constituant des chartes de qualité ont été signées depuis 1995 dans de nombreux ports français, les derniers en date étant Sète et la Guadeloupe, et les prochains Brest et Dunkerque.

Pour 1998, la mise en oeuvre du programme européen "Douane 2000" d'harmonisation des procédures douanières devrait être une priorité de la direction générale des douanes et des droits indirects.

Une démarche analogue à celle menée avec la direction des douanes est en cours, avec le concours des services du ministère de l'agriculture, de la pêche et de l'alimentation.

Votre rapporteur estime qu'à l'instar des avancées réalisées en matière de simplification et d'harmonisation douanière, une réforme des contrôles vétérinaires et phytosanitaires est indispensable, avec les précautions qu'exige la garantie d'un haut niveau de sécurité.

I. LE CONTEXTE ÉCONOMIQUE ET FINANCIER

A. UNE PROGRESSION MODEREE DU TRAFIC PORTUAIRE

1. Le trafic des ports français progresse légèrement en 1996 mais plus significativement au premier semestre 1997

a) Une faible progression du trafic portuaire français en 1996

L'année 1996 a enregistré un léger redressement de l'activité des ports maritimes français, du fait de l'amélioration du commerce mondial.

Les ports maritimes français ont connu une progression de 0,4 % de leur trafic en 1996 alors que le trafic des ports d'Allemagne et du Benelux régressait légèrement (respectivement -0,4 % et -0,5 %).

Toutes marchandises confondues, la croissance des tonnages cumulés des grands ports européens (ports français inclus) a été inférieure à celle des ports français, puisque elle s'est élevée seulement à 0,2% en 1996.

Parmi les plus importants ports européens, il faut constater une baisse de tonnage à Anvers (-1,4%), Hambourg (-1,4%) ou Rotterdam (-0,5%). A l'inverse, les trafics des ports de Marseille ou du Havre sont en forte progression (respectivement +4,7% et +4,4%).

Les résultats sont contrastés suivant les zones géographiques : la façade méditerranéenne a connu une forte de progression dans son ensemble (+3,2%), alors que le trafic stagnait en Europe du Nord (-0,1%) et régressait significativement sur la façade atlantique (-4,6%).

source : direction du transport maritime, des ports et du littoral.

La progression du trafic des ports maritimes français a concerné les ports autonomes comme les ports d'intérêt national.

Bilan d'activité des ports français en 1996

(en millions de tonnes)

Entrées

Sorties

Total

Ports métropolitains, dont :

215,81

(+0,2 %)

82,33

(+1,4 %)

298,14

(+0,5 %)

 Ports autonomes

177,82

(+0,3 %)

55,42

(+0,8 %)

233,24

(+0,4 %)

 Ports d'intérêt national

34,78

(+0,2 %)

25,78

(+4,0 %)

60,56

(+1,8 %)

 Ports décentralisés

3,21

(-6,0 %)

1,13

(-19,2 %)

4,34

(-9,8 %)

Ports d'outre-mer

7,32

(+2,3 %)

1,83

(+3,8 %)

9,15

(+2,6 %)

Source : Direction du transport maritime, des ports et du littoral

Si les ports autonomes totalisent 78 % du trafic des ports métropolitains, les ports d'intérêt national, dont le poids économique d'ensemble est plus modeste, ont connu en 1996 une croissance plus soutenue de leur trafic puisqu'elle s'est élevée à 1,8 %.

Il faut noter également une progression relativement plus importante du trafic des ports d'outre-mer en 1996 (+2,6%).

b) La progression du trafic portuaire s'est prolongée et amplifiée au premier semestre 1997 pour tous les types de marchandises

Le trafic total des ports français a augmenté de 13,2 % au premier semestre 1997, principalement sous l'effet d'une reprise des trafics de vracs solides et de marchandises diverses.

Tous les types de marchandises sont concernés (vracs solides, vracs liquides, conteneurs, marchandises diverses) mais la progression varie de manière importante entre le trafic des marchandises diverses (+23%) et celui des vracs liquides (+ 5%).

