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Avis sur le projet de décret approuvant les schémas de services collectifs prévus à l'article 10 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire

 

XVI. QUELLE ACCESSIBILITE TERRESTRE AUX PRINCIPALES PLATES-FORMES AEROPORTUAIRES ?

Le document SMSCT indique qu'un des objectifs de l'Etat consistera à « améliorer la desserte terrestre, en priorité par les transports collectifs, des principaux aéroports français » (page 60).

Au niveau du premier enjeu stratégique majeur (« Le développement des liaisons internationales de voyageurs »), il souligne le principe du « renforcement de la desserte terrestre de ces aéroports, en priorité par les transports collectifs ainsi que le développement de l'intermodalité entre le TGV et l'avion pour favoriser le pré ou post acheminement » (page 64).

Par la suite au chapitre 23 (« Les objectifs et actions pour la desserte des territoires »), les actions envisagées sont légèrement précisées pour cinq aéroports :

· Roissy : « Renforcer la capacité et les performances des liaisons ferroviaires entre d'une part les pôles de l'agglomération francilienne, notamment le pôle de Roissy, et d'autre part les principales villes du bassin parisien : en particulier les liaisons Normandie -Val de Seine, Paris-Troyes, Paris-Orléans, Amiens-Creil-Roissy » (page85).

· Lille : « Adapter les capacités de l'aéroport de Lille à la croissance des trafics (essentiellement moyens courriers) et améliorer sa desserte terrestre » (page 87).

· Strasbourg et Bâle - Mulhouse : « Adapter les capacités des aéroports de Strasbourg et de Bâle - Mulhouse à la croissance des trafics (essentiellement moyens courriers) et améliorer leur desserte terrestre » (page 89).

· Lyon : « Favoriser son accès par des services ferroviaires rapides avec les principales villes de son aire d'influence, en correspondance avec les services aériens » (page90).

En résumé, l'objectif d'amélioration des dessertes terrestres est, certes, clairement affiché, mais le document SMSCT ne donne d'information, ni sur les modalités d'obtention de ces objectifs, ni sur des niveaux de qualité de service à atteindre en 2020, notamment pour les relations entre Roissy et la Capitale.

XVII. DES CONTRIBUTIONS FINANCIERES DEMANDEES AUX COLLECTIVITES TERRITORIALES QUI VONT FORTEMENT AUGMENTER

Le document SMSCT annonce à trois reprises dans son chapitre 33 que les contributions financières des Collectivités Territoriales vont augmenter :

· Autoroutes nouvelles : « Les autoroutes nouvelles à concéder le seront dans le cadre de concessions particulières (non adossées à des concessions existantes), ce qui rendra généralement nécessaire l'attribution de subventions publiques aux nouveaux concessionnaires. Le financement de ces subventions publiques sera partagé entre l'Etat et les régions comme le sont les investissements routiers non concédés » (page 119).

· Infrastructures ferroviaires : « Par ailleurs, les ambitions partagées de l'Etat et des collectivités locales concernant le rééquilibrage en faveur du fer font que les projets ferroviaires sont désormais cofinancés de façon quasi-systématique par celles-ci (et notamment par les régions). Cette pratique de cofinancement est devenue courante pour les projets de modernisation du réseau classique, généralement réalisés dans le cadre des contrats de plan Etat-région qui ont vu les crédits ferroviaires multipliés par dix entre les périodes 1993-1999 et 2000-2007. Elle est également appelée à se développer pour les projets de lignes nouvelles à grande vitesse, à l'image du partenariat financier retenu pour la première phase du TGV Est-européen » (page 121).

· Voies navigables : « Ces décisions marquent une implication nouvelle des régions dans le financement des voies navigables et un accroissement de l'aide de l'Etat déjà perceptible en 1999. Il s'agit là d'une multiplication par cinq des investissements par rapport aux précédents contrats de plan » (page 123).

Quelle sera la part des investissements à charge des Collectivités Territoriales durant la période 2000 - 2020 ?

Des éléments de réponse sont contenus dans le chapitre 33. Le tableau de la page suivante tente d'établir des ordres de grandeur en faisant des hypothèses complémentaires sur les taux de co-financement lorsque ceux-ci ne sont pas indiqués. D'une façon générale, ils reprennent les taux moyens antérieurs (cas des CPER) ou les orientations que l'Etat souhaite fixer (par exemple, financement des subventions d'équilibre des nouvelles concessions autoroutières à parité entre l'Etat et les Collectivités Territoriales90(*)).

