Allez au contenu, Allez à la navigation



Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ?

 

D. Les Chambres de commerce et d'industrie

1. M. Francis Guillot, président de la chambre de commerce et d'industrie du pays d'Arles

« En créant le port fluvial d'Arles en 1983, les élus consulaires avaient déjà intégré dans leurs perspectives de développement, la connexion au grand gabarit de Saône/Rhin. L'ouverture sur l'Europe du Nord, positionnait le port d'Arles comme l'une des plates-formes de transbordement, et de nombreux chargeurs marquaient un vif intérêt pour l'utilisation de la voie d'eau comme alternative évidente aux problèmes routiers.

En 1991, la CCI du Pays d'Arles, avec l'appui de partenaires (CNR - Région et Ville d'Arles) réunissait un budget de 43 MF pour approfondir le Rhône entre Arles et la mer, construire un nouveau quai pour permettre à des navires fluvio-maritimes de forte capacité (3.500 tonnes) d'atteindre les quais arlésiens. Une grue capable de transborder les vracs à la cadence de 3.500 t/jour était également mise en place.

Dès 1992, l'aménagement du fleuve et les équipements du port, permettaient, dès l'ouverture de la liaison, de transborder directement tous produits de fluvio-maritimes sur des convois poussés.

L'abandon de la liaison a entraîné un préjudice important pour le port d'Arles, mais dans une vision plus globale, c'est une faute lourde pour l'avenir des transports européens. Chaque transbordement permettait d'alléger nos routes de 110 camions !

La voie d'eau est un mode de transport sûr et écologique, et on peut s'étonner que la liaison ait été abandonnée au nom de l'écologie ! Les nouveaux aménagements réalisés, démontrent que l'on peut «gommer» la main de l'homme : on ne bétonne plus les berges.

Aujourd'hui, avec les perspectives de développement des échanges intra-communautaires, toute connexion fluviale à grand gabarit Nord/Sud doit être classée aménagement prioritaire.

S'il est extrêmement difficile d'évaluer précisément les conséquences de l'abandon du projet de canal Saône-Rhin, il n'en demeure pas moins qu'elles ont été très nettement négatives.

Une liaison fluviale entre la mer du Nord et la mer Méditerranée permettrait à notre activité portuaire, et plus loin à celle des entreprises alentour, de bénéficier de débouchés supplémentaires en dehors de l'axe autoroutier Nord-Sud, dont on prévoit déjà la saturation malgré les mesures de doublement. En effet, les premiers éléments de conclusion d'une étude de marché dont nous sommes sur le point de recueillir les résultats a clairement mis en évidence l'intérêt limité des chargeurs pour une liaison fluviale à grand gabarit s'arrêtant à hauteur de Lyon et déconnectée des réseaux fluviaux européens.

Impliqués dans le développement économique du Pays d'Arles, mais, au-delà, de l'aire métropolitaine marseillaise et de la région Provence Alpes Côte d'Azur, nous cherchons à indiquer aux pouvoirs publics l'intérêt de valoriser un réseau de plates-formes multimodales telles que celle que constitue le port fluvial d'Arles (PFA), à travers les différents avis que nous versons aux dossiers d'aménagement du territoire sur lesquels nous sommes consultés.

Véritable plate-forme quadrimodale (mer, fleuve, rail, route), le port fluvial d'Arles pourrait jouer un rôle non négligeable dans un réseau transeuropéen de transport, si la liaison fluviale manquante entre le sud et le nord venait participer au désengorgement du trafic routier.

Deux possibilités existent, à ma connaissance, pour relier les mers du Nord et Méditerranée : la mise au gabarit soit du canal du Rhône au Rhin, soit du canal de l'Est (de la Saône à la Moselle). La liaison ayant la plus grande chance de déboucher est, bien entendu, celle qui aura notre soutien ; il semblerait que ce soit la seconde ».