Allez au contenu, Allez à la navigation



Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ?

 

5. M. René Beaumont, président du conseil général de Saône et Loire

« ...Alors que l'intermodalité est au coeur des réflexions sur cette politique et que la voie d'eau constitue une alternative crédible au « tout-routier », cette dernière continue d'être négligée par les autorités, en dépit d'une meilleure prise en compte dans la dernière génération des contrats de plan Etat-Région.

Il est bien connu que le transport fluvial dispose d'atouts précieux qui répondent aux attentes de notre société : particulièrement respectueux de l'environnement, il concourt à la compétitivité des entreprises par ses prix peu élevés, l'exactitude des livraisons et la sécurité qu'il procure, notamment pour le transport massifié et de produits dangereux.

La preuve de cette modernité est d'ailleurs bien illustrée par la croissance globale de ses trafics, avec 18 % depuis 1997, et par le développement spectaculaire de la conteneurisation.

On assiste depuis quelques années à un renouveau du transport fluvial et à un net regain de sa crédibilité. Votre commission d'information témoigne d'ailleurs de cette évolution positive. A l'heure où la Commission européenne, dans son important Livre Blanc sur les transports, et où tous nos partenaires européens réaffirment l'importance de la voie d'eau, la France ne doit plus faire preuve de frilosité à l'égard de la réalisation d'infrastructures modernes à grand gabarit, qui constituent un élément fortement structurant pour l'aménagement du territoire et un maillon fondamental de l'activité économique.

Au même titre que le fer et la route, la voie d'eau a en effet besoin d'un réseau de dimension européenne, bénéficiant d'un engagement clair et résolu de la part des pouvoirs publics.

Il est assurément regrettable que, faute d'un volontarisme suffisant et d'une bonne appréciation des enjeux en cause, 50 % du réseau fluvial français reste à ce jour aux normes du XIXe siècle. Si la France ne se met pas rapidement aux standards européens du grand gabarit, elle restera isolée du reste du réseau européen (et de ses marchés) qui s'orientent de plus en plus vers l'Est jusqu'aux Balkans via le Danube.

La connexion des voies navigables françaises aux grandes voies du Nord et de l'Est de l'Europe revêt donc une importance capitale.

Dans cette optique, il apparaît désormais fondamental d'inscrire comme prioritaires les chaînons manquants : outre le projet Seine-Nord (techniquement réalisable d'ici 2012 sous réserve que les études d'avant-projet sommaire soient lancées dès cette année), il s'agit précisément de Seine-Moselle-Rhône et de la connexion ultérieure des bassins concernés au Rhin supérieur.

D'ici 10 ans, les études préalables et procédures devront être engagées pour Seine-Moselle-Rhône afin d'aboutir à cette date à un choix du Gouvernement pour le lancement des travaux, selon des modalités qu'il lui appartiendra alors de déterminer.

Si je regrette vivement que ce projet de liaison n'ait pas été inscrit au schéma de services collectifs des transports, je note en revanche avec satisfaction que des études d'opportunité et de faisabilité sur le maillon Moselle-Saône sont prévues dans l'actuel contrat de plan Etat-Région Lorraine ; elles devront être effectivement lancées dès l'automne 2002.

Le contrat de plan Etat-Région Rhône-Alpes a également prévu des crédits significatifs pour la réalisation d'une étude globale sur l'opportunité du désenclavement du réseau vers le Nord et son intégration au réseau européen. Enfin, la région Bourgogne devrait prochainement allouer des crédits d'étude sur cette même problématique. Ces orientations vont incontestablement dans le sens souhaité.

Bref, la réactivation du projet Rhin-Rhône est une ardente nécessité.

Je ne reviendrai pas sur les conséquences de la très malencontreuse décision prise en 1997 par Lionel JOSPIN et son ministre de l'Environnement de l'époque de renoncer à la liaison Rhin-Rhône à grand gabarit, au motif éminemment contestable que les aménagements nécessaires auraient entraîné de graves dommages sur l'environnement et que les avantages économiques du projet n'étaient pas attestés.

L'heure n'est certes plus à la critique des erreurs passées, aussi lourdes soient-elles, mais à l'action. Plus que jamais, il convient de tout mettre en oeuvre pour réaliser l'axe Mer du Nord - Méditerranée, dans un contexte caractérisé par une ambition nouvelle pour la voie d'eau et par la nécessité clairement ressentie d'une mobilisation de toutes les capacités d'infrastructures.

J'ajoute que la perspective de la réactualisation en 2004 du schéma européen des voies navigables fait un devoir aux pouvoirs publics de manifester en direction des autorités communautaires leur détermination à inscrire la liaison Saône-Rhin dans le réseau transeuropéen des infrastructures fluviales.

Parallèlement, il apparaît indispensable d'élargir la proposition d'amendement des règles financières d'octroi de soutien financier afin de permettre une participation maximale de l'Union européenne à hauteur de 20 % du coût total de ce type de projet permettant l'interconnexion des bassins navigables européens.

En dernier lieu, je doute qu'il soit en l'état opportun de militer pour une reprise du projet initial par la vallée du Doubs, le tracé abandonné en 1997 apparaissant définitivement compromis, quelle que soit au demeurant l'évolution du contexte politique.

Il n'en reste pas moins qu'un raccordement de l'axe Rhône-Saône au Rhin supérieur présenterait un intérêt évident pour l'économie des régions traversées et notamment pour la dynamisation de leurs activités portuaires. L'utilité d'une connexion à l'Alsace étant avérée, la réflexion sur la réalisation du « barreau alsacien » devra donc être rapidement engagée, même si cette section est, selon moi, subordonnée à la réalisation préalable de Saône-Moselle, et ne pourra donc intervenir qu'après la mise en service de cette liaison. »