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Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ?

 

6. M. Christian Proust, président du conseil général du territoire de Belfort

« Deux problèmes me paraissent devoir faire l'objet d'un traitement séparé : celui de la réponse au besoin de transport sur l'axe Mer du Nord - bassin rhénan - Méditerranée, et celui de la constitution d'un réseau fluvial à grand gabarit.

De façon générale, on ne peut bien évidemment que considérer l'intérêt du transport fluvial, qui permet à un pays disposant d'une vaste façade maritime comme le notre d'assurer une desserte optimale de son territoire ; par ailleurs, placer la France dans une position favorable d'accueil du transit atlantique à destination de l'ensemble de l'Europe est une question qui ne peut être négligée. Il reste toutefois à examiner le coût de telles opérations, leur impact environnemental majeur, alors même que les ports de la Mer du Nord disposent d'ores et déjà d'avantages compétitifs majeurs ; il convient donc de se poser préalablement la question des ambitions d'un réseau national à grand gabarit : doit-il être conçu prioritairement comme favorisant la desserte du territoire français à partir des ports de la Manche et de la Méditerranée, ou offrirait-il des conditions de compétitivité lui permettant de s'ancrer résolument dans un dispositif européen, sans pour autant condamner au déclin nos ports maritimes en ouvrant leur hinterland aux autres ports, en particulier ceux du Benelux ?

En ce qui concerne spécifiquement l'axe Rhône-Rhin, il est patent que le développement du trafic enregistré depuis l'entrée des pays de la péninsule ibérique dans la communauté ne fera que se poursuivre dans les vingt prochaines années.

Il en résulte d'ores et déjà un encombrement important des axes de communication, qu'il s'agisse des autoroutes ou des grands axes ferroviaires, et en particulier des infrastructures lorraines.

On ne peut, à cet égard, que déplorer la frilosité du schéma directeur des transports terrestres, qui n'aborde que très marginalement cette question, et ne paraît pas lui apporter de réponse satisfaisante.

Mais, en tout état de cause, on ne peut considérer que la voie d'eau puisse apporter une réponse satisfaisante à ces questions. En effet, le développement du trafic s'opère essentiellement entre les pays rhénans et ceux de la péninsule ibérique, et on ne voit pas très bien en quoi le développement de la voie d'eau pourrait être à même d'apporter une réponse compétitive à ces questions.

Le problème majeur me paraît bien plutôt être de répondre à l'engorgement de la vallée du Rhône où se superposent plusieurs flux de trafic, conduisant à l'asphyxie.

La catastrophe du Mont-Blanc a, par ailleurs, montré la très grande fragilité des axes de transit en direction de l'Italie ; si les flux en direction de ce pays représentent une part décroissante du trafic dans la vallée du Rhône, cette part reste importante, et il n'existe aucun impératif imposant le passage de ces flux par la vallée du Rhône.

A cet égard, il est permis de s'interroger sur la pertinence des choix favorisant, par la réalisation de la liaison Lyon-Turin, l'emprunt de cet axe, alors que d'autres points de passage existent.

La Suisse a, ces dernières années, pris des décisions particulièrement importantes en ce qui concerne les passages alpins, avec la réalisation programmée du double percement du Simplon et du Gothard, qui offriront deux grands axes de passage en direction de l'Italie. Il est frappant de constater que la France n'a aucunement tiré les conséquences de ces décisions, qui offrent pourtant des solutions alternatives au développement du trafic dans la vallée du Rhône.

En effet, pour une large part, le trafic en provenance des régions situées au nord de la Loire, du Bénélux et de l'Angleterre et se dirigeant vers l'Italie, pourrait être rabattu vers le Simplon, en utilisant la ligne RFF n° 4 Paris-Bâle et son embranchement vers le Simplon par Delle, mais aussi la R.N. 19, qui lui est parallèle, et dont la mise à deux fois deux voies a été actée par le Gouvernement.

Certes, des travaux importants seraient nécessaires, avec l'électrification de la ligne n° 4, l'aménagement de certains tunnels suisses comme le Moutier-Granges, mais ces travaux sont financièrement sans commune mesure avec le percement du Lyon-Turin, tout en offrant des capacités similaires, et en présentant en outre l'avantage considérable de désengorger l'ensemble du secteur de Lyon-Ambérieu.

De tels choix permettraient de dégager sur l'axe Rhin-Rhône les capacités nécessaires au développement du trafic en direction de l'Espagne.

Par ailleurs, la mise au gabarit de la ligne ferroviaire Lyon-Strasbourg, dont de nombreux sillons seront rendus disponibles par la réalisation du T.G.V. Rhin-Rhône, et la réalisation d'une autoroute ferroviaire allant de la vallée du Rhin à la péninsule ibérique représentent des investissements importants, mais offrant des capacités considérables, et donc une bonne rentabilité socio-économique.

Par suite, la réponse au problème que vous posez relève de trois directions : l'optimisation des choix réalisés par nos voisins suisses, la réalisation de nouvelles infrastructures, et la modernisation de certaines autres :

- optimisation des choix suisses, en permettant une bonne accessibilité au nouveau percement du Simplon, avec :

* la modernisation de la ligne 4, par l'électrification et réouverture de la ligne de Delle ;

* l'accélération de la mise à deux fois deux voies de la RN 19, avec pour objectif d'achever ces travaux à l'échéance de la mise en service par les Suisses de l'autoroute Transjurane ;

- la réalisation de nouvelles infrastructures, avec en particulier la réalisation du T.G.V. Rhin-Rhône, permettant de dégager des sillons ferroviaires sur l'axe Lyon-Strasbourg :

* dans la vallée du Doubs, avec la réalisation de la branche Est ;

* dans le val de Saône, avec la réalisation de la branche sud, celle-ci venant se connecter sur le contournement TGV de Lyon après passage par Ambérieu, conformément aux préconisations en la matière du rapport Chassande ;

- la modernisation de certaines infrastructures, et en particulier :

* la mise au gabarit de la voie ferrée Lyon-Strasbourg ;

* le développement du fret rapide sur la ligne à grande vitesse Strasbourg-Lyon-Barcelone, seule disposition permettant au rail de disposer d'avantages compétitifs décisifs face à la route.

