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Avis sur le projet de décret approuvant les schémas de services collectifs prévus à l'article 10 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire

 

B. L'AVIS DES RÉGIONS

1. L'avis des conseils régionaux32(*)

RÉGION ALSACE

a) Avis général du Conseil régional

- Accord sur les grands objectifs et sur la démarche générale basée sur l'offre de service.

- Regret de l'absence de considérations sur les questions d'aménagement du territoire et d'urbanisme et sur leur lien étroit avec les politiques de transport.

- Inquiétude pour l'avenir quant aux capacités ferroviaires de satisfaire à la fois la demande fret et les dessertes TER qui toutes deux progresseront très fortement.

- Demande de précisions sur les principes et modalités de coordination entre les autorités organisatrices pour les transports collectifs interurbains.

- Proposition de création d'un fond national de développement des transports collectifs, alimenté par l'affectation de 50 % des ressources supplémentaires résultant des augmentations de taux de la TIPP.

- Proposition que la gestion des ports et aéroports soit décentralisée vers les Régions afin d'améliorer le service rendu par ces équipements.

- Demande que l'Alsace figure impérativement dans les deux schémas de services comme une des portes d'accès aux grands réseaux de transports européens, vers le Sud de l'Europe, les Pays de l'Est et l'Italie via la Suisse.

- Demande que le positionnement de Strasbourg, capitale européenne, soit clairement affirmé et que le schéma affiche une volonté politique nationale en ce sens.

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- TGV Est Européen Paris - Strasbourg.

- Ligne ferroviaire internationale à grande vitesse Mulhouse - Dijon.

- Renforcement de la capacité et des performances des liaisons ferroviaires pour le fret entre Metz - Strasbourg - Mulhouse et Mulhouse - Dijon.

- Réalisation des branches Ouest et Sud du TGV Rhin - Rhône.

- Renvoi du grand transit sur les autoroutes au Nord et au Sud de l'Alsace, la réalisation d'aménagements routiers sur la RN 4, la RN 19 et la RN 57 pour faciliter les liaisons entre l'Alsace et les principaux pôles français en contournant le Massif Vosgien, les échanges régionaux se faisant par la RN 59.

- Réalisation particulièrement urgente du Grand Contournement Ouest de Strasbourg.

- Adaptation des capacités des aéroports de Strasbourg et Bâle - Mulhouse, leur complémentarité et l'amélioration de leur desserte respective.

c) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées
par le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

La Région étant compétente pour l'aménagement du territoire, il paraît totalement exclu de confier l'organisation de l'intermodalité en périurbain à l'autorité organisatrice urbaine. Le Conseil régional demande expressément que cette orientation soit retirée du projet de schéma.

« en encourageant la constitution d'autorités organisatrices de transport sur des périmètres élargis, en cohérence avec les périmètres de planification urbaine »

74

Les prolongements européens des deux TGV

« Mettre en oeuvre les accords franco-allemands relatifs à la connexion des réseaux ferroviaires à grande vitesse des deux pays, via Strasbourg et Sarrebruck »

88

La liaison ferroviaire Bruxelles - Luxembourg - Metz - Strasbourg - Bâle

« aménagements de capacité sur [...] la liaison Metz - Strasbourg - Mulhouse vers la Suisse et l'Italie »

88

La création de capacité ferroviaire supplémentaire sur l'axe Nord-Sud alsacien pour le transport voyageurs et le fret (3ème voie ou ligne nouvelle)

« aménagements de capacité sur [...] la liaison Metz - Strasbourg - Mulhouse vers la Suisse et l'Italie »

88

La grande liaison Rhin - Rhône fret

« renforcer la capacité et les performances des liaisons ferroviaires pour le fret avec l'aménagement des itinéraires alternatifs [...] Mulhouse - Dijon »

88

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Prise en considération des conséquences de l'ouverture des deux grands tunnels ferroviaires suisses qui généreront une augmentation des flux de transport en Plaine d'Alsace, venant surcharger un axe Nord - Sud déjà saturé en certains points.

- Mise en place d'un axe ferroviaire modernisé reliant les trois capitales européennes Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg.

- Calendrier de la réalisation de la 2ème phase du TGV Est Européen, comme réponse, entre autres, à la saturation certaine de la ligne entre Metz et Strasbourg et entre Saverne et Strasbourg.

- Nécessité d'une vision prospective à 20 ans des modes fluviaux et ferroviaires dans une logique de chaîne logistique multimodale Est - Ouest et Nord - Sud.

- Achèvement du maillage fluvial, en souffrance du fait de l'abandon du canal Rhin - Rhône.

- Amélioration des liaisons aériennes vers l'ensemble des grandes destinations européennes.

- Renforcement des liaisons transfrontalières, notamment les « capillarités » sur le Rhin.

- Achèvement de l'axe routier Nord - Sud (tronçon Sélestat - Colmar).

RÉGION AQUITAINE

a) Avis général du Conseil régional

- Malgré d'importantes avancées en direction des échanges ferroviaires franco-espagnols, les deux projets de schémas de transports sont globalement incompatibles avec le combat mené en Aquitaine pour rattraper les retards accumulés et pour doter la Région des infrastructures qui permettront son inscription dans les grands courants d'échanges européens, et la valorisation de sa situation de carrefour et de porte naturelle de la Péninsule Ibérique.

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- Priorité accordée au rééquilibrage intermodal de l'offre de transport.

- Inscription de la liaison Bordeaux - Pau à 2x2 voies rapide et sûre, qui constitue le premier engagement formel de l'Etat sur ce point et qui lève ainsi tous les obstacles juridiques à sa réalisation.

- Priorité donnée au maritime, et plus particulièrement au cabotage, bien que le document manque certainement d'ambition quant au développement des ports.

c) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par
le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

La décision prise dernièrement par le Gouvernement de rétablir la liaison ferroviaire Pau - Canfranc doit permettre d'amender le projet de schéma

« La réouverture de la voie ferrée Pau - Canfranc - Saragosse dans le cadre d'un accord à concrétiser avec les autorités espagnoles »

93

Insuffisance de la simple inscription dans les schémas d'une « réflexion sur l'opportunité à long terme d'une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées pour les échanges de fret avec la péninsule ibérique » alors que la saturation de la totalité du réseau routier et ferroviaire transpyrénéen est attendue à moyen terme

« La perspective à long terme d'une nouvelle traversée ferroviaire transpyrénéenne, dans le cadre d'un accord international, en complément des décisions déjà engagées, pour laquelle différentes solutions seront étudiées, en tenant compte des capacités des grands corridors de transit entre l'Espagne et le nord de l'Europe »

93

Prolongement au sud de Bordeaux vers Vitoria de la ligne TGV qui doit être comme l'a accepté le Ministre des Transports le « TGV Sud - Europe - Atlantique » et non le « TGV Aquitaine »

« réaliser par étapes la liaison ferroviaire à grande vitesse Tours - Bordeaux, et préparer la réalisation de son prolongement vers l'Espagne »

93

Formulation trop restrictive retenue pour la liaison ferroviaire Bordeaux - Toulouse - Narbonne

« améliorer les services ferroviaires entre Bordeaux, Toulouse et Narbonne, notamment les temps de parcours, en aménageant les infrastructures existantes, et par l'introduction éventuelle de matériel pendulaire »

94

Inscription de la RN21 en tant que liaison interrégionale d'aménagement du territoire comme le voudrait d'ailleurs son inscription depuis 1992 aux réseaux trans-européens de transports

« des aménagements de la RN21 adaptés à ses importantes fonction de désenclavement de la partie centrale du grand Sud-Ouest »

94

RÉGION AUVERGNE

a) Avis général du Conseil régional

- Le Conseil régional dénonce l'absence de référence de Clermont-Ferrand au titre des capitales régionales et exige que Clermont-Ferrand soit introduite systématiquement au titre des relations avec Paris, des déplacements urbains et périurbains, des liaisons aériennes, du transport combiné. La Région d'Auvergne a clairement identifié Clermont-Ferrand comme une métropole dans son propre schéma d'aménagement du territoire.

- De même, il dénonce la conception centralisatrice et administrative du Massif Central et de l'Auvergne comme espace vide au centre de la France, comme illustrée dans les cartes jointes dans la deuxième partie du document. Cette prospective à vingt ans n'est pas admissible.

- Il regrette le manque de clarté du schéma ainsi que le faible niveau des analyses concernant l'Auvergne, et ce par rapport au document établi par la Direction Régionale de l'Equipement en janvier 1999 auquel la Région d'Auvergne avait participé.

- Il dénonce, tant sur le fond que sur la forme, l'organisation du territoire national en grands ensembles qui ne résulte pas d'une concertation et qui inscrit l'Auvergne dans un grand ensemble sud-est ignorant la dimension Massif Central.

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- La liste des projets majeurs inscrits, comme l'A89, avec une liaison autoroutière entre Balbigny et Lyon, la Route Centre Europe Atlantique, la RN 88 et la RN 7.

- La mention explicite des opérations ferroviaires comme l'aménagement des lignes Paris - Nevers - Clermont-Ferrand, Lyon - Clermont-Ferrand, Clermont-Ferrand - Béziers, la desserte du bassin d'Aurillac et du pôle de Vichy.