Ces résultats sont liés principalement à une reprise des exportations de céréales pour les vracs solides, à la poursuite de la progression des trafics de conteneurs ainsi qu'au redémarrage des trafics particuliers concernant les marchandises diverses, comme à Bayonne, où une aciérie s'est installée fin 1996.

Le trafic de conteneurs atteint 10 millions de tonnes au premier semestre 1997, et progresse de 11,9 % par rapport au premier semestre 1996.



Il faut toutefois tenir compte de la structure du trafic portuaire français : la faible progression des vracs liquides est enregistrée sur un volume global déjà important. Si le trafic de conteneurs progresse de 12 %, sa part dans l'ensemble du trafic portuaire français demeure relativement faible.

2. Un léger redressement qui doit être relativisé par les caractéristiques et la structure du trafic portuaire français

Plusieurs éléments peuvent être observés quant à la structure et aux caractéristiques du trafic portuaire:

a) Une régression du trafic portuaire français sur moyen terme

Sur le moyen terme (1991-1996), il faut constater une régression en termes réels du trafic total des ports français puisque le tonnage global, de 298 millions de tonnes en 1996, est inférieur à celui de 1991 (304 millions de tonnes).

Cette régression est en partie liée au déclin tendanciel de l'utilisation de la voie maritime pour l'acheminement du commerce extérieur, au profit du transport terrestre.

L'acheminement par voie maritime tend en effet à diminuer au profit de l'acheminement par voie terrestre, même si ces trois dernières années, une certaine stabilisation peut être constatée.

Alors qu'en 1991-1992, les deux modes de transports se répartissaient à part égale, en 1996 la voie maritime ne représente plus que 48 % du tonnage total.

Répartition de l'acheminement du commerce extérieur entre la voie maritime
et la voie terrestre

Commerce extérieur

1991

1992

1993

1994

1995

1996

Exportations + importations

458 336

456 476

432 920

451 613

454 364

455 862

Par voie terrestre

50%

50%

49%

52%

53%

52%

Par voie maritime

50%

50%

51%

48%

47%

48%

(en milliers de tonnes)

b) Une relative stabilité en structure

La répartition par catégorie de marchandises montre une relative stabilité en structure du trafic portuaire français avec toutefois une diminution tendancielle du trafic des vracs solides au profit des marchandises diverses, et notamment du trafic de conteneurs.

Structure du trafic portuaire français

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

tonnage total

297

304,5

303

304

303,5

296,5

298

vracs liquides

52%

52%

52%

52%

51%

50%

51%

vracs solides

27%

26%

27%

24%

23%

24%

23%

marchandises diverses

22%

22%

21%

24%

25%

25%

23%

dont conteneurs

5%

5%

4%

5%

5%

6%

6%

(en millions de tonnes)

L'évolution de la structure du trafic des ports français montre que l'accroissement du trafic de conteneurs reste modeste puisque ce trafic ne représente que 6 % du trafic total en 1996.

En 1996, l'essentiel du trafic portuaire français est donc constitué des vracs liquides (51%), et à part égale des vracs solides et des marchandises diverses (23% chacun).

La structure du trafic des principaux ports européens concurrents (Rotterdam, Anvers ...) montre une proportion de trafic conteneurs significativement plus importante.

Ports

Conteneurs

Trafic total

Part du trafic conteneurs
dans le trafic total

Hambourg

31

71,1

43,6%

Brême

15,7

31,6

49,6 %

Rotterdam

52,7

290,6

18,1%

Anvers

29,5

106,5

27,7 %

(en millions de tonnes)

Par comparaison, le trafic de conteneurs du port du Havre s'élève à 9,5 millions de tonnes, soit 17 % du trafic global du port. L'ensemble du trafic de conteneurs des ports français, qui concerne presque exclusivement les ports autonomes, s'élève à 18,3 millions de tonnes. Il représente moins de deux tiers du trafic de conteneurs du seul port d'Anvers et l'équivalent d'un tiers du trafic de conteneurs du port de Rotterdam.

En 1996, la progression des trafics de conteneurs a été plus forte dans les grands ports européens que dans les ports autonomes français, malgré de bons résultats (+7,9 % contre +6,9 %). Les ports d'Anvers et d'Algésiras se sont principalement distingués avec des progressions de 14,2 et 15,8 %.

Retour Sommaire Suite