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Avis sur le projet de décret approuvant les schémas de services collectifs prévus à l'article 10 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire

 

ANNEXE N° 2 -

ORGANISMES AYANT RÉPONDU AU QUESTIONNAIRE
DU RAPPORTEUR OU LUI AYANT ADRESSÉ UNE CONTRIBUTION ÉCRITE SUR LE PROJET DE SCHÉMA

I - INSTITUTIONS

- Commission supérieure du service public des postes et télécommunications (CSSPPT) : Avis adopté le 25 avril 2001

- Autorité de régulation des télécommunications (ART)

- Groupement d'intérêt public RENATER

- Réseau national de recherche en télécommunications (RNRT)

II - ASSOCIATIONS D'ÉLUS

- Assemblée des départements de France (ADF)

- Association des Maires de France (AMF)

- Association des villes pour le câble et le multimédia (AVICAM)

III - OPÉRATEURS DE TÉLÉCOMMUNICATIONS ET ASSOCIATIONS PROFESSIONELLES

- France Télécom

- Bouygues Télécom

- Noos

- Association française des opérateurs privés en télécommunications (AFOPT) 

IV - SYNDICATS

- CGT-PTT

- Sud-PTT

- Fédération FO poste et télécommunications

V - ASSOCIATIONS DE CONSOMMATEURS

- Confédération syndicale des familles (CSF)

- Association française des utilisateurs du téléphone et des télécommunications (AFUTT)

- Union fédérale des consommateurs (UFC) - Que choisir

RAPPORT
PORTANT AVIS SUR LE PROJET DE SCHÉMAS
DE SERVICES COLLECTIFS DE TRANSPORT DE VOYAGEURS ET DE MARCHANDISES

présenté par

M. Jacques OUDIN, Sénateur

INTRODUCTION

Mesdames, Messieurs,

Le présent rapport a vocation à s'inscrire dans la démarche générale du Sénat, chargé par l'article 24 de la Constitution d'assurer la représentation des collectivités territoriales de la République, par rapport à la politique des transports notamment dans ses relations avec l'aménagement du territoire.

L'intérêt de notre Assemblée pour toutes les questions relatives à l'aménagement du territoire et aux grandes infrastructures ne date, en effet, pas d'hier.

Le Sénat a, ainsi, exercé une influence majeure sur les travaux qui aboutirent au vote de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, texte qui avait été, au demeurant, déposé en premier lieu sur son Bureau.

Son rôle fut même décisif dans la décision de créer un certain nombre de fonds d'investissements consacrés à l'aménagement du territoire, en particulier le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables.

Saisie après l'Assemblée nationale du texte qui allait devenir la loi n° 99-533 du 23 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire, la Haute Assemblée ne s'en est pas moins efforcée de persuader le Gouvernement du bien-fondé de ses positions sur nombre de sujets fondamentaux tels que l'intérêt d'un schéma national d'aménagement ou la nécessité de mettre en place un volet « infrastructures » dans les nouveaux outils de planification.

Lors de la discussion du projet de loi relatif à la « Solidarité et au renouvellement urbains », le Sénat n'est pas non plus resté inerte.

Sur les dispositions relatives à la régionalisation des transports régionaux de voyageurs, il n'a pas peu contribué à l'amélioration générale du dispositif, même si l'ensemble de ses propositions n'a pas été, hélas, retenu.

La décennie 1990-2000 a été, au demeurant, jalonnée d'initiatives émanant de la Haute Assemblée et marquant son intérêt constant et renouvelé pour la problématique des transports.

En 1993, le rapport de notre éminent collègue Hubert Haenel posait les bases d'une réforme ferroviaire dans le cadre d'une régionalisation et d'une nouvelle politique commerciale tendant à substituer le « client » à « l' usager ».

Au mois de juin 1998, une commission sénatoriale d'enquête sur le devenir des grandes infrastructures terrestres rendait public un rapport explicitant les orientations du Sénat dans le grand débat public sur les transports et leurs différents modes : fleuve, rail, route, intermodalité, etc.

On n'oubliera pas non plus les différentes propositions de résolutions relatives aux transports adoptées par la Délégation du Sénat pour l'Union européenne puis souvent par la Haute Assemblée elle-même, en particulier la résolution européenne du 4 janvier 2000 sur la proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire.

Pour sa part, votre rapporteur s'est depuis longtemps intéressé aux problèmes relatifs à l'aménagement du territoire et aux infrastructures de transport.

Le 18 mai 1999, il déposait sur le Bureau du Sénat, une proposition de loi relative au financement du schéma directeur national des autoroutes qui anticipait certaines des mesures que le Gouvernement prit par ordonnances à la suite de la loi d'habilitation n° 2001-1 du 3 janvier 2001, mais surtout définissait des perspectives juridiques claires pour le développement de notre réseau autoroutier et formulait des propositions.

Au cours de l'année 2001, il fut déjà conduit à présenter deux rapports :

- au titre de la Commission des Finances, un rapport sur « le financement des infrastructures de transport » (janvier 2001) qui faisait apparaître les insuffisances de nos efforts en matière de développement des infrastructures de transport et souhaitait une clarification des comptes de transport ;

- au titre de la Délégation du Sénat pour l'Union européenne, un rapport sur « la politique européenne des transports » (mai 2001) qui soulignait les retards observés dans la mise en oeuvre d'une politique européenne et souhaitait la publication rapide du Livre Blanc sur les transports de la Commission européenne.