- Les arguments développés dans le schéma pour les liaisons ferroviaires « d'une durée inférieure à trois heures » qui confortent la région d'Auvergne dans son choix de retenir comme première priorité l'amélioration de la ligne Paris - Clermont-Ferrand.

c) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par
le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

L'intégration de la ligne Clermont-Ferrand - Béziers au réseau transeuropéen de fret ferroviaire risque de générer des dommages sur les sillons de voyageurs (régionaux et grandes liaisons)

« renforcer la capacité et les performances des liaisons ferroviaires pour le fret avec l'aménagement d'itinéraires alternatifs empruntant la ligne rive droite du Rhône et les lignes Clermont-Béziers et Valence-Montmélian »

90

Raccordement de la ligne Clermont-Ferrand - Paris à l'interconnexion de la ligne à grande vitesse Atlantique et au contournement à grande vitesse d'Île-de-France

« aménager la ligne ferroviaire existante Massy-Valenton et permettre la réalisation d'une infrastructure nouvelle d'interconnexion entre la LGV atlantique et le contournement ferroviaire à grande vitesse d' Île-de-France, pour élargir les possibilités de connexions ferroviaires directes de province à province et améliorer les conditions d'accès des villes de l'Ouest aux aéroports parisiens »

84

Modernisation prioritaire de la ligne Paris - Clermont Ferrand avec un temps de parcours de 2h30 d'ici 2015

« Améliorer les services ferroviaires de voyageurs à longue distance, notamment les temps de parcours, par l'aménagement des lignes existantes permettant l'introduction de nouveaux matériels éventuellement pendulaires, en particulier sur les lignes Paris-Nevers-Clermont... »

92

S'agissant des lignes Nantes - Lyon et Bordeaux - Lyon, l'Etat et la SNCF doivent s'engager en faveur de la modernisation de ces deux liaisons transversales

« la liaison ferroviaire transversale de Saint-Nazaire - Nantes vers Angers et Lyon qui sera modernisée, notamment pour le fret »

95

Amélioration rapide de la liaison d'Aurillac à l'A75 et à Clermont-Ferrand par la Route Nationale 122

« améliorer la desserte de territoires à l'écart des réseaux rapides, tels que le Bassin d'Aurillac et de Figeac (liaison rapide entre A 20 et Figeac aménagée à terme à 2 fois 1 voie avec créneaux), ... »

94

L'Auvergne a la vocation de jouer le rôle d'interface pour améliorer les relations européennes Nord - Sud (comme évoqué au titre d'alternative à l'engorgement du couloir languedocien avec la RN88) et Est-Ouest

Les formules accompagnant la RN 88 ne doivent pas pénaliser la section au sud du Puy jusqu'à Mende

« l'aménagement progressif en route express à 2 fois 2 voies de la liaison Toulouse - Lyon, (RN88), en fonction des besoins du trafic, dans le prolongement de l'autoroute A45 Lyon - Saint-Etienne »

90

La mention stipulant que « la vocation de certains territoires, dont l'écart des réseaux rapides peut même être un atout : zone de calme, réserve écologique, nature touristique particulière s'accommodant d'un relatif isolement » doit être retirée

« de la vocation de certains territoires, dont l'écart des réseaux rapides peut même être un atout : zone de calme, réserve écologique, nature touristique particulière s'accommodant d'un relatif isolement... »

43

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Inscription de la liaison A75/Brioude au titre de la desserte de la métropople régionale (appréhendée comme un espace de 250/280.000 habitants au centre de la France, à l'Ouest de l'Europe) sur un tracé Vichy/Clermont-Ferrand/Issoire/Brioude et dans le cadre de la notion de polycentrisme.

- Absence de mention concernant l'indispensable poursuite de la modernisation de la Route Nationale 89 dans sa partie située à l'ouest de Clermont-Ferrand, compte tenu de l'importance de son trafic et de son caractère accidentogène.

- Inscription de Clermont-Ferrand dans le réseau des plates-formes aériennes complémentaires à vocation internationale.

- Favorisation du développement de l'aéroport de Clermont - Auvergne et le maintien des lignes Aurillac - Paris et Le Puy - Paris.

RÉGION BOURGOGNE

a) Avis général du Conseil régional

- Le Conseil régional « salue la concertation engagée par l'Etat avec les Régions à l'occasion de l'examen de ces schémas de services » ainsi que « l'ancrage européen reconnu par les textes ».

b) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de services

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001.

Demandes formulées par
le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

Amélioration immédiate de la vitesse et de la capacité de l'axe Dijon - Lyon et du maintien des performances de la liaison Toul - Dijon.

« des aménagements de capacité sur la ligne Toul-Dijon et la liaison Metz-Strasbourg-Mulhouse vers la Suisse et l' Italie »

« permettre la réalisation des branches ouest (Dijon vers Paris) et sud (vers Lyon) du TGV Rhin-Rhône »

88

Accélération des réalisations prévues de la RCEA afin qu'elles deviennent effectives dans les meilleures délais

« Compléter le maillage routier national de liaisons rapides pour assurer des liaisons transversales vers la façade atlantique et le Sud-Ouest avec [...] la Route Centre Europe Atlantique ... »

90

Inscription de la liaison autoroutière Troyes - Auxerre - Bourges, véritable délestage des autoroutes A6 et A7 vers le Sud et l'Espagne

« assurer la qualité des déplacements entre les régions Champagne-Ardennes,Bourgogne et Centre, dans la perspective de la réalisation, à long terme, d'un itinéraire sûr et efficace entre Bourges, Auxerre et Troyes »

88

c) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Le renforcement des liaisons ferrées s'inscrivant dans le cadre des programmes « eurocorridors » avec notamment la prise en compte de la plate-forme multimodale de Pagny.

RÉGION BRETAGNE

a) Avis général du Conseil régional

- Le désenclavement, enjeu majeur de la Bretagne, ne figure pas dans le projet de schéma. Il convient de rappeler fortement que les deux modes, routier et ferroviaire, y participent. Les projets destinés à rattacher la Bretagne aux grands réseaux nationaux et européens, doivent être rappelés dans ce cadre.

- L'articulation entre le port de Nantes - Saint Nazaire et les autres ports bretons n'est pas traitée. Le rôle de l'association de ports nationaux de l'Ouest Atlantique (PNOA) n'est pas pris en compte. Les questions de la sécurité du transport maritime et du cabotage ne sont pas abordées.

- L'objectif du doublement du fret ferroviaire à 20 ans, annoncé pour le fret reste insuffisant. La volonté d'augmenter le volume de marchandises transporté par le ferroviaire ne garantit pas le rééquilibrage du trafic entre le rail et la route à long terme.

- Les chiffres mentionnés dans la dernière partie du texte concernant les financements sont beaucoup trop partiels. Hormis les quelques projets explicitement cités, seules des enveloppes globales sont prévues pour chacun des modes. De plus, la récente décision du gouvernement concernant la liaison Lyon - Turin fait peser des incertitudes graves sur la réalisation des autres projets ferroviaires notamment TGV.

- Les propositions sont pour l'essentiel orientées nord-sud, ce qui minimise la prise en compte de la façade atlantique et le caractère maritime de la Bretagne. Il faut réaffirmer le rôle des relations est-ouest et l'importance de l'arc atlantique qui n'apparaît pas dans le document comme axe structurant.

b) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par
le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

L'objectif de mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris implique que l'amélioration des voies entre Rennes et Brest et entre Rennes et Quimper doit figurer au titre des liaisons d'intérêt national

« Améliorer les lignes ferroviaires Rennes - Brest et Rennes - Quimper assurant la continuité de la ligne à grande vitesse Paris - Rennes »

95

Prévoir explicitement la réalisation de l'interconnexion TGV au sud du bassin parisien

« aménager la ligne ferroviaire existante Massy-Valenton et permettre la réalisation d'une infrastructure nouvelle d'interconnexion entre la LGV atlantique et le contournement ferroviaire à grande vitesse d'Île-de-France, pour élargir les possibilités de connexions ferroviaires directes de province à province et améliorer les conditions d'accès des villes de l'Ouest aux aéroports parisiens »

84

La priorité pour l'Ouest de réalisation du TGV Atlantique jusqu'à Rennes et vers Angers doit être affirmée plus clairement, cette liaison devant se situer sur le même plan que les autres projets de ligne à grande vitesse mentionnés

« réaliser par étape les liaisons ferroviaires à grande vitesse suivantes :

· Liaison Tours - Bordeaux, et préparation de son prolongement vers l'Espagne »

· Liaison jusqu'à rennes et vers Angers, dans le respect des exigences de protection des milieux naturels »

95

La dimension interrégionale du projet d'aéroport international Notre-Dame-des-Landes ne sera pleinement effective qu'avec la réalisation d'une desserte performante, avec notamment la liaison ferroviaire Nantes - Rennes et les connexions avec la Bretagne Sud, qui ne sont pas mentionnées dans le schéma. Ce projet doit être envisagé en complémentarité avec le réseau des aéroports bretons, et notamment celui de Brest qui exige des investissements importants

« un nouveau site, déjà réservé à Notre-Dame-des-Landes, sera aménagé pour le Grand Ouest, ainsi que ses dessertes terrestres notamment ferroviaires (vers Nantes et Rennes) et se substituera à l'aéroport actuel »

95

L'articulation enter le port de Nantes - Saint-Nazaire et les autres ports nationaux de l'Ouest Atlantique (PNOA) n'est pas prise ne compte. Les questions de la sécurité du transport maritime et du cabotage ne sont pas abordées

« l'organisation de l'Arc Atlantique par l'amélioration des liaisons reliant la façade Atlantique à l'est de l'Europe, et la valorisation de la façade maritime et des potentialités du cabotage maritime à partir de ses principaux ports : Brest, Lorient, Nantes - Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et Bayonne »

94

Le rôle des ports bretons doit être intégré dans le schéma, de même que les perspectives offertes par le cabotage maritime qui sont insuffisamment prises en compte

« le cabotage maritime Espagne - Italie ou Espagne - Nord Europe »

66

c) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Inscription des deux barreaux bretons (Rennes - Brest, Rennes - Quimper) dans le Réseau trans-européen de fret ferroviaire.

- Les ouvertures routières et ferroviaires vers l'Est sont mentionnées mais les barreaux intéressant spécifiquement la Bretagne manquent : le raccordement à la liaison ferroviaire Nantes - Lyon par le barreau Le Mans - Tours et la liaison routière Le Mans - Orléans.

- L'ensemble des zones d'encombrement routier doit être pris en compte, de même que la nécessité d'un maillage routier performant à l'intérieur de la Bretagne, ce qui implique notamment la réalisation rapide de la RN164.

- Inscription de la modernisation et de l'électrification de l'axe ferroviaire Brest - Quimper. Ce projet est structurant pour l'organisation des échanges entre l'Ouest Atlantique et l'Europe puisqu'il assure la continuité de l'axe Brest - Nantes.

- La Bretagne étant la région possédant le plus grand nombre d'îles, elle connaît des problématiques de transport spécifiques à une région dont le caractère maritime doit être mieux pris en considération. Elle souhaite donc voir reconnu, dans le projet de schéma, le principe de la continuité territoriale entre les îles et le continent.

RÉGION CENTRE

a) Avis général du Conseil régional

- Le Conseil régional refuse que la Région Centre soit conçue uniquement comme un pôle d'appui et de « délestage » de l'Ile-de-France et regrette que l'Etat ne s'intéresse qu'aux objectifs de la région Ile-de-France, et peu - voire pas du tout selon les modes de transport considérés - aux objectifs et caractéristiques propres des autres régions, en particulier le Centre qui est le plus souvent réduit à l'espace métropolitain Orléans - Blois - Tours.

- Il conteste cette présentation qui ne correspond pas à la réalité des flux de transport et du développement qui y est lié, est excessivement restrictive et conduit à nier en grande partie la logique d'aménagement du territoire qui préside à tout exercice de planification, ainsi que l'importance du maillage des territoires infra-nationaux et régionaux.