Un tel système me paraît à la fois infiniment moins coûteux et offrir beaucoup plus de réserves de capacités que les projets actuellement portés.

La question d'un réseau fluvial à grand gabarit relié au réseau européen et permettant la connexion des bassins du Rhin, de la Seine, de la Moselle et de Rhône-Saône, renvoie quant à elle à deux problématiques, à savoir le développement des ports français, de la Manche ou de la Méditerranée, et les transports de masse à l'intérieur de la communauté.

L'un des enjeux principaux me paraît donc être d'assurer aux ports maritimes français une desserte appréciable de leur hinterland, leur permettant de se placer en situation de concurrence dynamique avec les ports, en particulier hollandais. La même question mérite d'être posée en ce qui concerne le complexe portuaire de Fos-sur-Mer - Marseille.

Considérer, à cet égard, la liaison Saône-Rhin comme le maillon manquant d'un tel dispositif me paraît une erreur totale d'appréciation.

En ce qui concerne les ports de la Manche, l'enjeu pour eux est de pouvoir disposer d'une liaison avec d'une part les régions du Nord - ce à quoi répond la décision récemment prise de réalisation d'une liaison à grand gabarit entre la Seine et le réseau de canaux du Nord, permettant en particulier le développement du port du Havre et éventuellement du complexe du Cap Antifer, d'autre part avec le bassin rhénan ; le maintien d'un trafic soutenu sur le canal de la Marne au Rhin, en dépit des problèmes de gabarit, montre qu'il existe sur cet axe un potentiel de trafic, auquel l'offre de transport n'est aujourd'hui pas adaptée.

La réalisation d'une liaison à grand gabarit entre la Seine et la Moselle canalisée, qui permet la liaison avec l'ensemble du réseau européen, me paraît donc en première analyse répondre aux enjeux de développement de notre pays.

Une liaison, à partir de cet axe, avec le bassin de la Saône, mérite éventuellement d'être étudiée ; il est toutefois loisible de s'interroger sur sa pertinence. En effet, le faible trafic enregistré sur le Rhône me paraît bien plus relever des difficultés de communication entre le complexe de Fos et le Rhône, que de l'absence d'une liaison avec le bassin rhénan.

En l'état actuel du marché, la réalisation d'une liaison entre Rhône et Rhin aurait pour unique conséquence de rendre accessible le bassin du Rhône à partir des ports de la Mer du Nord ; une telle décision me paraît totalement incompatible avec la volonté de développer la façade méditerranéenne.

En tout état de cause, la voie d'eau ne saurait avoir pour objectif d'assurer une desserte de mer à mer.

Une telle conception a pu prévaloir il y a plusieurs siècles lorsqu'a été réalisé le canal du Midi ; elle a prévalu au siècle dernier pour la réalisation de grands ouvrages à échelle planétaire comme les canaux de Suez et de Panama, mais ne reste aujourd'hui valable que pour ces derniers ouvrages.

Sauf à démontrer les synergies pouvant exister entre Rhône-Alpes et Provence d'une part, les pays rhénans ou danubiens d'autre part, nécessitant du trafic lourd susceptible d'emprunter la voie d'eau, la liaison Saône-Rhin est contraire aux intérêts nationaux de notre pays, car ne générant un bénéfice que pour les ports de la Mer du Nord.

Vouloir développer le trafic fluvial sur le Rhône suppose une accessibilité de celui-ci à partir de Fos et de Marseille, et donc de refaire, sur un grand gabarit, les infrastructures réalisées sous Napoléon III à petit gabarit et qui ont conduit alors au développement de Port-Saint-Louis du Rhône, point de contournement de la barre du Rhône.

Il y a là, pour nos ports, un hinterland considérable à conquérir, permettant de soulager une partie du trafic de l'axe rhodanien, et c'est seulement une fois cette conquête opérée que pourra se poser la question d'un élargissement éventuel de cet hinterland à la faveur d'une liaison en direction du Rhin ou de la Moselle.

Il me paraît donc évident que l'ordre des priorités porte en la matière :

- dans un premier temps sur les réalisations suivantes :

* la liaison Seine-Nord ;

* l'amélioration de l'accessibilité du Rhône ;

- dans un deuxième temps, la liaison Seine-Moselle ;

- à long terme, et au vu des résultats de ces premières opérations, la liaison éventuellement entre la Saône et Moselle.

Il n'en reste pas moins que, quels que soient les choix techniques finalement opérés, la décision en la matière est avant tout politique. L'ensemble des choix fiscaux opérés à ce jour, en dépit de tous les discours, l'ont été en faveur de l'emploi de la route ; de même, le mode de financement des ouvrages, qui fait porter l'amortissement des investissements ferroviaires et fluviaux sur leurs utilisateurs, et celui des infrastructures routières sur l'impôt, ne peut que favoriser l'usage de celles-ci.

Il me paraît donc, en tout état de cause, particulièrement vain de réaliser des infrastructures de fret autres que routières tant que des décisions radicales sur ces deux points n'auront pas été prises.

L'exemple de la Confédération helvétique, qui a su trancher cette question, ne pourra pas ne pas être examiné avec sérieux ».