Consacré aux deux schémas de services de transport de voyageurs et de marchandises, le présent rapport constitue donc une analyse qui s'appuie sur des réflexions très récentes concernant tant le problème central du financement que l'incontournable dimension européenne de la politique des transports.

On notera ici que la délégation à l'aménagement et au développement du territoire n'a pas jugé souhaitable de présenter deux rapports sur les schémas de services « voyageurs » et « marchandises ». Elle n'a pas voulu séparer les deux schémas compte tenu des nombreuses interactions entre les deux problématiques contrairement à la logique du Gouvernement qui laisse entendre que les deux sujets peuvent être abordés de façon distincte.

Au demeurant, on remarquera que le Gouvernement n'a pu que regrouper les deux schémas de services de transport dans un seul document.

Quelle a été la méthode d'approche de votre rapporteur ?

Il a d'abord souhaité apprécier le document sans aucun a priori.

Ce souci l'a conduit à solliciter l'avis et l'intervention de nombreux partenaires.

Il s'agissait en effet de s'entourer de plusieurs expertises dès lors que le schéma de transport a été élaboré par un comité stratégique composé de personnalités du monde administratif (hors la présence d'opérateurs, d'usagers ou de consultants) auquel il convenait de répondre sur un plan technique31(*).

Ont été ainsi sollicités :

- les régions.

Par une lettre en date du 13 février 2001, votre rapporteur demandait ainsi aux présidents des conseils régionaux de lui communiquer les avis adoptés par les régions sur les schémas de services de transport de voyageurs et de marchandises.

Le 26 avril 2001, la Délégation organisait au Sénat un colloque où de nombreux présidents de régions sont venus exposer les positions des régions sur l'ensemble des schémas et, notamment, dans le domaine des transports.

Enfin, votre rapporteur a jugé indispensable de « dresser la liste » de l'ensemble des demandes, voeux et souhaits exprimés par les régions dans le domaine des infrastructures de transport et de la confronter aux réponses apportées par la dernière version du document.

- un consultant indépendant.

Le souci d'objectivité a aussi conduit votre rapporteur à solliciter l'intervention d'un consultant indépendant qui a été chargé « d'expertiser » le schéma, c'est-à-dire d'en « démonter » la logique interne pour évaluer sa cohérence. Il a été finalement décidé de retenir la candidature du cabinet ISIS, société d'expertise dont la compétence sur les questions de systèmes logistiques et d'infrastructures de transport est unanimement reconnue.

- des professeurs d'université.

Votre rapporteur a encore soumis les documents transmis à cinq professeurs d'université spécialisés dans les questions de l'économie des transports. Certains avis exprimés par écrit par ces professeurs figurent au chapitre III du présent rapport.

- l'assemblée des conseils économiques et sociaux régionaux.

Votre rapporteur a enfin demandé à l'assemblée des conseils économiques et sociaux des régions de lui fournir un avis de synthèse sur les schémas de services de transport de voyageurs et de marchandises. Cet avis figure lui aussi au chapitre III du présent rapport.

I. LES GRANDES LIGNES DES SCHÉMAS DE SERVICES DE TRANSPORT DE VOYAGEURS ET DE MARCHANDISES

A. LA PRÉFACE ET L'INTRODUCTION

La préface du document insiste sur la volonté de rupture du schéma de service.

« La démarche des schémas de services collectifs, souligne-t-elle, est profondément innovante par rapport aux anciens schémas d'infrastructure. En effet, en mettant l'accent sur le service rendu, elle conduit à rechercher d'abord les modalités d'une meilleure utilisation des réseaux existants avant d'envisager de nouvelles infrastructures, à fixer le cadre de préparation des décisions futures, et à organiser un suivi des résultats des politiques engagées. »

En second lieu, la préface souligne qu'à l'ancienne logique de l'offre le schéma substitue une logique nouvelle axée sur une idée de rééquilibrage.

« Le rééquilibrage de l'offre, relève-t-elle, se traduit par deux priorités : l'une accordée au fret ferroviaire et aux transports alternatifs à la route pour les transports interurbains ; l'autre aux transports collectifs en milieu urbain et périurbain ».

L'introduction rappelle le contexte juridique de ces schémas de service, décrit l'organisation du document, indique les étapes passées de leur préparation, présente leur champ et leur portée, et les resitue dans la hiérarchie des documents de planification.

« Les schémas de services de transport de marchandises et de voyageurs présentent les orientations générales de l'Etat en matière d'évolutions institutionnelles, réglementaires ou fiscales visant à adapter le cadre général d'organisation des transports.

Ils déterminent les principales dispositions présentant un intérêt national, sur lesquelles l'Etat est fondé à intervenir, sachant que ces dispositions devront s'inscrire dans les perspectives décrites par le scénario multimodal volontariste.

Ils fixent le principe, les objectifs et le cadre dans lequel sera conduit le processus d'élaboration et d'instruction des grands projets d'infrastructure...

Ils explicitent les projets qui présentent une importance majeure au niveau national tels que les lignes ferroviaires nouvelles, les nouveaux sites aéroportuaires majeurs, les autoroutes nouvelles ou les grandes liaisons routières interrégionales à deux fois deux voies ; les projets majeurs non inscrits dans les schémas de services seront considérés comme incompatibles et le processus conduisant à leur réalisation éventuelle nécessitera la révision préalable des schémas. »

* 31 Votre rapporteur a adressé un long questionnaire à ce comité stratégique. Les réponses à ce questionnaire (lettre en date du 12 décembre 2000) figurent en annexe du présent rapport.