- Il relève que plusieurs principes essentiels établis par les Schémas de services vont dans le sens des politiques et actions menées par la Région Centre dans le domaine des transports, et partage notamment la volonté de rééquilibrage en faveur du rail ainsi que la priorité donnée à l'intermodalité.

- Il s'étonne que les responsabilités d'autorité organisatrice du transport assumées par plusieurs Conseils Régionaux (dont le Centre) dans le cadre d'une expérimentation du transfert de compétence dans le domaine ferroviaire ne soit pas citées ni leurs acquis pris en compte.

- Il souhaite que soit réintroduite la notion de service et de qualité du service.

- Il rappelle qu'une part importante des investissements nécessaires sera financée par les Régions, et regrette en conséquence que les Schémas de services ne fassent aucune mention de l'intention de l'Etat de conduire jusqu'à son terme la modernisation de la SNCF et la transparence des comptes de l'entreprise

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- Mention du site de Châteauroux-Déols au titre du renforcement des aéroports de province

c) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de services

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par

le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

L'interconnexion des liaisons à grande vitesse au sud de l'Ile-de-France ne doit pas se limiter aux seuls réaménagements déjà en cours entre Massy et Valenton, qui ne peuvent constituer qu'une solution transitoire incapable d'absorber l'ensemble des évolutions prévisibles (trafic TGV, Paris - Orléans - Limoges - Toulouse, banlieue et fret)

« aménager la ligne ferroviaire existante Massy-Valenton et réaliser ultérieurement une infrastructure nouvelle d'interconnexion entre la LGV atlantique et le contournement ferroviaire à grande vitesse d'Ile-de-France, pour élargir les possibilités de connexions ferroviaires directes de province à province et améliorer les conditions d'accès des villes de l'Ouest aux aéroports parisiens »

84

Sur l'axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse, les investissements en matériel pendulaire ne sont présentés que comme éventuels et ne font pas mention de la compatibilité avec le réseau TGV pour utiliser pleinement les possibilités de la future interconnexion.

« améliorer les services ferroviaires de Toulouse - Limoges - Orléans vers Paris et le réseau TGV, notamment les temps de parcours, par l'aménagement des lignes existantes et l'introduction de matériel pendulaire (projet POLT) »

93

L'axe transversal Nantes - Lyon, évoqué à plusieurs reprises comme axe structurant non seulement du Bassin Parisien (et en premier lieu de la Région Centre) mais aussi pour le Sud-Est et l'Atlantique et qui dessert environ 7 millions de personnes, doit être considéré dans la totalité de son trajet (jusqu'à l'Italie) et replacé notamment dans une perspective européenne aussi bien du fret que des voyageurs

« Contribuer à l'amélioration des dessertes terrestres, en particulier [...] la liaison ferroviaire transversale de St-Nazaire - Nantes vers Angers et Lyon qui sera modernisée, notamment pour le fret »

95

Les opérations relatives à la RN154 sont à inscrire dans une dynamique plus forte et ne doivent pas être mises en relation avec d'autres infrastructures routières à grand débit.

« aménager en route express à 2 fois 2 voies la RN 154 entre Rouen et Orléans, permettant une relation directe entre la Basse-Seine et l' Ouest vers le Grand Sud-Est »

84

Demande l'engagement de l'Etat concernant des infrastructures d'intérêt interrégional mais essentielles en termes d'aménagement du territoire, telles que la RN60, la RN152, la RN143, la RN151, la RN76 et la RN10

« la RN 60 conservant un caractère de liaison locale »

84

La région Centre pouvant accueillir la troisième plate-forme aéroportuaire du grand Bassin Parisien les critères fondant la décision concernant cette infrastructure doivent être clairement précisés, et une corrélation doit être faite entre la Commission nationale du débat public, les conclusions de son étude et le schéma de service collectif

« La localisation définitive du site et ses dessertes terrestres, ainsi que les mesures de préservation et d'aménagements ultérieures, seront arrêtées conjointement à l'issue du débat public qui sera organisé sous l'égide de la Commission Nationale du Débat Public »

65

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Les investissements de capacité prévus sur le TGV Aquitaine à un horizon de 10 ans sont insuffisants au regard de l'accroissement prévisible des trafics sur cet axe.

- Inscription d'une liaison dédiée à la grande vitesse assurant un continuum entre le réseau Ouest, autorisant la desserte d'Orly, reprenant la ligne POLT, et les réseaux Sud-Est, Nord et bientôt Est ; cette infrastructure étant vitale pour la région Centre.

- La liaison Paris - Orléans - Limoges - Toulouse doit contribuer à l'aménagement du territoire grâce à une bonne desserte des principaux pôles urbains de la Région Centre (Orléans - Vierzon / Bourges - Châteauroux).

- Les pôles de fret ferroviaire de Vierzon et Orléans doivent être mentionnés au même titre que celui de Tours.

- En matière de fret ferroviaire, la Région Centre doit être citée comme « hinterland » du port de Nantes, le rappel de ce lien allant dans le sens du renforcement de l'axe Nantes - Lyon.

- Les conséquences prévisibles de l'augmentation du trafic sur l'A10, l'A20 et dans une moindre mesure la RN20, doivent être prises en compte car il s'agit d'axes structurants au niveau régional, interrégional et national.

- Inscription, dans l'ensemble des documents directeurs nationaux, d'un axe autoroutier ou à caractère autoroutier reliant Châteauroux à Auxerre, passant par Bourges, assurant une liaison ouest-est entre l'A20, l'A71 et la Bourgogne mais aussi le bouclage du contournement de la Région Île-de-France et la continuité d'un nouvel itinéraire entre le Nord-Est et le Sud-Ouest européen.

- Le potentiel de croissance de Châteauroux-Déols doit être mis en valeur et la question de l'interconnexion modale de cet aéroport avec le rail et la route doit être évoquée.

- La valorisation des voies navigables situées en région Centre doit être évoquée. La remise en état des canaux est à citer au titre des actions qui seront entreprises ou soutenues par l'Etat.

- Les problématiques liées au réseau de pistes cyclables et autres voies vertes, tant en milieu urbain qu'en milieu rural, sont à développer.

RÉGION CHAMPAGNE-ARDENNE

a) Avis général du Conseil régional

- La Région est partie prenante dans la valorisation du réseau ferroviaire existant et dans le contournement fret, de transit, de l'Ile de France. Son maillage lui permet d'offrir des itinéraires alternatifs tels que Reims - Châlons - Chaumont - Langres par exemple.

- Le Conseil régional regrette l'absence de chiffrage, par grandes masses au moins, des investissements à réaliser.

- La Région Champagne-Ardenne aux côtés des quatre autres régions du Grand-Est (Alsace, Bourgogne, Franche-Comté, Lorraine) souhaite que tous les axes de développement favorisant les flux Nord/Sud et Est/Ouest soient pris en compte dans la poursuite de la réflexion des Eurocorridors du programme Interreg III B et dans l'élaboration des schémas de réseaux de communication à l'échelle européenne.

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- La prolongation vers la Belgique de la liaison A34.

- Le document reconnaît que le trafic induit par l'A34 rend plus urgentes la réalisation d'un nouveau contournement autoroutier autour de Reims et la mise à 2 x 3 voies de l'A4 entre Reims et son embranchement avec l'A26 (contournement de Reims intégré à l'achèvement de la liaison autoroutière tangentielle actuelle permettant d'éviter l'Île-de-France (Rouen - Amiens - Saint-Quentin - Reims - Troyes).

- Les aménagements de la RN31, de la RN19 (Langres - Belfort) et de la RN4.

- La reconnaissance de Vatry en tant que plate-forme aérienne de fret.

c) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par
le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

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L'amélioration de la ligne Paris - Troyes est mentionnée ainsi que la correspondance avec le réseau de transport collectif d'Île-de-France. Cette mention est en deçà des objectifs du SRADT : modernisation et électrification de la ligne Paris-Bâle

« renforcer la capacité et les performances des liaisons ferroviaires entre d'une part les pôles de l'agglomération francilienne, notamment le pôle de Roissy, et d'autre part les principales villes du Bassin parisien : en particulier les liaisons Normandie-Val de Seine, Paris-Troyes »

85

Liaison Langres - Vesoul - Belfort - Bâle

« compléments au maillage routier national de liaisons rapides [...] l'itinéraire Langres - A36 - Suisse (aménagé à 2 fois 2 voies avec priorité à l'est de Port-sur-Saône) »

89

L'inscription de la liaison Troyes - Auxerre - Bourges, qui constitue en relation avec l'A34 l'achèvement d'un axe européen nord-sud alternatif aux sillons mosellan et rhodaniens saturés

« Assurer la qualité des déplacements entre les régions Champagne-Ardenne, Bourgogne et Centre, dans la perspective de la réalisation, à long terme, d'un itinéraire sûr et efficace entre Bourges, Auxerre et Troyes »

88

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- La prise en compte de la modernisation et de l'électrification de la voie ferrée Paris - Bâle, notamment dans son tronçon Paris - Troyes - Chaumont.

- Ligne ferroviaire Givet - Dinant.

- L'absence de chantier plate-forme de transport combiné de niveau national dans la Région Champagne-Ardenne est tout à fait regrettable alors que la Région se situe sur les axes ferroviaires de fret nord-sud et est-ouest dont le développement est prévu. Sans création et valorisation des ruptures de charges, la région risque de devenir un simple couloir de transit.

- La description détaillée des dispositifs à mettre en place pour développer les transports régionaux de voyageurs et notamment la création d'une ressource spécifique permettant aux régions d'exercer pleinement cette nouvelle compétence.

- Pas de mention des RN44, RN67 et RN51 entre Reims et Epernay.

- La prise en charge de l'aménagement routier Châlons-en-Champagne - Vitry-le-François - Saint-Dizier - Chaumont.

- La rocade Nord-Lorraine, grande liaison d'aménagement du territoire, reconnue dans les schémas directeurs routiers nationaux, doit être reprise explicitement.

- La prise en compte de Vatry dans la réflexion concernant l'éventuelle troisième plate-forme aéroportuaire.

RÉGION FRANCHE-COMTE

a) Avis général du Conseil régional

- Le Conseil régional a pris acte du renouvellement notable du cadre méthodologique de l'Etat pour la définition des orientations nationales des politiques de transport ; ce renouvellement se traduit notamment par :

 Une approche fondée d'abord sur l'appréciation prospective des besoins de transports pour définir le niveau de service attendu, notamment des infrastructures ;

 Une approche multimodale (routier, ferroviaire, aérien, maritime et fluvial). Le développement par complémentarité des différents modes doit permettre une rationalisation accrue (financements publics, services rendus, nécessités environnementales) des équipements et des services.

