INTRODUCTION
Mesdames, Messieurs,
La mission aura procédé à l'audition d'une quarantaine de personnalités lui permettant de recueillir le point de vue de l'ancien ministre chargé de l'environnement, M. Yves Cochet, de personnalités politiques, d'élus locaux, de chambres de commerce, de responsables de ports fluviaux, de gestionnaires de plates-formes multimodales, d'associations de protection de l'environnement, ainsi que de professionnels français et étrangers de la navigation fluviale.
Le rapport se propose de partir de l'idée que le fret, depuis trop longtemps, a été abandonné aux évolutions spontanées du marché.
La SNCF (en charge de la moitié du trafic de fret dans les années cinquante !) a su imposer aux pouvoirs publics successifs sa vision d'un transport de voyageurs ultraprioritaire, d'autant plus qu'il pouvait afficher de belles réussites technologiques, notamment sur la grande vitesse, laissant au fret une portion congrue et dévalorisée.
La voie d'eau française avec ses bassins fluviaux déconnectés et ses professionnels peu organisés aura été bien en peine d'offrir une solution de rechange face à cet abandon.
Pour la route, la « voie était libre ». En quarante ans, sa progression de part modale fut continue et irrésistible.
En 2000, elle monopolisait ainsi entre 80 et 90 % du transport de fret selon que les évaluations étaient effectuées en tonnes-kilomètre ou en valeur.
Il importe désormais de se doter d'une véritable approche nationale, dans une perspective européenne, de la problématique du fret.
Un consensus national et européen existe, aujourd'hui, sur la nécessité absolue de recourir à des solutions alternatives à la route pour éviter l'asphyxie et la paralysie de nos axes routiers et de nos points de passage transalpins et transpyrénéens en absorbant par d'autres modes de transport le surplus de fret prévisible à l'horizon 2010 ou 2015.
De nombreux rapports et travaux d'expertise (en particulier ceux effectués par la délégation du Sénat à l'aménagement du territoire pour l'analyse des schémas de services de transport) ont évalué l'envolée évidente de la demande de transport à ces échéances, notamment, mais pas seulement, dans le sillon rhodanien.
La solution ferroviaire -qu'il convient d'encourager- ne suffisant pas, à elle seule, à régler le problème, il s'agira de faire apparaître les nombreux atouts (économiques, écologiques et « sécuritaires ») de la voie d'eau à l'heure où le « Rhin-Main-Danube » et le « Mittland kanal » unifient l'ouest européen, l'Europe centrale et l'Europe orientale, où le problème du franchissement de la barrière alpine reste posé et dans la perspective du développement des marchés du monde méditerranéen.
Après un plaidoyer argumenté en faveur de la voie d'eau (avantages écologiques, faible coût, fiabilité, croissance élevée des trafics récents, part croissante des conteneurs, ...) le rapport ne pourra que constater le caractère obsolète de l'actuel réseau fluvial français au regard, notamment, de sa connexion au réseau transeuropéen.
L'objectif est donc clair : réaliser le maillage fluvial de notre territoire ; programme qui, sur une période de 25 à 30 ans, devra relier Seine-Nord, Seine-Moselle, Saône-Moselle et Saône-Rhin.
« Re-profilé », peut-être moins ambitieux dans son gabarit mais mieux adapté aux nouvelles contraintes réglementaires et écologiques, le maillon Saône-Rhin apparaîtra alors comme « un » élément d'un programme volontariste plus global -le maillage fluvial du territoire- qui devrait puissamment contribuer à ramener la route, à l'horizon 2020, à une proportion de part modale plus raisonnable et surtout plus supportable.
Le financement sur 25 à 30 ans de ce maillage -de l'ordre de 15 à 23 milliards d'euros pour l'ensemble- ne pourra être que le fait d'un fond d'investissement extra-budgétaire et bénéficiant d'une importante contribution européenne car il s'agit, en effet, d'un projet d'intérêt véritablement européen.