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5. Promouvoir les modes de transport économes en énergie

Le tableau ci-après montre l'importance du choix modal sur la consommation d'énergie :


Voyageurs interurbains

Automobiles (2,45 voyageurs/véhicule)

Autocar

SNCF grandes lignes/TGV

SNCF régional

Air intérieur

Air international

Voyageurs, km/kep

40

61,1

66,2/72,5

40,6

19

17

Voyageurs interurbains

Automobile (1,25 voyageur/véhicule)

Métros lourds (type RATP)

SNCF banlieue Ile-de-France/RER

Autobus (RATP/autres réseaux)

Métros légers de type Val

Voyageurs, km/kep

16,7

53,7

51,8/54,8

43,6/38,3

22

Marchandises

Route : charge utile inférieure à 3 t

Route : charge utile supérieure à 3 t

dont Maxicode

Train complet

Wagon isolé

Tonnes, km/kep

2,7

16,6

57,6

129,9

60,2

On constate ainsi que l'efficacité énergétique des autobus est plus de deux fois supérieure à celle des automobiles qui véhiculent en moyenne 1,25 voyageur. De même, l'efficacité énergétique du transport ferroviaire de marchandises est près de huit fois supérieure à celle du transport par route dans un véhicule dont la charge utile est supérieure à 3 tonnes. Enfin, l'économie d'énergie induite par la mise en place du TGV sur l'axe Paris-Lyon est évaluée à 117 000 tep depuis 1989. En outre, le TGV a l'avantage de consommer de l'électricité et non du pétrole.

Or, l'instance d'évaluation observe que le souci d'économiser l'énergie a tenu peu de place, sauf en 1980, dans les travaux sur les transports des commissions de concertation mises en place à l'occasion de la préparation des plans. Les études montrent ainsi que les investissements consacrés à la route ont été en moyenne quatre fois plus importants sur la période 1970-1993 que ceux consacrés aux infrastructures de la SNCF (50,8 milliards de francs entre 1986 et 1993 contre 13,6 milliards de francs).

Aussi convient-il d'insuffler un nouvel élan au développement des transports en commun.

De même qu'en matière de régulation des feux, et pour reprendre une des propositions du Commissariat Général du Plan, votre commission suggère que la compétence en matière de transport collectif, de circulation automobile et d'urbanisme soit confiée à une autorité unique au niveau de l'agglomération.

Il faut, en outre, s'attacher à réduire les rigidités qui empêchent les transports collectifs d'améliorer leur productivité.

C'est ainsi que la dérégulation tarifaire de 1986 a provoqué une forte baisse des tarifs dans les transports routiers (- 22 % en neuf ans). Il semble utile à cet égard de s'inspirer de l'exemple de Londres en matière de dérégulation des transports en commun.

Contrairement à ce qui avait été mis en oeuvre dans d'autres agglomérations britanniques où les itinéraires ont été livrés aux compagnies concurrentes83(*), la London Transport Authority a mis aux enchères des " paquets d'itinéraires " à partir de 1984, invitant tout opérateur qualifié à concourir. Dix ans après, 40 % des itinéraires ont été attribués (dont la moitié à des filiales de LT) tandis que les autres sont encore exploités par LT dans sa forme d'organisation traditionnelle. Les deux résultats les plus intéressants sont, d'une part, que la hausse rapide des besoins de subventions publiques, qui avait caractérisé la décennie 1974-1984, a fait place à une baisse modeste mais durable, et, d'autre part, que la qualité du service à augmenté. Cette augmentation est aussi sensible sur les itinéraires restés en gestion traditionnelle que sur les itinéraires concédés dans les enchères.

Il convient enfin de réfléchir à un aménagement des transports plus convivial et plus soucieux des besoins des usagers : desserte automatique des centres commerciaux, porte-bagages...

S'agissant de l'intermodalité, les Hollandais ont développé des services de taxis collectifs à la sortie des gares pour assurer le transport des voyageurs jusqu'aux localités non desservies par le rail : le prix est inclus dans le billet de train.

Par ailleurs, le développement du transport combiné de marchandises exige des investissements au niveau des entreprises de transport routier et surtout un changement d'organisation et de culture de la part de ces entreprises. Celles qui achètent des équipements de transport combiné et s'engagent sur une utilisation minimale de ces équipements peuvent bénéficier d'une subvention de 15 à 20 % par le biais d'un crédit-bail à taux bonifié. Il semble toutefois que la clause d'utilisation minimale du matériel soit trop contraignante et que le réseau du transport combiné soit insuffisamment développé. Enfin, le rôle ambigu de la SNCF qui est, par ses filiales, un très gros transporteur routier, est dénoncé.

Il faut cependant se rendre à l'évidence : le transport routier bénéficie d'une souplesse incomparable par rapport au chemin de fer et évite toute rupture de charge pour les transporteurs.

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