- Il apprécie ces évolutions qui correspondent à celles qu'il a lui-même promues dans son SRADT de 1993 pour faire des transports un instrument au service d'une stratégie globale de développement et d'aménagement du territoire.

- Il regrette toutefois la très grande hétérogénéité des orientations formulées, notamment en termes d'infrastructures : certaines sont précisément citées ou évoquées, d'autres sous-entendues, etc.. Cette hétérogénéité et l'insuffisante transparence de volonté qui s'en suit ne facilitent pas la formulation des avis en phase consultative et elle interdira pratiquement en phase de mise en oeuvre toute évaluation précise des réalisations par rapport à des objectifs définis avec une précision insuffisante.

- Il estime indispensable qu'un tel document de référence qui porte sur les orientations et les objectifs à long terme soit accompagné d'un document-cadre (lui aussi à long terme et révisable) des moyens et des financements publics nécessaires.

- Il n'est pas compréhensible qu'en matière de liaison (routière et ferroviaire) avec la Suisse voisine à travers le massif jurassien, les schémas de services ne reflètent pas une perspective stratégique d'ensemble.

- Le Conseil régional souhaite que les schémas expriment des perspectives précises de valorisation « en réseau » des voies navigables par l'interconnexion au niveau du Grand Est, des grands axes fluvio-maritimes de la Moselle, de la Seine, du Rhin et du Rhône, d'ores et déjà équipés d'infrastructures modernes mais isolés les uns des autres.

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- Les orientations volontaristes exprimées en faveur de transport de fret par le rail.

- La reconnaissance du caractère stratégique et de l'intérêt national du projet de TGV Rhin - Rhône dans ses trois composantes dont la branche Sud « vers Lyon ».

- L'idée d'un itinéraire fret susceptible d'être développé à l'Est du sillon mosellan qui serait complémentaire à terme de la branche Sud TGV. La Région souhaite que des études de faisabilité d'intérêt et d'impact soient engagées rapidement dans cet esprit.

- Le projet d'aménagement (à 2 x 2voies) de l'axe Langres - A36 - La Suisse en tant que tronçon d'un grand axe transnational est-ouest vers le centre de l'Europe, mais le Conseil régional ne saurait accepter que cet aménagement soit « progressivement » étalé sur les vingt années du schéma.

c) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par
le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

Modification des banalités des objectifs exprimés en terme de services et d'infrastructures ferroviaires vis-à-vis des liaisons entre Paris et la Suisse romande par la Franche-Comté. Le Conseil régional demande au moins que les objectifs conventionnés récemment entre les Etats soient repris

« améliorer les relations entre la Franche-Comté et la Suisse Romande... »

89

Faiblesse des volontés a priori exprimées vis-à-vis de la ligne ferroviaire Paris - La Suisse par Vesoul

« renforcer la capacité et les performances des liaisons ferroviaires entre d'une part les pôles de l'agglomération francilienne [...]et d'autre part les principales villes du Bassin parisien : en particulier les liaisons [...] Paris - Troyes - Chaumont... »

85

Le terme de « Progressivité », synonyme de lenteur de l'aménagement de la RN57, est à retirer

« outre la poursuite des aménagements déjà très engagés dans le cadre des contrats de plan État-région (la RN 4 entre l'Île-de-France et Phalsbourg), est inscrit l'aménagement de la RN 57 entre Nancy et Besançon en route express à 2 fois 2 voies, prolongé par l'aménagement de la RN 83 en artère interurbaine entre Besançon et Poligny. »

(terme « progressif » supprimé)

89

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Une meilleure prise en considération des capacités encore mobilisables pour le transport du fret ferroviaire sur l'axe Besançon - Lons-le-Saunier - Bourg.

- Une valorisation de la plate-forme multimodale de Vesoul qui devrait être intégrée dans le développement de la ligne fret ferroviaire Paris - La Suisse par Vesoul, et éventuellement d'un itinéraire nord-sud passant par Vesoul.

- Le projet de liaison routière Poligny - Vallorbe.

- Une perspective globale pour les aménagements de la RN5.

RÉGION ILE-DE-FRANCE

a) Avis général du Conseil régional

L'étude générale des Schémas de services de transport « amène à constater que, globalement, le schéma de services proposé est fidèle aux différents exercices que la Région a mené conjointement avec l'Etat, c'est à dire le plan de déplacements urbains de la Région Ile-de-France, le contrat de plan et la contribution régionale au présent schéma de service ou encore l'entrée de la Région au Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF). De ce point de vue, ce document ne recèle aucune surprise, puisqu'il est en conformité avec les grandes orientations politiques de la Région ».

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- Les nouveaux itinéraires de contournements des grandes agglomérations sont évoqués.

- Nouvelle plate-forme de transport combiné dans le Nord-Est de la région.

- L'intérêt marqué pour la voie d'eau par l'évocation du projet Seine-Nord rejoint les préoccupations régionales.

- L'étude d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire est évoquée.

- Valorisation des infrastructures existantes que sont Roissy, Orly et les aéroports de province, reliés par le TGV dont il faut mettre à profit le réseau.

c) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par
le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

« Le trafic fret de transit doit contourner la région Ile-de-France et non pénaliser le trafic voyageurs sur les tangentielles Nord et Sud »

« réaliser des aménagements de capacité sur la grande ceinture ferroviaire en Île-de-France pour l'écoulement des trafics de fret »

84

Lever toute ambiguïté liée à l'ex « barreau sud TGV » en Île-de-France et réaffirmer l'opposition de la Région Ile-de-France à toute interconnexion en Île-de-France, autre que la modernisation de la liaison Massy - Valenton

« aménager la ligne ferroviaire existante Massy-Valenton et réaliser ultérieurement une infrastructure nouvelle d'interconnexion entre la LGV atlantique et le contournement ferroviaire à grande vitesse d' Île-de-France, pour élargir les possibilités de connexions ferroviaires directes de province à province et améliorer les conditions d'accès des villes de l' Ouest aux aéroports parisiens »

84

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- L'interopérabilité entre la voie d'eau et le fer n'est pas suffisamment encouragée (port de Gennevilliers par exemple).

- Accent insuffisamment mis sur l'importance d'un fret propre qui ne pollue pas (diesel propre), qui ne fait pas de bruit trafic de nuit), qui s'insère correctement dans le tissu urbain.

- Besoin d'une approche transport (desserte des passagers et employés), urbanisme et habitat totalement intégrée autour de la nouvelle plate-forme aéroportuaire du Bassin Parisien.

- Au delà de la sécurité, notamment routière, « la notion de sûreté des personnes apparaît timidement et n'est à aucun moment reprise dans le rôle et les actions de l'Etat ».

- Nécessité d'évoquer aussi le transport spécialisé des personnes handicapées.

RÉGION LANGUEDOC-ROUSSILLON

a) Avis général du Conseil régional

- Le Conseil régional rejette totalement la perspective tracée dans le document introductif ou inscrite en filigrane dans les projets de schémas, visant à créer des « ensembles » interrégionaux. Une telle conception, inspirée par la DATAR et qui alimente régulièrement le débat public à l'échelon national, est en opposition totale avec la volonté exprimée par la Région Languedoc-Roussillon de favoriser le dialogue et l'intégration des territoires en privilégiant le concept de multipôle et contient en germe la remise en cause des découpages administratifs actuels.

- Il confirme sa volonté, exprimée et développée dans son schéma d'aménagement et de développement du territoire, de conduire une politique soucieuse de la qualité de l'espace et de la vie, ancrée dans l'espace national et inscrite dans le long terme d'un dessin européen et méditerranéen.

- Il demande une plus grande cohérence de la politique de l'Etat en matière de transfert de compétence aux Régions du transport ferroviaire de voyageurs.

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- Le développement du mode ferroviaire, notamment pour le fret (Béziers - Neussargues, contournement en ligne mixte de Nîmes - Montpellier, amélioration de la ligne Bordeaux - Narbonne, tunnel de franchissement des Pyrénées Centrales, réouverture de la ligne Pau - Canfranc - Saragosse).

- Le doublement de l'autoroute au droit de Montpellier.

- Le cabotage maritime comme alternative aux échanges intra-communautaires (Espagne - Italie notamment).

- Le principe d'utiliser d'abord les infrastructures existantes avant d'en réaliser de nouvelles.

c) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par

le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

La réalisation rapide de la ligne TGV Montpellier - Perpignan dans un calendrier cohérent avec celui de la réalisation du contournement de Nîmes et de Montpellier.

« Réaliser la liaison ferroviaire à grande vitesse Perpignan - Espagne et les contournements de Nîmes et de Montpellier, puis, à terme, la ligne mixte à grande vitesse Languedoc - Espagne (Perpignan - Montpellier) »

91

La perspective du développement de la technique pendulaire, particulièrement adaptée à la modernisation et à la performance de certaines lignes comme Bordeaux - Toulouse - Narbonne

« améliorer les services ferroviaires entre Bordeaux, Toulouse et Narbonne, notamment les temps de parcours, en aménageant les infrastructures existantes, et par l'introduction éventuelle de matériel pendulaire »

94

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- La référence au développement du tourisme ferroviaire, comme vecteur de développement économique et de maintien du potentiel ferroviaire régional.

- L'aménagement d'Alès - Lodève par la route de Piémont, puis Lodève - Narbonne.

- La reconnaissance des ports de Sète et de Port-la-Nouvelle comme débouché naturel de l'activité du Massif Central pour le premier et du Sud-Ouest pour le second.

- Une plus grande clarté dans la définition des enjeux du transport fluvial, à partir du moment où la liaison entre l'Oise et le Canal de Dunkerque (canal Seine-Nord) est privilégiée et que la liaison Rhin - Rhône n'est plus à l'ordre du jour. Dans ce cadre, l'absence de référence au Canal du Rhône à Sète met de fait la Région en marge des interventions nationales en faveur des modes fluvial et maritime.

- Une meilleure répartition du trafic aérien international sur l'ensemble du territoire que vient contredire l'affirmation du projet de création d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire en Île-de-France, et donc une prise en considération plus affirmée de l'avenir de la plate-forme aéroportuaire de Montpellier - Méditerranée et notamment du développement de la capacité dans le domaine du fret aérien.

- La confirmation du rôle des compagnies aériennes régionales (Air Littoral) pour la desserte des territoires.

RÉGION LIMOUSIN

a) Avis général du Conseil régional

- L'approche générale reste ambiguë dans la mesure où le découpage par grandes régions, s'il facilite la présentation, n'encourage pas un aménagement du territoire français cohérent et global. Une tendance spontanée au zonage existe déjà ; le schéma ne doit ni contribuer à la création de frontières artificielles, ni anticiper implicitement une France des grandes régions.