Au vu de ce tableau, le montant global de la participation des Collectivités Territoriales au financement des infrastructures de transport (hors entretien et exploitation) pourrait se situer aux alentours de neuf milliards de francs par an.

Dans la décennie passée, la participation financière annuelle devait s'établir autour de 7 milliards de francs, l'essentiel (entre 5 et 6 milliards) étant lié aux investissements sur le réseau routier national (RN et autoroute non concédée) à travers les CPER.

Bien que ces évaluations soient très approximatives, il en ressort une double conclusion :

· Comme indiqué à la section 1.9, les dépenses totales annuelles en infrastructures de transport diminueront assez nettement passant d'une moyenne annuelle de 45 milliards de francs sur la période 1990-1998 à une moyenne annuelle qui se situerait autour de 30 milliards de francs durant la période 2000-2020.

· Les montants apportés par les Collectivités Territoriales pourraient, quant à elles, augmenter de l'ordre de 30 %, passant de 7 milliards à 9 milliards de francs. En d'autres termes, la part des collectivités locales passerait de 15% (7/45) à 30% (9/30) du total !

Trois raisons principales peuvent expliquer cette forte progression :

1. Les autoroutes concédées n'étaient auparavant nullement cofinancées par les Collectivités Territoriales. La réforme du système autoroutier conduit à l'attribution de subventions publiques d'équilibre qui seraient partagées entre l'Etat91(*) et les Collectivités Territoriales. Le tableau précédent conduit à un pur ajout de dépenses supplémentaires qui pourrait s'élever à une quarantaine de milliards sur 20 ans92(*), soit 2 milliards supplémentaires par an93(*).

2. La pratique qui serait désormais systématique des cofinancements Etat-Régions dans les projets ferroviaires (modernisation du réseau classique et lignes nouvelles à grande vitesse) conjuguée aux forts investissements ferroviaires des vingt prochaines années générerait une dépense annuelle d'un peu plus de 4 milliards de francs pour les Collectivités Territoriales, alors que par le passé leur contribution annuelle ne devait pas excéder le milliard de francs. On peut en outre sérieusement douter que la contribution constatée des régions au financement des lignes nouvelles à grande vitesse ne s'applique aussi aisément à celui des investissements nécessaires au fret ferroviaire, qui bénéficieront moins directement aux populations de ces régions.

3. En dernier lieu, les Collectivités Territoriales participeraient à hauteur de près de 500 millions de francs par an au développement du réseau de voies navigables alors que leur contribution passée était excessivement modeste.

Cette forte progression des participations demandées aux Collectivités Territoriales semblent cependant inquiéter l'Etat - sans pour autant que des conclusions en soient tirées - puisqu'à deux reprises, au cours du chapitre 33, le document SMSCT émet des doutes sur les capacités de celles-ci à pouvoir dégager les financements nécessaires.

· Routes et autoroutes : « Le rythme de réalisation de ces investissements dépendra fortement des capacités de financement des collectivités publiques, y compris pour la réalisation de certains ouvrages concédés » (page 120).

· Infrastructures ferroviaires : « L'ensemble de ce programme représente un volume d'investissements très important. Son rythme de réalisation dépendra fortement de la capacité de financement des collectivités publiques. Il sera donc nécessaire de rechercher des réalisations par étapes des différents projets » (page 122).

*

* *

* 90 Pour les 1614 km d'autoroutes nouvelles (déjà planifiées et complémentaires), il est dit que l'opportunité de concéder sera appréciée ultérieurement. Le taux de 70 % de financements publics (Etat + Collectivités Territoriales) indiqué dans le tableau tient compte du fait que certaines autoroutes ne seront pas concédées.

* 91 On notera que la réforme autoroutière générera des distributions de dividendes pour l'Etat qui lui permettront de financer sa part de subvention dans les nouvelles concessions alors que les Collectivités Territoriales ne disposeront pas de recettes supplémentaires à cet égard.

* 92 19,6 + 15,8 + 8,1 = 43,5. En fait, ce montant inclut la participation au financement des 1614 km de nouvelles autoroutes dont une partie pourrait ne pas être concédée.

* 93 En revanche, les contributions aux financements des RN et autoroutes non concédées baisseraient considérablement du fait du fort ralentissement de ces investissements. Ce qui globalement pourrait amener une certaine baisse pour ce qui concerne le réseau routier.