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Avis sur le projet de décret approuvant les schémas de services collectifs prévus à l'article 10 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire

 

ANALYSE GENERALE DU DOCUMENT
SOUMIS A LA CONSULTATION

Le document SMSCT apparaît insatisfaisant en regard de trois catégories de considérations :

· Sa méthodologie qui manque de clarté et qui se révèle ambiguë ;

· Sa lisibilité qui est insuffisante ;

· Sa crédibilité qui s'avère contestable à divers égards.

Cette première partie traite de ces insuffisances à travers dix sept thèmes qui touchent parfois de façon mêlée les trois catégories de considération précitées. Toutefois, l'organisation générale de cette partie vise à aborder d'abord les questions de méthode, puis celles de lisibilité et enfin celles touchant à la crédibilité.

I. UNE METHODOLOGIE MANQUANT DE CLARTE

La démarche méthodologique d'ensemble n'est pas présentée clairement. La préface indique que « la démarche des schémas de services collectifs est profondément innovante par rapport aux anciens schémas d'infrastructure. En effet, en mettant l'accent sur le service rendu, elle conduit à rechercher d'abord les modalités d'une meilleure utilisation des réseaux existants avant d'envisager de nouvelles infrastructures, à fixer le cadre de préparation des décisions futures, et à organiser un suivi des résultats des politiques engagées. »

C'est faire un injuste procès aux services de l'Etat qui ont élaboré les précédents schémas directeurs que de considérer qu'ils ne procédaient pas de la sorte.

Traditionnellement, l'élaboration d'un schéma directeur est fondée sur une démarche en trois étapes :

· Le diagnostic de la situation actuelle et des évolutions passées

· L'analyse prospective des besoins

· La recherche des solutions les plus adaptées afin de satisfaire au mieux les besoins futurs tout en respectant un ensemble de contraintes (financières, environnementales, sociales,...) fixées par la Puissance Publique.

Un fil directeur de cette nature, aussi simple que cela, manque particulièrement dans le document.

Les besoins futurs en terme d'objectifs de services de transport de marchandises et de voyageurs sont bien présentés dans la première partie. Les taux de croissance prévisionnels sont bien calculés dans la troisième partie (sans que d'ailleurs le niveau de service recherché soit toujours clairement défini). Les éléments de politique de transport (notamment en terme de régulation générale afin de favoriser un rééquilibrage intermodal) sont bien mentionnés à diverses reprises. Quelques contraintes sont évoquées, à commencer par celle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Mais l'ensemble de ces éléments, présentés dans un certain désordre, ne permet pas de comprendre les enchaînements logiques qui in fine conduisent aux schémas directeurs retenus. Il est certain que la structure générale du document ne facilite pas la compréhension de la démarche méthodologique.

La méthodologie adoptée apparaît particulièrement confuse et lacunaire dans le domaine du transport de marchandises. Le scénario D (le plus contraignant pour la route et le plus favorable au fer) permettrait d'atteindre un trafic prévisionnel du fret ferroviaire de 71,9 milliards de tonnes-km en 2020, avec une augmentation du gazole de 143 %. Le scénario MV permettrait, quant à lui, d'atteindre 150 milliards de tonnes-km en 2020 (plus du double !), avec une augmentation du gazole limitée à 61 %, soit la moitié de ce qui était envisagé dans le scénario D. Ce point, qui sera développé dans la section 1.6, laisse perplexe. A tout le moins, il fait reposer essentiellement sur le comportement d'un acteur, la SNCF, l'importance des transferts de la route vers le rail, bien plus que l'influence d'une modification des paramètres économiques de choix. En effet, pour tripler le fret ferroviaire en 20 ans, il faudra que les opérateurs ferroviaires améliorent les services ferroviaires, en quantité et en qualité, dans des proportions considérables et qu'ils réduisent leur coût de revient compte tenu de la concurrence de la route. Or rien n'est dit de précis sur les qualités attendues des services futurs. Il est dès lors à peu près impossible de comprendre sur quelles bases se fondent les très fortes progressions attendues des trafics ferroviaires de fret. L'hypothèse la plus probable est l'adoption pure et simple de l'objectif du Ministre du doublement du trafic ferroviaire d'ici 2010 et de la prolongation de cette tendance jusqu'en 2020, ce qui aboutit au triplement du trafic.

Un document soumis à une large consultation doit comporter une dimension pédagogique marquée, notamment en matière de méthode. A cet égard, il est important que le lecteur puisse comprendre aisément quelles ont été les tendances générales passées et quelles sont les conséquences des orientations projetées.

Les figures 1 et 2 ci-après visent à en rendre compte le plus clairement possible. Elles nécessitent trois remarques liminaires :

· Les productions de transport passées, exprimées en tonnes-km et en voyageurs-km, proviennent de diverses sources officielles (Comptes des transports de la Nation, DGAC, SETRA, SES) et de calculs du Consultant pour passer des véh.-km au voy.-km.

· Les valeurs observées s'arrêtent à l'année 1996 dans la mesure où celle-ci est l'année de référence utilisée dans le document SMSCT et que les projections sont établies à partir de cette date.

· Par souci de lisibilité des figures, seuls les scénarios « extrêmes », A et D, qui ont été étudiés par le SES sont mentionnés en projection afin de situer, par comparaison, les ambitions attachées au scénario MV.

Figure 1 : Evolution passée et projections de la croissance nationale des productions de transport de fret par mode, en milliards de tonnes-km

Sources : CTN, DGAC, SES, SETRA et calculs du Consultant

Figure 2 : Evolution passée et projections de la croissance nationale des

productions de transport de voyageurs par mode, en milliards de voyageurs-km

Sources : CTN, DGAC, SES, SETRA et calculs du Consultant

Ces deux figures éclairent la démarche méthodologique et expriment bien les ambitions extrêmement contrastées de l'Etat vis à vis des politiques de transport de voyageurs d'une part, et de marchandises d'autre part.

o Pour les marchandises, le scénario MV présente une rupture nette avec les lourdes tendances passées qui voyaient le transport routier multiplié par 2,5 de 1970 à 1996, tandis que le trafic ferroviaire reculait de 25 % et que le trafic fluvial était divisé par deux.

Il est à souligner qu'il se révèle beaucoup plus ambitieux que le scénario D (objectif de maintien des parts modales) qui correspondait pourtant à une politique très volontariste de l'Etat avec en particulier une hausse de 143 % entre 1996 et 2020, des prix des carburants en francs constants.

o Pour les voyageurs, le projet de l'Etat fait preuve d'un réalisme, voire d'un conservatisme, presque surprenant puisque, dans ce domaine, le scénario MV s'avère plus proche du scénario A que du scénario D. Il faut croire que les rédacteurs du rapport ont su se convaincre, et convaincre, qu'en économie de marché, les comportements individuels des personnes ne pouvaient être infléchis fortement sans que ne soient mis en oeuvre des contraintes majeures politiquement insupportables pour le Gouvernement en place. Mais n'est-ce pas également vrai pour le comportement des entreprises ?