- D'autres part, Limoges n'apparaît pas comme un des pôles du Grand Sud-Ouest devant être valorisé (contrairement à Toulouse et Bordeaux) et dont les relations avec les autres pôles européens et régionaux doivent être améliorés. Limoges, seule agglomération de plus de 200 000 habitants dans un rayon supérieur à 150 km doit apparaître comme un élément important de l'armature urbaine de la France centrale.

b) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par
le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

Il est prévu que la ligne ferroviaire POLT serve d'itinéraire fret alternatif. Il semble difficile de concilier sur le même axe la croissance des circulations voyageurs et fret sans occasionner des dysfonctionnements.

La vocation de l'axe POLT est avant tout d'améliorer les échanges de voyageurs et cette composante doit rester l'objectif du schéma.

- « renforcer la capacité et les performances des liaisons ferroviaires pour le fret avec un itinéraire alternatif empruntant la ligne Paris - Orléans - Limoges - Toulouse - Narbonne »

- « améliorer les services ferroviaires de Toulouse - Limoges - Orléans vers Paris et le réseau TGV, notamment les temps de parcours, par l'aménagement des lignes existantes et l'introduction de matériel pendulaire ( projet POLT) »

93

L'interconnexion avec le réseau TGV en Région Parisienne devrait être davantage affirmée. De nombreux projets, dont POLT, souhaitent bénéficier de cette interconnexion. Elle devrait être un point fort du schéma.

« aménager la ligne ferroviaire existante Massy-Valenton et réaliser ultérieurement une infrastructure nouvelle d'interconnexion entre la LGV atlantique et le contournement ferroviaire à grande vitesse d' Île-de-France, pour élargir les possibilités de connexions ferroviaires directes de province à province et améliorer les conditions d'accès des villes de l' Ouest aux aéroports parisiens »

93

L'axe Nantes - Poitiers - Limoges est cité avec sa mise à deux fois deux voies. Son tracé apparaît ainsi clairement. Il n'en demeure pas moins que la partie sud, vers la Méditerranée, n'est pas précisée. Il serait nécessaire de mentionner le choix de ce tracé par Tulle et Aurillac. Cet aménagement entre parfaitement dans le cadre de projets élaborés à l'horizon du schéma de service.

« la liaison Nantes - Poitiers - Limoges qui sera aménagée en route express à 2 fois 2 voies, en fonction de l'évolution du trafic »

96

L'amélioration progressive de la RN21 est inscrite dans le schéma. Cet axe apparaît en effet important pour rejoindre Bordeaux depuis Limoge en retrouvant la future A89. des objectifs plus précis pourraient être donnés concernant les aménagements envisagés

« des aménagements de la RN21 adaptés à ses importantes fonctions de désenclavement de la partie centrale du grand sud-ouest »

94

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- La modernisation des axes ferroviaires « Bordeaux - Lyon » n'est pas inscrite dans le schéma. Or, les liaisons ferroviaires transversales ne doivent pas être négligées. La réflexion engagée conjointement par les Régions concernées, l'Etat, la SNCF et RFF devrait être prise en compte, au même titre que la modernisation programmée de la transversale Nantes - Lyon.

- La modernisation des réseaux ferroviaires interrégionaux, dont les liaisons :

 Limoges - Poitiers (pourtant inscrite au CPER)

 Limoges - Périgueux (- Bordeaux)

 Brive - Périgueux (- Bordeaux)

n'apparaît pas. Or, le document valorise le développement des relations au sein des réseaux de villes dans les sept grands ensembles et entre ceux-ci. Ces lignes sont de nature à favoriser les échanges entre capitales régionales et à ce titre pourraient être citées.

- Le schéma n'aborde pas l'implantation d'un centre d'échanges de fret à Limoges. La plate-forme de Limoges peut jouer un rôle majeur dans l'ensemble du grand sud-ouest.

- Le programme RCEA apparaît primordial. La Région insiste sur l'urgence de l'achèvement de cet axe pour l'ensemble des territoires concernés. Son rôle d'aménagement du territoire est essentiel et devra être mieux affirmé.

- Les projets comme :

 La réalisation de l'axe alternatif Boussac - Gouzon - Aubusson - Felletin - Ussel

 La réalisation de la liaison Limoges - Aubusson - Clermont-Ferrand

 Le contournement sud de Limoges (alors que le schéma valorise les voies de contournement des grandes agglomérations pour faciliter le trafic de transit)

 Le contournement nord de Brive

Ne sont pas mentionnés sous quelque forme que ce soit. Ils sont cependant importants pour la Région Limousin et pour la gestion des trafics de transit principalement. Le schéma doit se projeter à un horizon où ces projets revêtent un rôle fort.

- Il serait pertinent de positionner dès à présent l'aéroport international de Limoges Bellegarde dans le futur schéma de redistribution du trafic Île-de-France sur les territoires de province.

RÉGION LORRAINE

a) Avis général du Conseil régional

Le Conseil régional présente une analyse de la problématique des transports en Lorraine pour les vingt prochaines années et des saturations prévisibles essentiellement dans le sillon mosellan, à l'aide d'un document d'une trentaine de page. Il en ressort les points essentiels suivants :

- Il apparaît un décalage important entre les éléments du constat concernant la Lorraine (noeud logistique, sillon européen saturé, plate forme de fret ferroviaire) et les préconisations concrètes qui laissent à penser que les infrastructures actuelles et les projets en cours suffisait à régler les problèmes de saturation et à garantir le développement.

- L'A31 devrait être saturée sur les traversées urbaines dès 2002. En 2020, l'A31 dégagerait des excédents de trafic (au-delà de la capacité maximale) supérieurs à 50 000 véhicules par jour, même dans l'hypothèse du scénario MV (multimodal volontariste).

- Les excédents de trafic ferroviaire identifiés sur l'axe nord-sud lorrain (jusqu'à 130 trains par jour) pourraient être minorés de 40 à 70 circulations quotidiennes moyennant une réorganisation complète des itinéraires ferroviaires utilisés dans le Grand Est, qui permettrait en outre de ne pas dépasser la capacité de la section Toul-Dijon (235 trains prévus pour un maximum possible de 240 circulations). Sur cette base, et moyennant les transferts d'itinéraires précités, la saturation du réseau ferroviaire concernerait 10 secteurs au total en Lorraine et serait atteinte vers 2014/2016.

- Les projections de trafic établies à l'horizon 2020 par les services de la Région mettent en évidence, y compris dans l'hypothèse du scénario multimodal volontariste MV, la saturation prochaine de tous les réseaux de transports existants en nord-sud.

- En conclusion, la création d'infrastructures routières et ferroviaires nouvelles s'impose à l'échéance 2020, quelles que soient les mesures complémentaires qui ont été explorées pour tenter de limiter et de retarder les phénomènes de congestion.

b) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par
le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

Construction d'une liaison autoroutière nouvelle, permettant de faciliter le traitement du transit international entre la frontière belgo-luxembourgeoise et Toul dans des conditions de fluidité et de sécurité optimales

«En outre, compte tenu de la dégradation des conditions de circulation, de sécurité et d'environnement constatées sur l'autoroute A31, poursuivre les démarches engagées afin d'étudier, puis de mettre en oeuvre les solutions de nature à répondre à l'augmentation du trafic de transit et d'échange, en privilégiant une approche multimodale et les alternatives permettant d'éviter le sillon mosellan, en concertation avec les partenaires transfrontaliers, en accélérant l'aménagement d'un itinéraire de fret ferroviaire nord-sud et en préservant la réalisation d'aménagements routiers destinés à écarter les trafics de transit des zones urbaines traversées par l'autoroute A31 et complétant l'aménagement des voies existantes »

88

Parallèlement, il convient de préciser l'utilité et le rôle futur de la RN59 pour la liaison de la Lorraine avec l'Alsace et la Suisse ainsi que l'avenir du tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines (projet de réhabilitation en cours d'étude)

« pour les traversées vosgiennes, canaliser le grand transit par les traversées autoroutières nord et sud du massif vosgien, et privilégier pour les échanges régionaux l'itinéraire médian de la RN 59. »

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c) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Réalisation des études pour la création d'une liaison ferroviaire Nord-Sud et la connexion au TGV Rhin Rhône.

- Réalisation des études pour la continuité fluviale Mer du Nord - Méditerranée par la Saône et la Moselle.

REGION MIDI PYRENNEES

a) Avis général de la Région

- Accord sur la volonté de rééquilibrage intermodal.

- Demande que les éléments de diagnostic et de problématique préalables prennent plus en compte le contexte économique et environnemental.

- Demande que soient abordées les questions relatives à la tarification afin que les charges liées à une géographie pénalisante ne soient pas imputées aux seules collectivités territoriales concernées.

- Refus que l'amélioration des dessertes ferroviaires nationales se fasse au détriment de la desserte des territoires.

- Demande que l'Etat facilite la perméabilité du massif pyrénéen pour le désenclavement de nombreux territoires frontaliers.

b) Satisfaction de la Région sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- Modernisation de la ligne ferroviaire Paris - Orléans - Limoges - Toulouse.

c) Demandes complémentaires de la Région évoquées dans les Schémas de services

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par

le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

Etat engage les démarches nécessaires à l'inscription de la traversée centrale des Pyrénées au Réseau de Transports Européen (RTE)

Lancement immédiat des études préliminaires de cette traversée centrale

« la perspective à long terme d'une nouvelle traversée ferroviaire transpyrénéenne, dans le cadre d'un accord international, en complément des décisions déjà engagées, pour laquelle différentes solutions seront étudiées en tenant compte des capacités des grands corridors de transit entre l'Espagne et le nord de l'Europe. »

93

Réalisation sans tarder du contournement du noeud ferroviaire toulousain

« dégager des solutions à la saturation des noeuds de trafic ferroviaire des traversées de Bordeaux et de Toulouse »

94

Inscription de la RN 21 de Tarbes à Périgueux en tant qu'axe interrégional

« des aménagements de la RN 21 adaptés à ses importantes fonctions de désenclavement de la partie centrale du grand sud-ouest »

94

Urgence de l'achèvement de l'axe Toulouse - Lyon (RN 88)

« Aménagement progressif en route express à 2x2 voies de la liaison Toulouse - Lyon (RN 88) en fonction des besoins du trafic »

94

Réalisation d'une liaison rapide entre l'A20 et Figeac

« Liaison entre A20 et Figeac aménagée à terme à 2x1 voie avec créneaux »

94

d) Demandes complémentaires de la Région non évoquées dans les Schémas de services

- Etude au plus vite d'une liaison ferroviaire à très grande vitesse Bordeaux - Narbonne.

