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Avis sur le projet de décret approuvant les schémas de services collectifs prévus à l'article 10 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire

 

b) Le diagnostic de la situation actuelle et l'analyse des évolutions passées s'agissant en particulier des forces et des faiblesses de chaque système de transport, sont insuffisants

Notre consultant évoque l'exemple des « domaines de pertinence » des différents modes de transport. Le document annonce que ces domaines pour les services rapides sont :

- « la route » sur les trajets inférieurs à 200-300 kilomètres, ou plus en cas de passagers et de bagages ;

- le chemin de fer pour des trajets de 200 à 800 kilomètres d'une durée inférieure à trois heures, de préférence lorsqu'il existe une ligne à grande vitesse ;

- l'avion pour les trajets d'au moins 2 heures 30 à 3 heures par voie terrestre, à condition que la clientèle soit suffisante pour justifier un service régulier ».

Or, les études des services du ministère de l'équipement mettent bien en évidence que pour la majorité des déplacements les alternatives à la route n'existent pas ou ne sont pas de qualité suffisante.

« Cela apparaît tout particulièrement pour les déplacements de plus de 600 km qui restent majoritairement assurés par la route. Réduire la qualité de l'offre routière, c'est sans conteste dégrader les conditions de vie des populations et réduire la compétitivité des industriels qui ne sont pas en situation de pouvoir utiliser un autre mode que la route ».

Pour notre consultant, la présentation d'indicateurs de synthèse sur la qualité de l'offre et son évolution aurait été incontestablement d'une grande utilité dans cette phase de diagnostic qui aurait dû permettre de répondre aux questions suivantes :

« - comment se situent les performances générales (vitesses commerciales moyennes, fiabilité des délais d'acheminement, coûts de revient, coûts environnementaux...), de chaque mode pour les catégories de services étudiés ?

- que peut-on dire de l'encombrement de l'espace aérien, et de l'évolution du retard des avions ?

- quelle place le transport intermodal a-t-il pu prendre à ce jour ? Quels sont ses atouts et ses handicaps ?

- que peut-on penser du caractère déficitaire de la SNCF ? »

c) La vision européenne fait défaut

Notre consultant juge la démarche du schéma fragilisée par le fait que le problème de savoir si les rythmes d'évolution indiqués dans le document seront effectivement ceux de l'Union Européenne reste posé. Il s'agit, souligne-t-il, d'une « interrogation de fond » compte-tenu de l'extrême dépendance des premiers à l'égard des seconds.

Le nouveau Livre Blanc sur la politique commune des transports (en instance de publication) viserait, rappelle-t-il, à maintenir durant la prochaine décennie les parts modales constatées en 1998.

« On est bien loin du doublement indiqué dans le schéma de service ».

A titre d'exemple, notre consultant évoque certains éléments des tendances actuelles, largement ignorés par le document, chez nos principaux voisins :

- au Royaume-Uni, le trafic routier progresse fortement depuis 4 ans tandis que le fret ferroviaire stagne depuis l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1995 ;

- au Bénélux, le trafic ferroviaire montre une dynamique certaine encouragée notamment par les politiques portuaires à Rotterdam et à Anvers ;

- en Allemagne, le trafic ferroviaire a globalement progressé de 6,6 % de 1995 à 1998, mais le montant élevé des péages risque, comme au Royaume-Uni, de pénaliser l'expansion du trafic ;

- avec l'Italie, un seul droit de passage permet l'acheminement pour l'essentiel du trafic de fret international. Depuis 1984, le trafic n'a progressé que de 20 % environ pour stagner depuis plusieurs années aux alentours de 10 millions de tonnes ;

- en Espagne, le trafic ferroviaire subit la double contrainte d'un changement d'écartement des voies et de l'omniprésence d'un transport routier qui est un des plus compétitifs aux yeux des grands affréteurs européens.

Dans son rapport sur la politique européenne des transports présenté au nom de la Délégation du Sénat pour l'Union Européenne, votre rapporteur a bien établi, pour sa part, que la politique européenne des transports ne pouvait se définir que dans un cadre européen.