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Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ?

 

RÉSUMÉ

Le rapport s'articule autour de quatre idées principales :

1°) On constate que depuis trop longtemps -indépendamment de la couleur des « majorités politiques »- les pouvoirs publics se sont désintéressés du transport de fret en privilégiant exclusivement celui des voyageurs. A cet égard, la France peut faire état de grandes réussites technologiques, comme les lignes ferroviaires à grande vitesse qui contribuent éminemment à son rayonnement international.

Le transport de marchandises n'a jamais, quant à lui, été reconnu comme une priorité politique. Il s'agit d'un problème ancien. « Est-ce parce que les marchandises ne votent pas » ? Toujours est-il que la question du fret n'a jamais été véritablement posée à l'échelon national. Aussi bien les évolutions spontanées voire sauvages du marché (dumping tarifaire et social), ont conduit la route à accroître sa part modale de façon continue puisqu'elle prend aujourd'hui en charge quelque 85 % du fret transitant par notre territoire (85 % en tonnage, près de 90 % en valeur) !

2°) Une politique nationale et européenne du « fret » ne peut prendre en considération, s'agissant du transport terrestre, que trois modes possibles :

- le mode routier ;

- le mode ferroviaire ;

- la voie d'eau.

Il n'est plus nécessaire de démontrer qu'un recours supplémentaire à la route pour absorber le surplus de fret prévisible dans les dix et vingt prochaines années, ne pourra conduire qu'à l'asphyxie de ce mode. La situation actuelle est déjà suffisamment tendue pour que les représentants professionnels et syndicaux des transporteurs routiers, eux-mêmes, admettent la nécessité de solutions alternatives.

Ce constat fait, au demeurant, l'objet d'un consensus européen et pourrait conduire l'Union européenne à participer, d'une manière plus efficace, au développement intermodal dans les pays de l'Union dans le cadre d'une véritable politique européenne des transports.

Le mode ferroviaire est, à l'évidence, un élément majeur du nécessaire rééquilibrage. Il convient de soutenir les efforts entrepris pour moderniser le transport ferroviaire de fret. Cette modernisation passe, en France, par une indispensable « révolution culturelle » chez notre unique opérateur ferroviaire, la S.N.C.F., en application d'ailleurs des récentes directives européennes qui ouvrent la voie non seulement à la création d'un réseau transeuropéen de transport de fret ferroviaire, mais aussi à l'ouverture progressive à la concurrence du transport ferroviaire domestique.

Il demeure que, dans une perspective à dix ans, l'outil ferroviaire ne sera pas, à lui tout seul, en mesure de répondre à la demande nouvelle. Pour l'heure, les chargeurs se heurtent à un service encore très insuffisant, en dépit des efforts récents.

En conséquence, l'atout fluvial ne doit pas être négligé. Bien plus, il convient d'en reconnaître tous les avantages dans le domaine écologique, de la sécurité du transport de marchandises dangereuses, pour régler le problème des déchets... et d'en reconnaître la « modernité » à l'heure où le « Rhin Main Danube » et le « Mittland Kanal » unifient l'Ouest européen, l'Europe centrale et l'Europe orientale et où la France pourrait constituer le point de passage entre cette Europe et le monde méditerranéen.

3°) Une fois admis l'intérêt majeur de la solution fluviale, on ne pourra que constater le caractère obsolète du réseau fluvial français au regard de sa nécessaire connexion au réseau européen.

On rappellera que si le transport fluvial n'occupe globalement en France que 4 % de part modale dans le transport de fret, sa contribution varie de 15 à 25 % dans les territoires dits « mouillés » (au même titre qu'en Belgique, au Pays-Bas et en Allemagne).

Il va de soi que la mise en place d'un réseau français connecté au réseau européen ne pourra que démultiplier la part modale du fluvial français qui enregistre d'ores et déjà, depuis plusieurs années, des taux de croissance significatifs grâce notamment au trafic des conteneurs.

D'où la nécessité de réaliser le « maillage fluvial ».

4°) Il convient, en conséquence, d'accélérer la réalisation du projet Seine-nord, c'est-à-dire la connexion du bassin de la Seine au réseau fluvial des pays de l'Europe du nord.

Il s'agit ensuite de réaliser l'achèvement du maillage puisque restent en effet à relier, Seine-Moselle, Saône-Moselle et Saône-Rhin.

Pour les membres de votre mission, la non-réalisation de ce dernier projet aurait pour conséquence d'isoler le quart nord-est du territoire français. Le nouvel axe fluvial découlant de la réalisation du canal Saône-Rhin présentera, au contraire, les avantages de contourner l'arc alpin en desservant la France de l'Est, mais aussi les riches territoires du Bade Wurtenberg et de la Suisse orientale. Les nombreux problèmes liés au franchissement de la barrière alpine seraient de facto largement résolus.

Même si le dossier de la liaison à grand gabarit Saône-Rhin doit être profondément réexaminé dans son aspect technique et écologique, il demeure que les nombreuses études préalables qui ont abouti « au projet fini » qui fut abandonné en 1997, pourraient faire de cet axe un projet prioritaire dans le calendrier.

La réalisation sur 25 ou 30 ans du maillage fluvial ne pourra être financée que par un fonds d'investissement placé hors budget et bénéficiant d'un large financement européen puisqu'aussi bien l'investissement projeté présente un caractère véritablement européen en profitant aussi bien à nos partenaires qu'à nous-mêmes.