- Prolongation de la liaison Nantes - Poitiers - Limoges jusqu'à l'A 75 via Figeac et Séverac-le-Château.

- Demande que le canal des deux mers devienne un outil de valorisation des régions traversées.

- Demande que la plate-forme aéroportuaire de Tarbes - Lourdes - Pyrénées ainsi que les autres plates-formes régionales soient utilisées comme aéroports complémentaires de celui de Toulouse - Blagnac.

- Réduction des nuisances dues au trafic aérien sur Toulouse (liaison TGV, utilisation d'autres aéroports, déplacements éventuel des pistes).

RÉGION BASSE-NORMANDIE

a) Avis général du Conseil régional

- Refus que les projets majeurs non inscrits dans ces schémas de services soient considérés comme incompatible, à moins de de procéder à la révision de ces derniers.

- Favorable au rééquilibrage en faveur du rail, mais demande néanmoins que soit pris en compte l'état d'équipement en infrastructures routières de régions comme la Basse-Normandie, afin de permettre, au-delà d'un nécessaire rattrapage, la réalisation d'un programme d'aménagement routier assurant leur intégration dans l'espace national et international.

- Regret que les schémas de services de transport n'évoquent pas plus précisément les nouvelles prérogatives que vont détenir les Régions en matière de transport régional de voyageurs, à partir du 1er janvier 2002.

- Affirmation de la nécessité absolue de la modernisation du réseau ferroviaire, y compris son électrification.

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- Réaffirmation de l'importance de la liaison rapide Normandie - Vallée de Seine - Réseau TGV, indispensable à l'accessibilité à Roissy, mais également au réseau TGV Européen, tant en termes de fréquence et d'amélioration de temps de parcours que de qualité et de fiabilité des services. Compte tenu de ses fonctions, ce projet doit figurer dans le chapitre consacré à « l'écoulement des trafics de grand transit » plutôt que dans celui consacré à l'organisation des échanges dans le Bassin Parisien.

- Réaffirmation de l'importance des axes routiers A28 et A88, RN174 et A84 et l'axe ferroviaire Rouen - Caen - Le Mans - Tours qui participent au développement des ports bas-normands et qui assurent l'intégration de la Basse-Normandie, à la fois dans le Bassin Parisien et au sein du corridor Manche - Atlantique.

- Réaffirmation de l'importance du développement du cabotage entre les ports de la Manche.

c) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de services

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par
le Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

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Meilleure prise en compte l'autoroute A28 Rouen - Alençon - Tours, qui ne figure pas explicitement dans les schémas de services de transport

« achever les liaisons autoroutières tangentielles nord-sud et est-ouest permettant au trafic de transit d' éviter la traversée de l' Île-de-France ; cet ensemble passe par Tours, Rouen, Amiens, Saint-Quentin, Reims (avec contournement), Troyes et comprend l' autoroute A 19 (Artenay-Courthenay), la RN 60 conservant un caractère de liaison locale, notamment entre Montargis et Orléans, et bénéficiant d' aménagements de sécurité »

84

Meilleure prise en compte la liaison Caen - Falaise - Alençon, dont l'A88 Caen - Falaise - Sées, qui ne dispose pas d'une présentation satisfaisante

« Les schémas de services de transport visent également à améliorer les liens entre les villes principales du Bassin parisien et notamment entre ses aires d' équilibre ; ils prévoient à cet effet d' améliorer la qualité des liaisons routières renforçant les cohérences régionales, telles que les liaisons Rouen-Le Havre (A 150), Caen-Falaise-Alençon (A 88), Beauvais-Reims (RN 31), Laon-Paris (RN 2), et le raccordement de l' autoroute A 16 au réseau francilien. »

85

Meilleure prise en compte la connexion du port de Cherbourg à l'A84, en précisant que cette connexion se fait par la future RN174 à 2x2 voies

« La connexion des ports aux grands axes terrestres, notamment la liaison routière Cherbourg - A84 »

86

Réintégration des ports de Cherbourg et de Caen dans l'organisation multimodale du transport de fret à l'échelle nationale et européenne (carte B, p. 79), conformément à la proposition de la Commission européenne du 25 mars 2000

Dans la carte B de la page 79, il manque une flèche bleue qui, en prolongement de celle à destination du Havre, irait vers les ports de Caen et de Cherbourg

79

Inscription de l'axe Rouen - Caen - Le Mans - Tours sur la carte C de la page 81

Cet axe est mentionné sur la carte C en tant que « itinéraires alternatifs destinés à décharger les axes les plus encombrées » et non en tant que « principaux axes de transport terrestres »

81

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Meilleure prise en compte la liaison routière Paris - Bretagne Nord par la RN12 et la RN176).

- Que les schémas de service de transport mentionnent la localisation d'un aéroport d'intérêt régional voire interrégional dans la région Basse-Normandie.

RÉGION HAUTE-NORMANDIE

a) Avis général du Conseil Régional

- Le Conseil Régional approuve le choix d'un scénario multimodal volontariste. Il nécessiterait toutefois d'être approfondi dans ses hypothèses comme dans ses modalités de réalisation.

- Le schéma ne prend pas suffisamment en compte l'ouverture vers l'est de la France et de l'Europe des ports de la Manche.

b) Satisfaction du Conseil Régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- Interconnexion TGV entre Roissy et Valenton offrant au réseau ferré haut-normand un accès aux lignes TGV Sud Est et Atlantique.

- Opérations d'aménagement de capacité ferroviaire de la grande ceinture fret en Ile de France.

- Achèvement des liaisons tangentielles permettant d'éviter Ile de France : Rouen - Tours (A28), Amiens - Saint-Quentin (A29), Artenay - Courtenay (A19), Rouen - Orléans (RN154).

c) Demandes complémentaires du Conseil Régional évoquées dans les Schémas de services

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil Régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par
le Conseil Régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

La liaison ferroviaire Normandie - Val de Seine doit mentionner son interconnexion au réseau ferré à grande vitesse en utilisant expressément la dénomination : « liaison rapide Normandie - Vallée de seine - réseau TGV »

« ... en particulier les liaisons Normandie - Vallée de seine - réseau TGV, ... »

85

Préciser que le contournement ferroviaire fret de l'Ile de France «  le Havre/Rouen - Amiens - Reims » comporte deux branches (l'une vers Dijon l'autre vers Metz)

«  ... adaptation au fret de la ligne Le Havre - Rouen - Amiens - Reims vers Metz et Dijon ... »

86

Aménagement de la section Serqueux - Argenteuil alternatif et complémentaire de la grande radiale Rouen - Paris pour la desserte fret

« Conforter la desserte des ports [...] avec notamment le renforcement de capacité de l'axe Paris - Rouen - Le Havre, la grande ceinture d'Ile de France et les itinéraires alternatifs du Bassin parisien, tels que l'adaptation au fret de la ligne Le Havre - Rouen - Amiens - Reims vers Metz et Dijon... »

86

Les procédures d'allocation des priorités entre les différentes circulations ferroviaires (fret, grandes lignes et services régionaux) doivent prévoir une concertation étroite avec les Régions

« il convient de mettre en place dans les cinq ans des règles explicites dans l'attribution des sillons... »

 

Le contournement de l'agglomération rouennaise doit être qualifié de prioritaire au vu de sa qualité d'axe européen de transport (Axe Nord-Sud Atlantique)

« ... achever les liaisons autoroutières tangentielles nord-sud et est-ouest permettant au trafic de transit d'éviter la traversé de l'Ile de France ; cet ensemble passe par [...] Rouen (avec un contournement ouest) ... »

84

d) Demandes complémentaires du Conseil Régional non évoquées dans les Schémas de services

- Demande qu'apparaisse des actions d'amélioration de la liaison fluviale Seine-Est de la même façon que pour la liaison Seine-Nord. La proposition de la Haute-Normandie prévoyait d'engager la liaison Seine Nord par le sud, sur le tronçon commun Seine Nord - Seine Est.

- Prise en compte de la modernisation d'ensemble de la RN31 Rouen - Reims et pas seulement du tronçon Beauvais - Reims et/ou d'intégrer la possibilité d'un tracé neuf entre Rouen et l'A16 (doublement des RN 14 et 31), compte tenu de la saturation croissante de l'A13.

REGION PAYS DE LOIRE

a) Avis général du Conseil régional

- Regret de l'absence de chiffrage, par grandes masses au moins, des investissements à réaliser.

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- Desserte ferroviaire du Port de Nantes / Saint-Nazaire vers Angers et Lyon.

- Interconnexion TGV en Ile-de-France.

- Aménagement de la capacité ferroviaire sur la ligne Nantes - Angers.

- Autoroute Fontenay-le-Comte / Rochefort.

- Achèvement de la route des Estuaires.

- Poursuite du maillage routier national des liaisons rapides ouest - est.

- Aéroport Notre-Dame-des-Landes.

d) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par le
Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

Développement des dessertes routières et ferroviaires du Port

« contribuer à l'amélioration des dessertes terrestres, en particulier la liaison routière entre Saint-Nazaire et l'autoroute A 84 et la liaison ferroviaire transversale de Saint-Nazaire - Nantes vers Angers et Lyon qui sera modernisée, notamment pour le fret »

95

Renforcement de la capacité de l'infrastructure ferroviaire entre Saint-Nazaire et Angers et entre Nantes et Rennes

« amélioration de [...]la liaison ferroviaire transversale Saint-Nazaire - Nantes vers Angers et Lyon »

« améliorer la ligne ferroviaire interrégionale Rennes - Nantes - Bordeaux »

95

96

Accès terrestres multimodaux routiers et ferroviaires de Nantes et de Rennes pour la desserte de la Plate-Forme de Notre-Dame-des-Landes

« un nouveau site, déjà réservé à Notre-Dame-des-Landes, sera aménagé pour le Grand Ouest, ainsi que ses dessertes terrestres notamment ferroviaires (vers Nantes et Rennes) »

95

Achèvement de l'autoroute A 28 Caen - Le Mans - Tours

« Achever les liaisons autoroutières tangentielles nord-sud et est-ouest [...] cet ensemble passe par Tours, Rouen... »

84

Contournement autoroutier d'Angers (par le Nord et traversée de la Loire vers Cholet)

« Ecarter les trafics de transit des zones urbaines, en réalisant des contournements urbains routiers lorsque leur importance le justifie et notamment à Angers, dans le respect des contraintes environnementales »

96

Traitement de l'accès maritime du port

« à l'organisation de l'Arc atlantique par l'amélioration des liaisons reliant la façade Atlantique à l'est de l'Europe, et la valorisation de la façade maritime et des potentialités du cabotage maritime à partir de ses principaux ports : Brest, Lorient, Nantes - Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et Bayonne »

94

Affirmation du rôle géostratégique du Port Autonome de Nantes / Saint-Nazaire en tant que premier port de la façade atlantique, notamment pour le trafic des marchandises

Enjeux stratégiques [...] liés au fonctionnement des principaux pôles d'échanges, dont Nantes - Saint-Nazaire, premier port de la façade atlantique

95

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Reconnaissance par l'Etat d'une bonne desserte nord - sud de la Façade Atlantique et en particulier de l'électrification de la liaison ferroviaire Nantes - Bordeaux.

- Amélioration des liaisons ferroviaires des zones rurales ligériennes afin de permettre leur irrigation.

- Contournement autoroutier de la Roche-sur-Yon (par le sud).

- Traitement de l'accès maritime du port.

- Continuité territoriale en matière de transport pour les îles atlantiques.

RÉGION PICARDIE

Le Conseil régional rappelle qu'il consent, sur des domaines qui relèvent des compétences de l'Etat, des efforts d'investissement considérables depuis 1985, notamment dans le cadre des contrats de plan Etat-région, pour améliorer les liaisons intra-régionales et le positionnement de la Picardie dans le réseau de transport européen (RN 2, 31 et 32, RN 16, 17, 25, 29, 43 et 330, plan Transmanche, A29, contrats particuliers avec les départements,...).

Il considère que les orientations des schémas de services collectifs n'expriment pas d'ambitions suffisamment fortes pour maîtriser l'évolution des flux de transport à l'horizon 2020 et réduire les déséquilibres territoriaux qui en résultent.

Il estime que les déclinaisons territoriales des schémas comportent pour la Picardie des risques de marginalisation et d'accroissement des flux nationaux et internationaux importants qui transitent sur son territoire.

Il constate que les orientations des projets de schémas renforcent la fonction de transit et ne permettent pas de valoriser les potentialités de développement de la Picardie liées à son positionnement à l'articulation de l'Ile-de-France et du nord-ouest de l'Europe.

Il demande que les orientations des projets de schémas soient infléchies pour :

- renforcer l'articulation de la Picardie avec le reste de l'Europe ;

- valoriser les infrastructures de transport sur le plan économique ;

- afficher des ambitions plus fortes pour le développement de l'offre multimodale de transport ;

- répondre aux enjeux de déplacement et de développement notamment pour le sud de la Picardie ;

Et soient assorties d'une évaluation du coût des infrastructures et d'un planning de réalisation.

RÉGION POITOU - CHARENTES

a) Avis général du Conseil régional

- Le Conseil régional regrette que ces schémas restent trop imprécis (pas d'évaluation financière des projets, pas de calendrier) et apparaissent comme un catalogue d'orientations générales, sans mesure ni des enjeux, ni des priorités.

- D'une façon générale, ces schémas s'intéressent aux grands flux, aux régions fortement urbanisées et grandes métropoles. L'objectif de correction des disparités territoriales, et donc de solidarité nationale, est absent, ainsi qu'une véritable prise en compte de l'Arc Atlantique dans le cadre de l'intégration européenne des territoires périphériques.

- Les grands axes structurant cet espace sont pratiquement oubliés : ligne ferroviaire Nantes - Bordeaux absente, route des Estuaires réduite à une fonction de desserte locale.

- Le cabotage maritime doit être promu avec un volontarisme égal à celui affiché pour le fer.

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- Rééquilibrage intermodal

c) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de services

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par le
Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

Réaliser le plus rapidement possible la liaison à grande vitesse Tours-Bordeaux

« réaliser par étape les liaisons [...] : Tours-Bordeaux »

95

Rappel du fort enjeu européen de la ligne Paris-Bordeaux-Péninsule Ibérique

« réaliser par étape les liaisons [...] : Tours-Bordeaux, et préparation de son prolongement vers l'Espagne ... »

95

Mention des missions d'aménagement du territoire des trains nationaux autres que les TGV et expliciter les engagements de l'Etat et de la SNCF sur ce point

- Contribuer à des améliorations de lignes ferroviaires connectant les territoires au réseau à grande vitesse telle que les liaisons Poitiers-La Rochelle [...]

- Améliorer la ligne ferroviaire interrégionale Rennes-Nantes-Bordeaux ... »

96

Mettre en oeuvre les investissements de capacité pour faire face au développement du fret ferroviaire sur des itinéraires saturés

« ... sont inscrites les mesures suivantes : des aménagements de capacité ferroviaire portant sur les lignes Tours-Bordeaux-Espagne et Nantes-Angers ... »

95

Retenir la réalisation planifiée d'une interconnexion nouvelle des TGV entre Massy et Valenton.

En effet, le réaménagement de la ligne ferroviaire Massy-Valenton ne peut constituer une solution définitive car elle ne pourra pas absorber, à l'horizon 2008-2010 l'ensemble des trafics prévisibles (TGV, trains de banlieue et fret)

« aménager la ligne ferroviaire existante (Massy-Valenton) et réaliser ultérieurement une infrastructure nouvelle d'interconnexion entre la ligne LGV atlantique et le contournement ferroviaire à grande vitesse d'Ile de France »

95

Prévoir dans les Schémas des actions d'amélioration de la ligne ferroviaire Nantes-Bordeaux permettant le développement des trafics fret et voyageurs

« ...sont inscrites les mesures suivantes : [...] Améliorer la ligne ferroviaire interrégionale Rennes-Nantes-Bordeaux ... »

96

La réalisation de la Route Centre Europe Atlantique (RCEA) dans ses deux branches y compris la liaison Nantes-Poitiers-Limoges doit être inscrite dans les Schémas, telle qu'elle l'est dans le Contrat de Plan Etat-Région 2000/2001

« La liaison Nantes-Poitiers-Limoges qui serra aménagée en route à 2 fois 2 voies, en fonction de l'évolution du trafic »

96

Réintégrer l'autoroute concédée Fontenay-le-Comte-Rochefort dans la route des estuaires et donc comme un axe structurant de la façade atlantique.

La réalisation de cette autoroute ne doit pas par ailleurs interdire l'amélioration du réseau existant

« [ la liaison autoroutière Fontenay-le-Comte-Rochefort ] permettra de répondre aux besoins de déplacement locaux en évitant tout autre aménagement de capacité tant sur le réseau national que sur la voirie locale, de façon à ménager l'environnement sensible des zones traversées »

96

En ce qui concerne l'adaptation des ports français de la façade atlantique seuls ceux relevant de l'Etat semblent pouvoir bénéficier d'un soutien face aux évolutions du transport maritime. Ceci aurait pour conséquence d'éliminer de cette politique l'ensemble des ports classés « d'intérêt national » comme La Rochelle.

« adapter les ports de la façade atlantique relevant de l'Etat aux évolutions du transport maritime »

95

Développer au profit du port de La Rochelle, des chantiers de transport combiné et prévoir sa connexion à la liaison ferroviaire transversale Nantes-Lyon via Tours

« contribuer au développement et à l'adaptation à la demande des chantiers de transport combiné notamment des pôles de [...] de La Rochelle »

95

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Clarification au niveau européen des règles techniques, réglementaires, sociales et surtout financières du transport de marchandises.

- La création d'itinéraires alternatifs pour le fret n'est envisagée que sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-toulouse-Narbonne. Or d'autres itinéraires sont à prendre en compte, tels que Nantes-Bordeaux et Tours-Saumur-Niort-Saintes-Bordeaux.

- La création d'une ligne ferroviaire nouvelle reliant l'Atlantique à la région lyonnaise et qui pourrait constituer, à l'horizon 2020 un grand projet structurant dans une perspective interrégionale, nationale et européenne.

- L'intégration aux Schémas d'un axe routier performant entre Niort et Limoges.

RÉGION PROVENCE-ALPES-CÔTE- D'AZUR

a) Avis général du Conseil régional

Le Conseil régional souligne le caractère inacceptable du principe selon lequel tout ce qui n'est pas inscrit est incompatible avec les décisions régionales à 20 ans

Il souscrit pleinement aux trois axes suivants :

1. Définir tout d'abord les grandes priorités avec :

- Un développement régional organisé autour du fait urbain et résolument tourné vers l'international.

- Une organisation solidaire des territoires appuyée sur des logiques de partenariat économique et institutionnel fondées sur la complémentarité des territoires ruraux et urbains afin de créer des espaces pertinents.

- La priorité des cadres de vie dans la diversité des territoires avec un objectif très ambitieux de lutte contre l'effet de serre.

2. Rééquilibrer les transports en donnant la priorité :

- Au fret ferroviaire, transport alternatif à la route pour le doublement du fret ferroviaire sur 10 ans, ce qui correspond au maintien de la part de marché actuelle.

- Aux transports collectifs dans la mise en oeuvre des politiques de déplacement urbains et périurbains.

3. Prendre en compte les grandes liaisons internationales

b) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par le
Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

La nécessité de créer une liaison ferroviaire rapide vers la Côte d'Azur

« améliorer les liaisons ferroviaires rapides vers la Côte d'Azur, en aménageant les infrastructures existantes, et en préservant la possibilité de réalisation de sections de ligne à grande vitesse »

91

Prise en compte d'une percée ferroviaire sous le col du Montgenèvre raccordant la péninsule ibérique et l'agglomération marseillaise à la future liaison à grande vitesse Lyon -Turin

« une étude complémentaire sur l'amélioration des transports terrestres entre la Bâtie-Neuve et le Montgenèvre sera lancée, dans l'objectif de limiter le trafic des poids lourds en privilégiant les modes ferroviaires ou mixtes (ferroutage, transport combiné). »

92

Le caractère peu affirmé de la nécessité de réaliser au plus vite le TGV Rhin - Rhône

« ...permettre la réalisation [...] du TGV Rhin - Rhône »

88

Affirmation insuffisante du développement de l'activité du port de Marseille autour de 4 pôles majeurs (trafic conteneurisé, hydrocarbure, de vrac liquide et de croisière vers la Corse) ainsi que celui de Nice

« ... développer le cabotage intracommunautaire, notamment en adaptant les infrastructures portuaires pour les trafics avec les pays du bassin méditerranéen et ceux liés au tourisme international, en particulier la croisière comme à Nice et à Marseille. »

91

Création d'un véritable réseau de chantiers rail-route

« contribuer au développement et à l'adaptation à la demande des chantiers de transport combiné, de Marseille-Avignon... »

91

Dans le département des Alpes Maritimes, rechercher un itinéraire est-ouest non autoroutier en complémentarité des TCSP et compléter par un maillage plus fin

« Les solutions routières, examinées dans ce contexte, conjugueront la réalisation d'une liaison routière entre la vallée du Var et le nord d'Antibes et d'un nouveau contournement nord de Nice. »

91

Présenter de véritables solutions aux problèmes de transit routier et autoroutier dans la vallée du Rhône, vers les Alpes du Sud et sur la Côte d'Azur

La recherche d'une stratégie globale répondant aux perspectives de forte dégradation du niveau de service des autoroutes A7 et A9 fait l'objet d'un texte en page 71

71

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Réalisation d'un nouveau tunnel entre la vallée de la Roya et la Plaine du Pô sur la RN204 se substituant à celui existant dont l'état est jugé déplorable.

- Affirmation insuffisante de l'amélioration de la desserte du port de Marseille (notamment par les modes ferroviaire et fluvial).

- Raccordement fluvial de l'axe rhodanien au système rhénan par la liaison fluviale à grand gabarit via le canal de l'Est, enjeu majeur pour le développement du port de Marseille-Fos.

RÉGION RHONE-ALPES

a) Avis général du Conseil régional

- Le Conseil régional émet un avis favorable sur les objectifs et les grandes orientations de l'Etat.

- Il souhaite que soit présenté en préalable un projet de territoire aux échelles nationale et européenne (à l'échelle de l'Europe toute entière) présentant les grands équilibres nationaux et permettant de mettre en évidence les principes de maillages fonctionnels des territoires, les besoins en service de transport.

- Il note avec inquiétude que les engagements de l'Etat pris à Kyoto en matière de diminution des gaz à effet ne seront pas respectés et demande à l'Etat d'expliciter les conséquences et les mesures nécessaires, en rappelant que la lutte contre l'effet de serre est un des objectifs assignés aux schémas de services collectifs de transport conformément à la loi.

- Il demande que les schémas de services fixent l'objectif de mettre en oeuvre d'ici 2020 une solution durable et multimodale au problème de la saturation dans la vallée du Rhône et que figure l'engagement de lancer dès maintenant une démarche d'études et de concertation ainsi qu'un cahier des charges traçant les pistes de recherche de solutions, notamment en termes de solutions modales alternatives (y compris fluviale), les nouveaux itinéraires et dans un périmètre de réflexion incluant tout le Grand Sud-Est à partir de Dijon.

b) Satisfaction du Conseil régional sur certains projets mentionnés dans les schémas de services

- Rééquilibrage intermodal de l'offre de transport.

c) Demandes complémentaires du Conseil régional évoquées dans les Schémas de service

Ces demandes correspondent à des modifications de texte ou de carte ainsi qu'à des prises en compte jugées trop partielles. Le Conseil régional ayant travaillé à partir du document de novembre 2000, certaines demandes sont effectivement prises en compte dans la version de mai 2001 ; dans ce cas, le nouveau texte est mis en caractère gras.

Demandes formulées par le
Conseil régional

Eléments mentionnés dans le document de mai 2001

Informations dans le document

Page

Solution durable et multimodale au problème de saturation de la vallée du Rhône

L'ajout de :

« Les solutions possibles, nécessairement multimodales, devront être examinées dans le cadre des concertations régionales à venir. Les solutions définitives seront arrêtées à l'issue d'un débat public qui sera organisé sous l'égide de la Commission Nationale du Débat Public »

« renforcer la capacité et les performances des liaisons ferroviaires pour le fret avec :

- l'aménagement d'itinéraires alternatifs empruntant la ligne rive droite du Rhône et les lignes Clermont-Béziers et Valence-Montmélian ;

- des aménagements de capacité sur les lignes Dijon-Ambérieu-Modane et pour les traversées de

- Dijon de Lyon et du couloir languedocien ;

- l'aménagement de la ligne nouvelle mixte Perpignan-Barcelone, les contournements de Nîmes et Montpellier, et le contournement fret de Lyon ;

exploiter plus efficacement la voie navigable avec les opérations de modernisation de l'axe à grand gabarit Saône-Rhône, dans le respect des méandres de la Saône entre Chalon-sur-Saône et Saint-Symphorien-sur-Saône ;

appréhender de façon globale le problème de la congestion des deux autoroutes A 7 (vallée du Rhône) et A 9 (couloir languedocien) »

90

L'ajout de :

« L'Etat lors de l'examen de l'ensemble des scénari de la branche sud du TGV Rhin - Rhône, prendra en compte la préférence exprimée par le Conseil régional Rhône-Alpes pour la famille de scénari « Bourg » et en particulier pour le scénario « Bourg-Est », qui offre la possibilité d'une meilleure desserte du nord de Rhône-Alpes en articulant, à Bourg-en-Bresse, la branche Sud du TGV Rhin - Rhône avec la ligne du Haut-Bugey aménagée, tout en évitant la traversée de cette ville par des trains en transit »

et modifier en conséquences les cartes correspondantes

« permettre la réalisation des branches ouest (Dijon vers Paris) et sud (vers Lyon) du TGV Rhin-Rhône »

88

Les opérations d'infrastructures ferroviaires concernant des trafics nationaux et européens et des objectifs directement sous la responsabilité de l'Etat doivent être financées d'abord par l'Etat en lui demandant de mettre tout en oeuvre pour obtenir des financements européens, la participation des Régions ne pouvant intervenir qu'en accompagnement 

« Par ailleurs, les ambitions partagées de l'Etat et des Collectivités Locales concernant le rééquilibrage en faveur du fer font que les projets ferroviaires sont désormais cofinancés de façon quasi-systématique par celles-ci (et notamment par les régions). Cette pratique de cofinancement est devenue courante pour les projets de modernisation du réseau classique, généralement réalisés dans le cadre des contrats de plan Etat-Région qui ont vu les crédits ferroviaires multipliés par dix entre les périodes 1993-1999 et 2000-2007. Elle est également appelée à se développer pour les projets de lignes nouvelles à grande vitesse, à l'image du partenariat financier retenu pour la première phase du TGV est-européen. »

121

Actualisation des engagements concernant la liaison transalpine voyageurs et marchandises en fonction de la décision ministérielle sur la partie française du projet du 25 janvier 2001 et des conclusions du sommet franco-italien du 29 janvier 2001

Respecter l'engagement de mise en oeuvre de l'ensemble de la liaison transalpine, comprenant le nouveau tunnel franco-italien en 2015, permettant de créer des capacités nouvelles qui seront prioritairement affectées au fret

Préciser les modalités de financement de cette liaison dans sa globalité

« D'ores et déjà, dans le cadre des orientations volontaristes de transfert des flux sur les modes ferroviaires, et compte tenu des reports de trafics possibles résultant des dispositions arrêtées par la Suisse, est inscrit dans les Schémas de services de transport un nouvel itinéraire ferroviaire transalpin, mixte pour le fret et les voyageurs, dans le cadre de l'accord franco-italien de janvier 2001 ; cette liaison comprend une première étape de ligne nouvelle entre Lyon et le sillon alpin. »

73

- Indication de la volonté de l'Etat d'encourager la mise en place de vols longs courriers internationaux sur l'aéroport de Lyon - Saint-Exupéry dans une perspective de redéploiement de ces trafics sur les plates-formes aéroportuaires des principaux pôles régionaux en vue d'un aménagement équilibré du territoire

- Desserte de la plate-forme de Saint-Exupéry par une offre ferroviaire rapide en lien avec l'ensemble des grandes villes de Rhône-Alpes et du Grand Sud-Est

« adapter le développement de l'aéroport de Lyon - Saint-Exupéry dans le cadre de l'avant projet de plan masse approuvé pour répondre aux besoins du trafic aérien international ; favoriser son accès par des services ferroviaires rapides avec les principales villes de son aire d'influence, en correspondance avec les services aériens »

90

Etude du risque de saturation des routes aériennes consécutif à la croissance continue du trafic

« intensifier dans le cadre européen, la politique permanente d'amélioration du contrôle aérien... »

60

Inscription dans les schémas de services du désenclavement du réseau à grand gabarit Rhône - Saône vers le réseau européen, en vue notamment d'accepter les flux internationaux de marchandises

« exploiter plus efficacement la voie navigable avec les opérations de modernisation de l'axe à grand gabarit Saône-Rhône, dans le respect des méandres de la Saône entre Chalon-sur-Saône et Saint-Symphorien-sur-Saône »

90

d) Demandes complémentaires du Conseil régional non évoquées dans les Schémas de services

- Précision sur les actions et les moyens que l'Etat proposera aux opérateurs ferroviaires, notamment la SNCF, en vue d'améliorer leur productivité et compétitivité commerciale ainsi que les mesures réglementaires qu'il compte engager au titre de l'harmonisation des fonctions techniques et des conditions d'accès des opérateurs au réseau trans-européen de transport.

- Engagement de moyens par l'Etat pour qu'il exerce pleinement sa responsabilité d'autorité organisatrice des transports de voyageurs à l'échelle nationale.

- Définition sur les axes ferroviaires reliant la façade atlantique à Lyon et aux grandes liaisons européennes projetées (Lyon - Turin, Rhin - Rhône, TGV Méditerranée) des niveaux de services voyageurs et marchandises adaptés aux besoins à long terme sur toutes les liaisons ferroviaires concernées, permettant un aménagement équitable du territoire et un transfert modal vers le rail.

- Définition des niveaux de service voyageurs adaptés aux besoins sur toutes les liaisons concernées par l'objectif d'un aménagement équilibré du territoire, en particulier sur les axes ferroviaires Bordeaux - Lyon et Nantes - Lyon.

- Précision de la manière dont sera assuré le trafic fret par les traversées alpines du Leman à la Méditerranée et instaurer un débat.

- Précision des moyens engagés pour assurer l'entretien des voiries d'Etat et pur remédier à la dégradation du réseau existant.

- Assurer l'autonomie financière des aéroports par une taxation aéroportuaire adaptée, à l'instar de nos voisins européens.

- Offrir la garantie que les infrastructures routières rapides, notamment périurbaines (à Grenoble, Saint-Etienne, dans le Genevois et dans l'ensemble des agglomérations concernées) ne contrarieront pas la dynamique nécessaire de transfert modal et ne favoriseront pas un nouvel étalement urbain.

- Inscription du désenclavement du réseau fluvial à grand gabarit Rhône-Saône vers le réseau européen, en vue notamment d'y capter des flux internationaux de marchandises.

* 32 Pour des raisons de calendrier, votre rapporteur n'a pu hélas procéder qu'à l'analyse des avis de vingt conseils régionaux métropolitains (en excluant les départements d'outre-mer, la Corse, auxquels il convient d'ajouter la région Nord-Pas-de-Calais qui n'a pas rendu d'avis sur les schémas de services collectifs).